Washington State Route 99 - Washington State Route 99

Rodovia estadual 99
Pacific Highway William P. Stewart Memorial Highway
Um mapa da área metropolitana de Seattle com SR 99 destacado em vermelho.
Informação de rota
Definido por RCW 47.17.160
Mantido por WSDOT
Comprimento	48,97 mi (78,81 km)
Existia	1969-presente
Segmento sul
Extremo sul	I-5 em Fife
Cruzamentos principais
extremo norte	SR 518 em SeaTac
Segmento norte
Extremo sul	SR 599 em Tukwila
Cruzamentos principais
extremo norte	I-5  / SR 526  / SR 527 em Everett
Localização
Condados	Pierce , King , Snohomish
Sistema rodoviário
Rodovias estaduais em Washington Interestadual nós Estado Scenic Antigo PSH Renumeração de 1964 Antigo ← US 97 → SR 100

A State Route 99 ( SR 99 ), também conhecida como Pacific Highway , é uma rodovia estadual na área metropolitana de Seattle , parte do estado americano de Washington . Corre 49 milhas (79 km) de Fife no sul a Everett no norte, passando pelas cidades de Federal Way , SeaTac , Seattle , Shoreline e Lynnwood . A rota segue principalmente ruas arteriais, incluindo Aurora Avenue, e tem vários segmentos de rodovia , incluindo o túnel SR 99 com pedágio no centro de Seattle . SR 99 foi oficialmente nomeada como William P. Stewart Memorial Highway pela legislatura estadual em 2016, após uma campanha para substituir um apelido não oficial em homenagem ao presidente confederado Jefferson Davis .

SR 99 era originalmente uma seção da US Route 99 (US 99), que já foi a principal rodovia norte-sul do estado. A US 99 foi criada em 1926 e substituiu estradas locais anteriores que datam de 1890 e estradas estaduais designadas no início de 1913. A rodovia foi transferida para o Viaduto Alaskan Way em 1953, substituindo um trecho congestionado no centro de Seattle, e outras seções foram construído de acordo com os padrões de via expressa na década de 1950.

A US 99 foi finalmente substituída pela seção Tacoma-Everett da Interestadual 5 (I-5), que foi inaugurada em etapas entre 1965 e 1969. A rota foi des-certificada em 1969 e SR 99 foi criado para manter trechos da rodovia sob estado ao controle. Após décadas de crimes em alguns trechos da SR 99, vários governos municipais financiaram projetos para embelezar a rodovia e convertê-la em uma avenida . Um trecho da rodovia em Tukwila foi transferido para o controle da cidade em 2004, criando uma lacuna de duas milhas (3,2 km) na rota entre os nós da SR 518 e SR 599 .

O Viaduto Alaskan Way foi fechado em 11 de janeiro de 2019 e substituído por um túnel perfurado no centro da cidade, inaugurado em 4 de fevereiro de 2019. O projeto de substituição foi impulsionado pelo terremoto Nisqually de 2001 , que danificou o viaduto e o deixou vulnerável a maiores danos , bem como os planos da cidade para revitalizar a orla de Seattle. O megaprojeto de US $ 3 bilhões ficou atolado em atrasos de planejamento por vários anos antes do início da construção em 2011, com a demolição parcial do viaduto. O túnel foi construído usando Bertha , a maior perfuratriz de túneis do mundo na época de seu lançamento em 2013, que teve uma paralisação de dois anos e completou sua perfuração em 2017. O viaduto foi demolido em 2019, deixando espaço para um passeio ampliado do parque no Caminho do Alasca que está planejado para ser concluído em 2024.

Descrição da rota

SR 99 segue uma seção da ex- US Route 99 (US 99) dentro da área metropolitana de Seattle , de Fife ao sul de Everett . Ela é oficialmente designada como William P. Stewart Memorial Highway, mas é comumente conhecida como Pacific Highway ou por um de seus nomes locais. Toda a rodovia está listada como parte do Sistema Rodoviário Nacional , uma rede nacional de estradas identificadas como importantes para a economia, defesa e mobilidade nacional. Uma seção da rodovia de Tukwila a Shoreline também foi designada como Rodovia de Significância Estadual pela legislatura estadual . O Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT) estima que os volumes médios de tráfego na SR 99, medidos em termos de tráfego médio diário anual para 2016, variam de um mínimo de 17.000 veículos na Everett Mall Way a um máximo de 97.000 na First Avenue South Bridge em Seattle.

Fife para SeaTac

A estação de metrô leve que atende o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma , vista da SR 99

SR 99 começa em Fife como uma extensão da 54th Avenue East em um trevo parcial com a Interstate 5 . Imediatamente ao norte do trevo, a SR 99 vira para o leste na Pacific Highway e passa pelo Emerald Queen Casino , uma instalação de jogos e hotel operada pela tribo Puyallup e um distrito comercial nos arredores de Fife. A rodovia faz uma curva gradual para o norte, paralela à Interstate 5 e à West Fork de Hylebos Creek , e entra em Milton . SR 99 viaja para o norte ao longo de um cume e cruza em King County , virando para o nordeste e entrando na cidade de Federal Way . A estrada corta uma parte florestal da bacia de Hylebos perto do Parque West Hylebos Wetlands e chega a um distrito comercial ao redor de Kitts Corner.

Em Kitts Corner, a rodovia cruza a seção oeste da State Route 18 , que continua para o leste até um cruzamento com a I-5 e para uma rodovia que segue em direção a Auburn e Covington . O SR 99 continua em direção ao norte através da principal faixa comercial da Federal Way e passando pelo Celebration Park, The Commons em Federal Way e Steel Lake . A rodovia ganha um conjunto de faixas de veículos de alta ocupação, que também são abertas para a direita, transformando-se em estacionamentos e ruas vicinais. Do norte Federal Way à área de Redondo de Des Moines , SR 99 é simultâneo com SR 509 , que continua a sudoeste para Dash Point State Park e noroeste para o centro de Des Moines, por quatro milhas (6 km).

As duas rodovias passam pelo Saltwater State Park e pelo antigo aterro sanitário Midway antes de se dividirem perto do Highline College em um cruzamento com a Kent Des Moines Road ( SR 516 ). O SR 99 então entra na cidade de SeaTac e continua para o norte como International Boulevard, passando por um centro de detenção federal e uma estação de metrô leve no lado sudoeste do Lago Angle . A rodovia segue ao longo do lado leste do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma e sua via expressa , atendendo aos terminais do aeroporto, estacionamento, estação de metrô leve e hotéis próximos. O SR 99 termina em um trevo com o SR 518 no sul de Tukwila, perto da unidade consolidada de aluguel de carros do aeroporto e da estação de metrô leve de Tukwila . Uma seção de 2,4 milhas (3,9 km) do International Boulevard em Tukwila forma a lacuna entre os dois segmentos da SR 99.

Seattle e Aurora Avenue

Olhando para o sul do Parque Victor Steinbrueck no Viaduto do Alaskan Way , que até 2019 transportava SR 99 pelo centro de Seattle

A SR 99 continua na extremidade norte do Tukwila International Boulevard e substitui a SR 599 , uma curta autoestrada que conecta a I-5, perto do Rio Duwamish . A rodovia viaja para noroeste ao longo da margem oeste do rio através de uma área industrial que fica de frente para o Boeing Field . Em seguida, ele entra na cidade de Seattle e cruza a Des Moines Memorial Drive no bairro de South Park antes que a rodovia termine. Em um cruzamento com a SR 509, a SR 99 vira para o norte e atravessa o rio Duwamish na First Avenue South Bridge, um par de pontes basculantes que formam uma continuação da rodovia SR 509.

Na extremidade norte da ponte, a SR 99 vira para noroeste na East Marginal Way South e viaja pelo bairro industrial de Seattle ao longo da margem leste da Duwamish Waterway . A rua de seis pistas vira para o norte e passa por uma fábrica de cimento antes de se transformar em uma rodovia de quatro pistas em um cruzamento com a West Seattle Freeway na extremidade leste da West Seattle Bridge . O SR 99 se alarga para seis faixas, incluindo uma faixa de ônibus para o norte , e passa pelo bairro de SoDo como a linha divisória entre os terminais de navios de contêineres do Porto de Seattle a oeste e os negócios industriais a leste além de um terminal ferroviário. A rodovia passa pela sede corporativa da Starbucks e da Estação da Guarda Costeira de Seattle antes de virar para o nordeste e chegar ao portal sul do Alaskan Way Tunnel próximo ao Lumen Field e ao T-Mobile Park . A entrada do túnel inclui rampas para ruas próximas, incluindo Dearborn Street, Alaskan Way e uma estrada frontal ao longo do lado leste da rodovia.

O túnel percorre 2,9 km sob o centro de Seattle e carrega o SR 99 ao longo da orla central , correndo quase paralelo ao antigo Viaduto do Caminho do Alasca . É organizado com dois conveses empilhados, transportando duas faixas de tráfego para o sul no convés superior e duas faixas de tráfego para o norte no convés inferior. SR 99 emerge do túnel no lado norte de Denny Way e viaja para Aurora Avenue North através do bairro South Lake Union , localizado a leste do Seattle Center e do Space Needle . A Avenida Aurora continua para o norte como uma rua de seis faixas com faixas de ônibus e uma barreira central que restringe o acesso das ruas laterais à direita de entrada / saída . A rodovia segue ao longo da encosta leste de Queen Anne Hill , acima do bairro de Westlake ao longo do Lago Union , até o Canal de Navios do Lago Washington .

Aurora Avenue com a George Washington Memorial Bridge e o horizonte do centro de Seattle ao fundo

Aurora Avenue então cruza o canal do navio na George Washington Memorial Bridge (comumente conhecida como Aurora Bridge), uma ponte em arco de aço com um vão livre de 167 pés (51 m). A ponte tem seis faixas e nenhuma barreira central, que continua após um cruzamento com a Bridge Way na abordagem norte, que atravessa o Fremont Troll . A rodovia continua para o norte através de parte de Fremont e cruza a North 46th Street antes de entrar no Woodland Park . O SR 99 forma a fronteira entre o Woodland Park a leste e o Woodland Park Zoo a oeste e passa sob uma série de três passagens superiores para pedestres. A rodovia vira para o nordeste para seguir a costa de Green Lake e passa pelos bairros residenciais de Phinney Ridge e Greenwood , onde os semáforos substituem os canteiros centrais e o acesso direto / direto. A SR 99 passa a oeste do campus da North Seattle College em Licton Springs e cruza a Northgate Way, uma rua principal que dá acesso ao Northgate Mall . Aurora Avenue então corta o Evergreen Washelli Memorial Park , o maior cemitério da cidade, e passa entre Haller Lake e Bitter Lake antes de chegar ao limite norte da cidade na North 145th Street ( SR 523 ).

Shoreline e Condado de Snohomish

O SR 99 entra na Shoreline e passa pelo principal distrito comercial da cidade, correndo paralelamente à Trilha Interurbana . O trecho da Aurora Avenue através da Shoreline tem um canteiro central paisagístico, amortecedores de plantas para calçadas, vários bolsões de conversão à esquerda e um viaduto para a Trilha Interurbana. Perto da Shorewood High School e da prefeitura de Shoreline , a rodovia é flanqueada a leste pela Interurban Trail e um parque com uma seção preservada da North Trunk Road original, que foi pavimentada com tijolos vermelhos. Depois de passar o Echo Lake e o shopping center Aurora Village , a SR 99 chega a um trevo com a SR 104 perto da fronteira entre os condados de King e Snohomish . A rodovia cruza o SR 104 Spur na própria linha do condado, que fica ao sul do trevo.

Olhando para o norte na Everett Mall Way, que transporta SR 99 entre Evergreen Way e I-5 em Everett

Após o trevo, a rodovia vira para o nordeste e atravessa uma área predominantemente comercial de Edmonds , passando a leste do campus Edmonds do Centro Médico Sueco e a oeste de Hall Creek e da Trilha Interurbana . O SR 99 continua a nordeste em Lynnwood e passa pelo campus do Edmonds College antes de chegar ao distrito comercial Crossroads em uma junção com a 196th Street Southwest ( SR 524 ). A rodovia segue ao longo da faixa de varejo da cidade e através de seu distrito internacional (também descrito como Koreatown ), que é cercado por apartamentos e casas que estão distantes da SR 99.

Além dos limites da cidade de Lynnwood, SR 99 entra em uma área não incorporada perto do Lago Serene . A rodovia cruza a SR 525 em um trevo parcial e cruza a Airport Road, que dá acesso ao Paine Field e seu terminal de passageiros. A rodovia viaja para o norte em Everett na Evergreen Way e vira para nordeste na Everett Mall Way no bairro de Fairmont. O SR 99 então passa por várias subdivisões residenciais e chega ao Everett Mall , onde vira para o norte e termina no Broadway Interchange. O intercâmbio inclui conexões com a I-5, a Boeing Freeway ( SR 526 ) e SR 527 . A própria estrada continua para o norte em direção ao centro de Everett como Broadway.

História

Pacific Highway e US Route 99

A SR 99 foi criada a partir dos restos da US 99, uma rodovia nacional que se estendia pelo oeste de Washington desde a fronteira do Oregon em Vancouver até a fronteira canadense no Peace Arch em Blaine . A própria US 99 foi precedida por uma rede centenária de estradas militares , estradas para vagões e trilhas para automóveis que foram construídas em todo o estado no século 19 e no início do século 20 até que foram formalmente incorporadas ao sistema de rodovias estaduais.

No sul do condado de King, a moderna SR 99 corre paralela a uma seção da estrada militar Fort Steilacoom - Fort Bellingham , construída na década de 1850 pelo Exército dos EUA. Uma seção ao norte de Seattle segue a estrada de vagões RF Morrow, construída em 1901 e posteriormente incorporada à North Trunk Road. A North Trunk Road foi concluída de Seattle à área leste de Edmonds em agosto de 1912 e inicialmente pavimentada com tijolos. Uma ferrovia interurbana também foi construída ao longo de seções da estrada de vagões em 1906 e serviria ao tráfego Everett – Seattle até 1939.

A Pacific Highway , uma rodovia costeira interestadual, foi defendida por bons defensores das estradas no início dos anos 1910 e adicionada ao sistema de rodovias estaduais em 1913. Originalmente, ela seguia os rios Puyallup e Green de Tacoma a Renton e a rodovia Bothell-Everett ( agora SR 527) ao longo de North Creek no condado de Snohomish. A rodovia foi designada como Estrada Estadual 1 em 1923, um número que manteria após a criação da Rodovia Estadual Primária 1 (PSH 1) em 1937. A Rodovia do Pacífico foi incorporada ao novo sistema nacional de rodovias numeradas em 1926 como US 99, conectando os três estados da Costa Oeste e indo da fronteira com o México ao Canadá. A rota de Bothell foi contornada por uma rodovia mais nova e reta para o oeste que foi inaugurada em 9 de outubro de 1927. Foi construída pelo governo estadual em conjunto com um conjunto de novas pontes ligando Everett a Marysville e custou $ 645.000 (equivalente a $ 7,76 milhões em Dólares 2019) para construir e pavimentar parcialmente. A rota de White River foi contornada no início de 1928 pela rota Highline de 24 milhas (39 km), que viajava ao longo do planalto ocidental perto de Des Moines . A nova rodovia custou $ 3 milhões (equivalente a $ 35,8 milhões em dólares de 2019) para construir e pavimentar e reduziu a distância para Tacoma em 9,3 milhas (15,0 km).

A US 99 foi originalmente encaminhada para o norte a partir do centro de Seattle na 4th Avenue, Westlake Avenue , 7th Avenue e Dexter Avenue, cruzando o canal de navios Lake Washington na ponte Fremont antes de continuar na Fremont Avenue. Uma travessia de alto nível do Canal de Navios para substituir as pontes levadiças existentes foi proposta na década de 1920 como o "elo final" na Rodovia do Pacífico. A ponte de 132 pés de altura (40 m) foi financiada pelos governos estadual, municipal e municipal e aprovada para construção em 1927. A construção da ponte começou em 1929 e foi concluída em 22 de fevereiro de 1932, durante uma cerimônia de inauguração que chamou-a de George Washington Memorial Bridge . A ponte foi localizada na Aurora Avenue, que foi expandida para uma via expressa de acesso limitado que se estendia ao sul até Denny Way e ao norte através do Woodland Park até a North 65th Street. A via expressa no lado norte da ponte foi concluída em maio de 1933, após um debate público sobre sua passagem pelo Woodland Park, que foi contestado pelo The Seattle Times e pelos conservacionistas. O debate foi resolvido após a aprovação de um decreto do conselho municipal em junho de 1930 e uma votação em novembro que aprovou a rota através do parque.

Construção de viaduto e via expressa

Construção do viaduto do Alaskan Way perto da South Main Street, vista em abril de 1952

Construção do túnel Battery Street na 4ª Avenida, vista em julho de 1953

No centro de Seattle, a US 99 foi encaminhada ao longo da 4ª Avenida, conectando-se ao norte com a via expressa da Aurora Avenue através da 7ª Avenida e ao sul com a East Marginal Way perto do Boeing Field. Uma rota alternativa foi designada no início dos anos 1950 ao longo da 1st Avenue, entrando novamente na rodovia em Georgetown . O congestionamento e a dificuldade em direcionar os caminhões de carga pelo centro da cidade levaram a propostas de uma rota de desvio para a US 99 já em 1928 ao longo da Railroad Avenue na orla da cidade. A Railroad Avenue, mais tarde rebatizada de Alaskan Way, foi reconstruída na década de 1930 como parte das melhorias do governo federal no paredão da cidade e tornou-se a principal via de passagem secundária para o tráfego, enfrentando congestionamentos importantes como resultado.

Propostas formais para construir "viadutos motorizados" contornando a cidade ao longo do Caminho do Alasca foram apresentadas pelo departamento de engenharia da cidade em 1937 e apoiadas por grupos de segurança de tráfego e automóveis. O viaduto de desvio ganhou popularidade após o fim da Segunda Guerra Mundial e as obras de engenharia foram aprovadas em 1947, com fundos de construção provenientes da cidade e do Federal-Aid Highway Act de 1944 . Um projeto elevado de dois andares foi escolhido para acomodar as seis pistas que deslocariam as ferrovias ao longo do lado leste do Caminho do Alasca. A construção do Viaduto Alaskan Way começou em 6 de fevereiro de 1950, e a primeira seção entre Railroad Way e Elliott Avenue foi aberta ao tráfego em 4 de abril de 1953. Custou aproximadamente $ 8 milhões para construir (equivalente a $ 62,2 milhões em dólares de 2019), usando colunas impulsionadas por estacas e um par de guindastes de pórtico móveis para levantar seções da estrada do nível da rua.

O Battery Street Tunnel, conectando o viaduto com a via expressa da Aurora Avenue, foi aberto ao tráfego em 24 de julho de 1954 e custou $ 2,8 milhões para ser construído (equivalente a $ 21,6 milhões em dólares de 2019). Uma extensão de 3,7 km do viaduto, ligando o sul a uma rodovia de superfície e US 99 na East Marginal Way, custou $ 7,6 milhões para construir (equivalente a $ 58,6 milhões em dólares de 2019) e foi inaugurada em 3 de setembro de 1959. A extensão sul diminuiu o congestionamento no término da Railroad Way e foi usado por uma média diária de 25.000 veículos nos dias da inauguração e 37.000 veículos no final do ano. Uma série de rampas conectando o viaduto ao Viaduto da Spokane Street foi concluída em janeiro de 1960, seguida por uma saída no centro da cidade para a Seneca Street em novembro de 1961 e uma rampa da Columbia Street em fevereiro de 1966. O governo estadual preparou-se para construir um conjunto de rampas a partir de o viaduto para a US 10 (parte posterior da I-90 ) perto da Connecticut Street, mas os planos para a rodovia foram atrasados ​​na década de 1960 e eventualmente abandonados, deixando as rampas sem uso .

O viaduto foi inicialmente assinado como parte da US Route 99 Alternate e US 99 Bypass até 1959, quando a US 99 foi formalmente trocada para o viaduto após a conclusão da extensão sul. A 4th Avenue foi assinada como uma rota comercial da US 99 e também transportou um trecho da US 10 até seu final na extremidade norte do Battery Street Tunnel. A rota East Marginal Way através da área do Boeing Field estava fortemente congestionada devido ao tráfego que se dirigia para as instalações da Boeing, levando a propostas na década de 1950 para construir uma nova via expressa no lado oeste do Rio Duwamish. A construção da via expressa de duas pistas da West Marginal Way começou em novembro de 1958 e foi concluída em julho de 1959, incluindo cruzamentos separados por nível e pontes na South 118th Street, 14th Avenue South e South Cloverdale Street. A via expressa se separou da US 99 na South 118th Street e se conectou à 1st Avenue na extremidade sul do viaduto usando a First Avenue South Bridge, que foi inaugurada em 1956 com a intenção de se tornar parte da US 99. Em março de 1959, o governo estadual aprovou $ 3 milhões em fundos (equivalentes a $ 20,5 milhões em dólares de 2019) para um projeto de expansão que alargaria a via expressa da West Marginal Way para quatro faixas. A expansão foi concluída em 1968 e foi assinada como US 99 Temporary e posteriormente State Route 99T após a renumeração da rodovia estadual de 1964 .

Substituição e redesignação

Uma placa da US 99 no centro de Seattle, que permaneceu acima da Columbia Street onramp para o Alaskan Way Viaduct até sua remoção em 2019

A legislatura estadual autorizou o planejamento de uma via expressa com pedágio de Tacoma a Everett em 1953, com a intenção de construir um desvio de nível da US 99. O plano de pedágio foi substituído três anos depois pelo Programa de Rodovias Interestaduais , que foi autorizado pelo governo federal governo e incluiu uma autoestrada norte-sul através da área de Seattle substituindo US 99. A rota foi designada como Interstate 5 em 1957 e o planejamento para a autoestrada de Seattle começou ao mesmo tempo usando fundos federais.

A primeira seção da rodovia Tacoma – Seattle – Everett a ser construída foi no sul de Tacoma e foi aberta ao tráfego em outubro de 1959. As seções de Tacoma foram inauguradas em outubro de 1962 do rio Puyallup à estrada Kent – ​​Des Moines (agora SR 516) em Midway e em outubro de 1964 no centro de Tacoma. A construção da seção de Seattle começou em 1958 com o trabalho na Ship Canal Bridge , que foi aberta ao tráfego em 18 de dezembro de 1962. A abordagem ao norte para Downtown Seattle foi inaugurada em agosto seguinte para coincidir com a conclusão da Evergreen Point Floating Bridge e SR 520 . Uma seção de 20 milhas (32 km) da rodovia que vai do norte de Seattle ao sul do condado de Snohomish e Everett foi aberta ao tráfego em 3 de fevereiro de 1965. A rodovia conectando Midway ao lado sul do centro de Seattle foi inaugurada em 31 de janeiro de 1967 , completando o trecho final da rodovia urbana. A própria I-5 foi concluída dois anos depois, com a abertura da seção entre Everett e Marysville em 14 de maio de 1969.

O governo estadual introduziu um novo sistema de numeração de rodovias em 1964 para se alinhar com as rodovias interestaduais e se preparar para a desativação das rotas dos Estados Unidos. O PSH 1 foi substituído pelo US 99, que permaneceu como uma designação temporária em várias seções da rodovia até que a I-5 fosse totalmente concluída. O US 99 foi desativado em uma reunião da Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais em 24 de junho de 1969, logo após a conclusão da I-5 no estado de Washington. Enquanto a maioria das placas da US 99 foram removidas, uma placa suspensa no centro de Seattle, na entrada da Columbia Street para o Viaduto do Alasca, permaneceu até que o viaduto fosse demolido em 2019.

Durante a codificação de 1970 do novo sistema rodoviário, o legislativo estadual criou a Rodovia Estadual 99 (SR 99) para atrasar a transferência da propriedade e manutenção da rodovia para as jurisdições locais. O SR 99 foi criado a partir de uma seção da US 99 que vai de Fife até a Broadway Interchange em Everett, e foi mantido como um acréscimo permanente ao sistema de rodovias estaduais em 1971 devido à importância do corredor para os assuntos do estado. Uma provisão na lei de 1971 permite o abandono da seção Fife-Federal Way da SR 99 após a conclusão da extensão da rodovia SR 509. Em vez de continuar para o norte em Everett na Evergreen Way, o SR 99 foi encaminhado para o nordeste na Everett Mall Way, uma seção da Broadway Cut-off (também chamada Diagonal Way) que foi inaugurada em 1954.

Melhorias de ruas e pontes

Boulevard Internacional em Tukwila , anteriormente parte da SR 99 até uma transferência jurisdicional em 2004

As seções da SR 99 em North Seattle ao longo da Aurora Avenue e no condado de South King diminuíram economicamente após a abertura da Interestadual 5, perdendo negócios em meio ao aumento da criminalidade. Nas décadas de 1970 e 1980, tornou-se um paraíso notório para traficantes de drogas, prostitutas, moradores de rua e clubes de strip. O trecho de 27 km de Federal Way a Tukwila no condado de South King, popularmente conhecido como "SeaTac Strip", foi onde o assassino de Green River ( Gary Ridgway ) resgatou muitas de suas vítimas na década de 1980. A rodovia também era insegura para pedestres e tráfego cruzado devido à falta de cruzamentos e gerenciamento inadequado de linhas de serviços públicos e folhagem coberta de vegetação.

Em um esforço para limpar seções do corredor, várias cidades realizaram projetos de reconstrução nas décadas de 1990 e 2000 para transformar a rodovia em uma avenida paisagística. No sul do condado de King, as cidades de Federal Way, SeaTac e Tukwila traçaram planos de reconstrução que foram em grande parte construídos na década de 2000, reduzindo colisões de tráfego e crimes e melhorando a aparência da área. Após ter sido negada a permissão para plantar árvores ao longo da SR 99, a cidade de Tukwila solicitou o controle da rodovia dentro dos limites de sua cidade e foi concedida uma transferência jurisdicional em 2004 pela legislatura estadual, permitindo-lhes reconstruir 2,4 milhas (3,9 km) do Boulevard Internacional em uma nova rua com recursos para acalmar o tráfego .

A cidade de Shoreline foi incorporada em 1995 e fez a reconstrução da Aurora Avenue em uma prioridade inicial, completando sua modernização de $ 140 milhões e projeto de trilha multiuso em etapas entre 2008 e 2017. O projeto incluiu novos semáforos, faixas BAT, serviço subterrâneo linhas e duas passarelas. Edmonds planeja adicionar calçadas alargadas com zonas tampão plantadas, novas travessias e áreas de faixa de conversão em sua seção de 4 km (2,5 milhas) da SR 99 a partir de 2022. A cidade de Seattle também planeja melhorar sua seção da Aurora Avenue North, mas a escassez de fundos e o tempo dos projetos de repavimentação do WSDOT levaram à falta de calçadas ao longo de alguns trechos da rua.

A ponte Aurora, parte da via expressa que liga a Aurora Avenue ao centro de Seattle, foi o local de frequentes saltos suicidas até que um conjunto de telefones de emergência e novas cercas foram instalados em 2011 a um custo de US $ 4,6 milhões para deter os supostos jumpers. A ponte e suas juntas de expansão passaram por um grande retrofit sísmico que foi concluído em 2012 a um custo de $ 5,7 milhões; o retrofit foi seguido por um projeto de repintura e repavimentação que foi concluído em duas etapas entre 2016 e 2018 a um custo de $ 35 milhões. Em 24 de setembro de 2015, uma colisão entre um veículo anfíbio Duck e um ônibus fretado na ponte Aurora matou quatro pessoas e feriu mais 50. O incidente levantou questões sobre a segurança da ponte Aurora, que não tem barreira central e é a ponte de seis faixas mais estreita do estado, com largura de faixa de 9,5 pés (2,9 m). Outras seções da Avenida Aurora foram reformadas para instalar barreiras centrais em 1973, e o governo estadual considerou um plano de 2003 para colocar barreiras na ponte e realocar as calçadas para compensar o peso adicional, mas acabou adiando quaisquer melhorias. Após o acidente e seu processo judicial de três anos, o WSDOT e o Departamento de Transporte de Seattle discordaram sobre a instalação de uma barreira central ou sistema de zíper mediano e qual agência seria responsável por financiar qualquer uma das opções.

Substituição de viaduto e projeto de túnel

Propostas e estudos sísmicos

O colapso de 1989 do Viaduto da Rua Cypress em Oakland, Califórnia , desencadeou investigações sobre a vulnerabilidade sísmica do Viaduto do Caminho do Alasca

As propostas para substituir o Viaduto do Caminho do Alasca datam da década de 1970, durante as tentativas de revitalizar a orla da cidade para turismo e recreação, em vez de usos industriais tradicionais. Uma autoestrada de dois andares semelhante, o Viaduto da Rua Cypress em Oakland, Califórnia , desabou durante o terremoto Loma Prieta em 1989 e matou 42 pessoas, levando a chamadas intensas para substituir o viaduto devido ao risco de terremoto percebido. Um estudo de 1995 encomendado pelo governo estadual após o terremoto de Kobe encontrou vulnerabilidades no projeto do Alaskan Way Viaduct que poderiam causar graves danos e colapso durante um grande terremoto, juntamente com riscos de liquefação devido ao terreno recuperado subjacente onde a rodovia foi construída. O estudo estimou que custaria $ 118 milhões (equivalente a $ 170 milhões em dólares de 2019) para demolir o viaduto, $ 344 milhões (equivalente a $ 495 milhões em dólares de 2019) para reformar a estrutura para resistência a terremotos e $ 530 milhões (equivalente a $ 763 milhões em dólares de 2019) para construir uma nova rodovia elevada para substituí-la; outras opções incluiu a substituição da rodovia com um túnel ou uma avenida superfície com transporte público em Alaskan Way, semelhante a San Francisco 's Embarcadero .

Em 28 de fevereiro de 2001, o terremoto Nisqually atingiu a área de Seattle com um forte abalo que causou sinais de danos visíveis no Viaduto do Caminho do Alasca. A rodovia foi fechada para fiscalizações, que encontraram pequenas rachaduras e outros pequenos danos a elementos não estruturais que permitiram sua reabertura em 26 horas. Mais quatro fechamentos foram ordenados no final de março e abril devido a pedaços de concreto caindo nas ruas abaixo, exigindo reparos de emergência para adicionar hastes de aço para reforçar as colunas. Os primeiros reparos foram concluídos em novembro a um custo de US $ 1,8 milhão e um conjunto de novas restrições de peso de veículos foram implementadas; no total, $ 14,5 milhões foram gastos em vários reparos devido aos danos do terremoto. As inspeções anuais e o monitoramento contínuo descobriram que o terremoto causou o assentamento de até 4 polegadas (10 cm) no solo e enfraqueceu as conexões entre as colunas e os conveses da rodovia. Investigações adicionais também encontraram danos não relacionados ao quebra- mar subjacente , que precisaria ser reconstruído para evitar o colapso resultante do viaduto.

Um estudo estadual em andamento investigando uma estratégia de substituição de viaduto foi acelerado pela legislatura estadual usando US $ 5 milhões em fundos, enquanto um estudo de engenharia separado sugeria a demolição imediata da estrutura devido a uma chance de 1 em 20 de colapso em um terremoto na próxima década . No final de 2001, o WSDOT começou a trabalhar em uma declaração de impacto ambiental (EIS) para o projeto de substituição de viaduto usando fundos de emergência do legislativo estadual e consultou o governo municipal e líderes comunitários para gerar conceitos. No ano seguinte, um conjunto de 76 conceitos organizados em quatro alternativas gerais foi apresentado para feedback do público. Entre as opções estavam uma rodovia elevada semelhante ao viaduto atual e vários conceitos de túnel, incluindo um túnel perfurado , um túnel de corte e cobertura de dois níveis e um túnel minado levando uma direção de tráfego. Cinco opções finalistas foram combinadas com a substituição do paredão e avaliadas em junho de 2002, com custos variando de $ 3,5 bilhões para um viaduto reconstruído a $ 8,8– $ 11,6 bilhões para vários projetos de túneis.

Conceito de túnel, votos consultivos e subprojetos

Reconstrução do Alaskan Way Seawall , retratado em 2015

O plano do túnel foi endossado pelo WSDOT e pelo conselho municipal com base no apoio público para a revitalização da orla, mas seriam necessárias mudanças no projeto para reduzir seu custo. Depois que os eleitores rejeitaram um referendo estadual sobre o imposto do gás que teria financiado uma parte do custo do projeto, o WSDOT e o governo da cidade elaboraram novos conceitos de redução de custos para um túnel mais curto e uma avenida de superfície que foram incluídos nas cinco opções avaliadas pelo projeto de EIS em 2004. A opção de túnel de seis pistas e US $ 4 bilhões foi escolhida como a alternativa preferida pelo WSDOT no final de 2004, apesar da reação de grupos de ativistas que favoreciam a reconstrução de um viaduto ou uma avenida beira-mar.

A legislatura estadual aprovou um programa de impostos sobre o gás de US $ 8,5 bilhões em 2005, alocando US $ 2 bilhões em financiamento para a substituição do viaduto. Um EIS suplementar foi preparado em 2006 para incluir novos requisitos de projeto para a área do Túnel da Battery Street e avaliar o túnel de corte e cobertura e as opções elevadas. Um par de medidas eleitorais consultivas e não vinculantes foi realizado em março de 2007 para encontrar um consenso entre a substituição elevada de US $ 2,8 bilhões apoiada pela governadora Christine Gregoire e um túnel menor de quatro pistas com melhorias no transporte público de superfície que custaria US $ 3,4 bilhões e foi apoiado pelo prefeito Greg Nickels ; A proposta de "túnel híbrido" do níquel foi rejeitada por Gregoire e legisladores estaduais antes da votação com base em problemas operacionais e de segurança identificados pelo WSDOT. Ambas as opções foram rejeitadas pelos eleitores, com 70% contra o túnel e 55% contra o conceito elevado.

Os governos do estado de Washington, King County e Seattle concordaram em reavaliar o processo de planejamento para a substituição do viaduto e dividir as principais propostas de melhorias essenciais de segurança e tráfego que seriam incluídas em todas as alternativas. Um pacote de projetos de US $ 915 milhões foi aprovado para construção imediata, começando com o trabalho para fortalecer as colunas de afundamento no final de 2007 e reparos no Túnel da Battery Street no ano seguinte. Embora o projeto de fortalecimento da coluna tenha sido declarado bem-sucedido, outras inspeções descobriram que a rampa de acesso da Columbia Street havia afundado 0,32 cm ( 1 ⁄ 8 polegadas) durante a construção próxima. O trecho mais ao sul do viaduto, entre as ruas Holgate e King, foi demolido em outubro de 2011 e substituído por uma rodovia elevada de seis faixas que foi inaugurada no ano seguinte a um custo de US $ 115 milhões. Os eleitores de Seattle aprovaram uma medida de títulos em 2012 para substituir o Alaskan Way Seawall ; o projeto começou a ser construído em 2013 e foi concluído em 2017 a um custo de $ 410 milhões, estando 21% acima do orçamento.

Túnel furado aprovado e contestado

O governo estadual anunciou um novo cronograma para o projeto em janeiro de 2008, com a governadora Gregoire declarando sua intenção de demolir o viaduto até 2012, independentemente da aprovação de Seattle. Oito novos conceitos para uma substituição de quatro pistas foram desenvolvidos até junho a partir de um conjunto de prioridades desenvolvido para SR 99, I-5 e transporte público no centro da cidade. As oito opções incluíam duas avenidas de superfície com melhorias no transporte público, um par de mão única , um conjunto de duas rodovias elevadas, uma rodovia elevada com um parque na cobertura e três túneis: um túnel de corte e cobertura, uma trincheira com tampa e um túnel profundo. Vários conceitos iniciais, incluindo uma ponte sobre a Baía de Elliott e uma reconstrução completa do viaduto de dois andares, foram rejeitados pelo painel de funcionários públicos. A decisão final foi adiada para depois da eleição para governador , mas teria que cumprir o prazo de final de ano imposto pelo legislativo estadual. Em dezembro de 2008, dois finalistas foram escolhidos para um estudo mais aprofundado e consideração pelo legislativo estadual: uma rodovia elevada de US $ 2,3 bilhões e a opção de transporte de superfície de US $ 2,2 bilhões.

Embora o túnel perfurado não tenha sido escolhido como um dos dois finalistas, ele permaneceu popular entre os ativistas do túnel e foi considerado separadamente devido ao seu custo de $ 4,25 bilhões (equivalente a $ 5,03 bilhões em dólares de 2019). Em 13 de janeiro de 2009, o governador Gregoire assinou um acordo com o prefeito Nickels e o executivo do condado de King, Ron Sims, para ratificar o túnel profundo como a substituição do viaduto do Alaskan Way, a ser concluído até 2015. $ 2,8 bilhões seriam cobertos pelo gás estadual impostos e fundos federais, deixando um déficit de US $ 1,4 bilhão a ser preenchido pelo governo local e possíveis pedágios . A legislatura estadual aprovou um projeto de lei em abril de 2009 para comprometer US $ 2,8 bilhões em financiamento estadual para o projeto do túnel, que o governador Gregoire assinou no mês seguinte. No total, mais de 90 alternativas foram consideradas antes que o acordo final fosse alcançado em 2009.

O projeto do túnel recebeu US $ 300 milhões em fundos do Porto de Seattle em troca de contribuições para o projeto do bulevar de superfície que substituiria o Alaskan Way. O ativista ambiental e de bairro Mike McGinn foi eleito prefeito em 2009, em grande parte com base em uma plataforma antitúnel, e ameaçou vetar os acordos do projeto até que o estado assumisse a responsabilidade pelo excesso de custos que cairia sobre Seattle. A Câmara Municipal aprovou uma resolução não vinculativa para autorizar o projeto do túnel, enquanto se aguarda o resultado da licitação do contrato , que foi concluído em dezembro de 2010 com a escolha do Seattle Tunnel Partners (STP), consórcio liderado pela Dragados USA . A STP apresentou um plano de US $ 1,09 bilhão para usar uma perfuratriz de túnel de 58 pés de diâmetro (18 m) , a mais larga do mundo, para concluir o túnel até o final de 2015. WSDOT assinou o contrato de construção do túnel em janeiro de 2011, enviando um conjunto de contratos de empreiteira ao conselho da cidade para aprovação.

Os acordos do estado foram aprovados pelo conselho municipal em fevereiro de 2011, pouco antes de serem vetados simbolicamente pelo prefeito McGinn; o veto foi anulado no final do mês - o 10º aniversário do terremoto de Nisqually - com uma maioria de 8-1 no conselho municipal. McGinn se juntou a outros grupos de oposição de túneis para abrir um referendo questionando se o conselho municipal tinha autoridade para aprovar os acordos estaduais e federais. O referendo foi inicialmente bloqueado por uma ação movida pela cidade, mas foi aprovado e colocado na votação de agosto de 2011 por um juiz do condado. O referendo foi aprovado por 58 por cento dos eleitores em 16 de agosto de 2011, autorizando os acordos da cidade com o WSDOT. A Administração Rodoviária Federal concluiu sua análise do EIS final do projeto e emitiu seu registro de decisão com o WSDOT no final daquele mês, permitindo o início das atividades de pré-construção.

Perfuração de túnel e fechamento de viaduto

Parte traseira da Bertha, a máquina de perfuração de túnel e o interior inacabado do túnel SR 99, visto em janeiro de 2017

Após a demolição do trecho mais ao sul do viaduto e suas vias foram realinhadas em um desvio adjacente em 2012, as equipes começaram a escavação de uma cava de lançamento de 420 pés (130 m) para abrigar a máquina de perfuração do túnel. As autoridades locais, com a notável ausência do prefeito Mike McGinn, participaram de uma cerimônia de inauguração do túnel em 20 de junho de 2012. A perfuratriz de túnel de 57 pés (17 m) foi fabricada pela Hitachi Zosen em Osaka , Japão, e nomeado " Bertha " em homenagem ao prefeito Bertha Knight Landes . Bertha chegou a Seattle em 2 de abril de 2013, e suas 40 peças foram montadas na cava de lançamento antes que a perfuração de túneis começasse em 30 de julho - estabelecendo um recorde para a maior máquina de perfuração de túneis do mundo.

A perfuração do túnel foi interrompida a 1.028 pés (313 m) perto da South Main Street em dezembro de 2013 depois que a máquina encontrou um objeto desconhecido que causou o superaquecimento. O objeto foi encontrado para ser um tubo de aço de 119 pés (36 m) e revestimento de poço que foi deixado para trás por uma equipe de pesquisa de água subterrânea para o projeto em 2002. O tubo causou grandes danos à cabeça de corte de Bertha e vedação do rolamento principal, exigindo a escavação de uma vala de resgate de 120 pés (37 m) para reparos. Bertha chegou ao poço de escavação concluído em março de 2015 e a extremidade dianteira da máquina foi desmontada e içada à superfície para reparar o dano, que foi considerado mais extenso do que se pensava anteriormente.

A cabeça de corte reparada foi abaixada na cava de acesso em agosto de 2015 e a perfuração do túnel foi retomada em 22 de dezembro de 2015, passando da cava no mês seguinte. Durante a parada de dois anos na perfuração do túnel, as autoridades públicas consideraram planos alternativos para acelerar a demolição do viaduto enquanto aguardam a conclusão do túnel. O projeto foi eleito um dos piores boondoggles dos Estados Unidos por diversos grupos de transporte e críticos, em parte devido à paralisação e seu alto custo. A perfuração do túnel foi interrompida pelo governador Jay Inslee em janeiro de 2016 devido ao surgimento de um sumidouro na Pioneer Square, mas foi reiniciado no mês seguinte. A máquina passou sob o Viaduto do Caminho do Alasca em abril de 2016, exigindo um fechamento enquanto a estrutura era monitorada para movimentação, e atingiu a metade do caminho em outubro. Bertha completou seu furo de 1,75 milhas (2,82 km) em 4 de abril de 2017, chegando ao portal norte próximo à Avenida Aurora para desmontagem, que foi concluída em agosto. Os portais do túnel e suas áreas de manutenção foram concluídos enquanto os trabalhos na rodovia de dois andares dentro do túnel avançavam atrás da máquina.

O Viaduto do Caminho do Alasca fechou permanentemente em 11 de janeiro de 2019, iniciando um realinhamento de três semanas das rampas nos portais enquanto as rampas eram preparadas para a abertura do túnel com pedágio no centro em 4 de fevereiro de 2019. Os 2,3 km restantes seção do viaduto foi demolida em etapas entre fevereiro e novembro de 2019, com parte dos 240 milhões de libras (110.000.000 kg) de escombros depositados no túnel da Battery Street quando foi preenchido e selado. Uma seção de três quarteirões da Aurora Avenue entre Denny Way e o novo portal do túnel foi erguida e reconectada às ruas transversais em 2019. O projeto do passeio Alaskan Way e da avenida está planejado para custar $ 668 milhões e será concluído em 2024. A nova avenida terá oito faixas de largura em algumas seções devido aos requisitos colocados pelo WSDOT para acesso à doca Colman e o Porto de Seattle para acesso de caminhões. O megaprojeto de substituição de viaduto está estimado em US $ 3,3 bilhões, com US $ 200 milhões em custos de construção e fundos adicionais para manutenção contínua a serem levantados por meio do pedágio do túnel que começou a ser cobrado em 9 de novembro de 2019.

Nomes e designações

Uma placa de rodovia para a William P. Stewart Memorial Highway em Everett, instalada em 2017

O nome SR 99 difere de cidade para cidade, com várias seções chamadas Pacific Highway e International Boulevard, um apelido inventado pela SeaTac para os Goodwill Games de 1990 hospedados pelo King County. Em Seattle, a rodovia é conhecida como East Marginal Way e Aurora Avenue North; em Everett, usa Evergreen Way e Everett Mall Way. Uma seção de quatro quarteirões do antigo SR 99 entre Denny Way e o novo portal do túnel foi renomeada para 7th Avenue North e Borealis Avenue no início de 2019 como parte da reconfiguração da Aurora Avenue.

As Filhas Unidas da Confederação, sem sucesso, pressionaram a legislatura estadual em 1939 para designar a totalidade de US 99 dentro do estado como parte da " Rodovia Jefferson Davis " nacional . Um par de marcos de granito foi instalado no ano seguinte em Blaine e Vancouver para comemorar a rodovia, supostamente para reconhecer as contribuições de Davis para o desenvolvimento territorial de Washington como Secretário de Guerra dos Estados Unidos . Os dois marcadores foram removidos em 1998 e 2002 e agora estão localizados no Jefferson Davis Park de propriedade privada em Ridgefield .

A Câmara dos Representantes do Estado aprovou por unanimidade um projeto de lei em 2002 que teria removido o nome de Davis da estrada, mas foi adiado por um comitê do Senado Estadual. A tentativa de renomeação, liderada pelo representante do Snohomish, Hans Dunshee , gerou controvérsia política e ameaças de morte contra legisladores de pessoas que se opunham ao projeto. O projeto foi revivido em maio de 2016 e foi aprovado por unanimidade por ambas as casas da legislatura, renomeando SR 99 para William P. Stewart, um afro-americano veterano da Guerra Civil e um dos primeiros colonizadores de Snohomish. Novas placas de sinalização para a William P. Stewart Memorial Highway foram instaladas no ano seguinte, em meio a uma nova onda de remoções de monumentos da Confederação .

Trânsito público

A linha RapidRide A , operada pela King County Metro entre Federal Way e Tukwila

SR 99 é um grande corredor de transporte público regional e transporta várias rotas de ônibus rápido e uma linha de metrô ligeiro em SeaTac. A rodovia possui faixas de ônibus e faixas de acesso comercial e de trânsito ( faixas BAT) em vários locais para dar prioridade ao tráfego de ônibus, mantendo o acesso às conversões à direita.

A rota 500 da Pierce Transit opera no corredor da SR 99 e da Pacific Highway entre a Tacoma Dome Station e o Federal Way Transit Center . Através da Federal Way e do SeaTac, a rodovia é servida pela RapidRide A Line , uma rota de ônibus rápida de 18 km que estreou em 2010 e oferece pontos de ônibus aprimorados e prioridade de sinalização de trânsito . Som de Trânsito da ligação ferroviária luz comboios na Linha 1 corrida ao longo das trilhas elevada, acima ou perto SR 99 da estação de Lake Angle para a estação de Tukwila International Boulevard no SR 518 Interchange. O Viaduto Alaskan Way transportava várias rotas diretas que conectavam o centro de Seattle ao oeste de Seattle (incluindo a linha RapidRide C ) e Burien .

Aurora Avenue é servida pela RapidRide E Line , que transportou 18.000 passageiros por dia em 2017 e é a rota de ônibus mais movimentada do sistema King County Metro . A Linha E foi lançada em 2014, substituindo a Rota 358 - ela própria sucessora da Rota 359, que foi aposentada em 1999 depois que um ônibus do metrô se envolveu em um tiroteio e caiu na ponte Aurora. A linha E termina no centro de Seattle e perto da linha do condado no Aurora Village Transit Center, onde a rota 101 da Community Transit e a Swift Blue Line começam. O Swift oferece pagamento de tarifa off-board e maior espaçamento entre as paradas, e vai da Shoreline à Estação Everett via Evergreen Way. A seção Everett Mall Way da SR 99 é servida pela rota 7 do Everett Transit , que conecta o Everett Mall ao centro de Everett e à estação Everett.

Cruzamentos principais

condado	Localização	mi	km	Destinos	Notas
perfurar	Fife	0,00	0,00	I-5  - Seattle , Tacoma
	Milton	1,62	2,61	Porter Way	Ex SR 514
Rei	Federal Way	4,49	7,23	SR 18 East (South 348th Street) para I-5  - Auburn , North Bend
		7,72	12,42	SR 509 sul (South Dash Point Road) - Dash Point State Park	Extremidade sul da simultaneidade SR 509
	Des Moines	11,84	19,05	SR 516  / SR 509 ao norte até I-5  - Des Moines , Kent	Extremidade norte da simultaneidade SR 509
	SeaTac	15,11	24,32	South 182nd Street - Aeroporto Sea – Tac
	SeaTac - linha da cidade de Tukwila	16,78	27,00	SR 518 a I-5  / I-405  - Renton , Burien	Intercâmbio
	Lacuna na rota, continua como Tukwila International Boulevard
	Tukwila	16,79	27,02	SR 599 sul para I-5	Continuação sul
				South 116th Street / Tukwila International Boulevard	Intercâmbio; extremidade sul da seção da rodovia
		17,61	28,34	West Marginal Place South	Saída e entrada para o norte
	Seattle	18,63	29,98	Des Moines Memorial Drive / 14th Avenue South
		19,22	30,93	South Cloverdale Street	Somente entrada para o norte
		19,56	31,48	Rua South Kenyon - South Park	Saída e entrada para o sul
		20,23	32,56	SR 509 sul / West Marginal Way South - Burien	Intercâmbio
	Rio Duwamish	20.27- 20.82	32,62- 33,51	Ponte Sul da Primeira Avenida
	Seattle	20,60	33,15	Para I-5 via Michigan Street	Saída norte e entrada sul
				Extremo norte da rodovia
		22,41	36,07	Spokane Street - West Seattle , Waterfront, terminais portuários	Saída norte e entrada sul
				Extremidade sul da rodovia
		22,80	36,69	West Seattle Bridge  - Harbor Island	Saída sul e entrada norte
		23,96	38,56	SR 519 para I-5  / I-90  / Alaskan Way South , South Dearborn Street - Downtown Seattle	Saída sul e entrada norte
		24.18- 26.26	38.91- 42.26	Túnel do Caminho do Alasca (SR 99)
		26,18	42,13	Republican Street, 6th Avenue North - Mercer Street , Seattle Center	Saída norte e entrada sul
		26,44	42,55	Aurora Avenue - Denny Way , Downtown Seattle	Saída sul e entrada norte; extremo norte da rodovia
	Lake Union	27,75- 28,31	44,66- 45,56	George Washington Memorial Bridge
	Seattle	28,43	45,75	North 38th Street	Intercâmbio
		29,05	46,75	North 46th Street	Intercâmbio
		29,88	48,09	North 63rd Street / Green Lake Way	Intercâmbio
	Seattle - linha costeira da cidade	34,05	54,80	SR 523 leste (North 145th Street) para I-5
King - limite do condado de Snohomish	Linha costeira - linha da cidade de Edmonds	37,07	59,66	SR 104 Spur east para SR 104 east / I-5  - Mountlake Terrace , Lake Forest Park
Snohomish	Edmonds	37,18	59,84	SR 104 para I-5  - Edmonds , Kingston Ferry , Mountlake Terrace , Lake Forest Park	Intercâmbio
	Lynnwood	40,42	65,05	SR 524 (196th Street Southwest)
	​	44,20	71,13	SR 525 para I-5 sul / I-405 sul / Alderwood Mall Parkway - Mukilteo , Whidbey Island Ferry	Intercâmbio
	Everett	48,80- 48,97	78,54- 78,81	I-5  - Seattle , Vancouver, BC
		48,97	78,81	SR 526 oeste / SR 527 sul / Broadway	Continua para o norte como Broadway
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi       Término de simultaneidade       Cobrança de pedágio eletrônico       Acesso incompleto

Referências

links externos

Mapa da rota :

• Mídia relacionada ao Washington State Route 99 no Wikimedia Commons
• Rodovias do estado de Washington
• SR 99 Alaskan Way Viaduct Replacement Program