Wellington and Manawatu Railway Company - Wellington and Manawatu Railway Company

Wellington & Manawatu Railway Company

Locomotiva W&MR No.9 (posteriormente reclassificada como classe N ) em serviço em Paekakariki c. 1900.
Visão geral
Quartel general	Wellington
Marca de relatório	W&MR
Localidade	Wellington, Nova Zelândia
Datas de operação	1881-1908
Sucessor	Departamento de Ferrovias da Nova Zelândia
Técnico
Bitola	3 pés 6 pol. ( 1.067 mm )
Comprimento	135 km (84 mi)

v t e Ferrovia Wellington e Manawatu
Lenda
antigo tronco principal da Ilha do Norte para Palmerston North Longburn Tronco Principal da Ilha Norte Foxton Branch Rio Manawatu Linton Tokomaru Makerua Shannon Kereru (Koputaroa) Trovão Ohau Rio Ohau Manakau Otaki Rio Otaki Te Horo Hadfield Waikanae Rio Waikanae Otaihanga Paraparaumu Wainui Paekakariki Túneis 8-13 Pukerua ( Baía de Pukerua ) Plimmerton Enseada de Pauatahanui Paremata Porirua Tawa Flat ( Tawa ) Tronco Principal da Ilha Norte Viaduto Belmont Johnsonville Túneis 6 e 7 Khandallah Crofton ( Ngaio ) Túneis 1–5 Tronco Principal da Ilha Norte e linha Wairarapa Wellington Thorndon (Wellington)

Thorndon Railway Station c.1900
inaugurada em 1886, fechada em 18 de junho de 1937

A Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR ou W&MR ) era uma empresa ferroviária privada que construiu, possuiu e operou a linha ferroviária Wellington-Manawatu entre Thorndon em Wellington , capital da Nova Zelândia , e Longburn , perto de Palmerston North em Manawatu , entre 1881 e 1908, quando foi adquirido pela New Zealand Government Railways . Sua operação bem-sucedida em propriedade privada era incomum para as primeiras ferrovias na Nova Zelândia.

História

Na época da fundação da empresa em 1881, o governo construiu a ferrovia Foxton Branch ligando Palmerston North e Foxton , e completou pesquisas de linhas da costa oeste até Wellington. O governo de Sir George Gray aprovou a construção da linha, que foi incluída nas Estimativas de Obras Públicas de 27 de agosto de 1878. Os detalhes finais da pesquisa foram concluídos, e os primeiros operários para a construção da linha foram contratados no dia 21 Agosto de 1879. Um pequeno trecho da linha, de Wellington a Wadestown , foi parcialmente construído. No entanto, o governo de Grey foi derrotado nas eleições gerais de setembro de 1879 e deixou o cargo em outubro de 1879. O governo de Sir John Hall tomou posse e ele teve a linha removida das Estimativas de Obras Públicas. Hall então criou uma Comissão Real para revisar o programa de obras públicas do governo, com o objetivo de reduzir os gastos do governo. A Comissão revisou a linha Wellington-Manawatu em março de 1880 e concluiu que o trabalho deveria ser abandonado.

Formação da companhia

Apoiado pela Câmara de Comércio de Wellington, um grupo de proeminentes empresários de Wellington decidiu formar uma empresa para financiar a construção da ferrovia. Eles fizeram isso em 15 de fevereiro de 1881, emitindo 100.000 ações a £ 5 cada. Em maio de 1881, 43.000 ações foram vendidas, incluindo um pacote substancial para proprietários de terras Māori em Manawatu, que trocaram terras ao longo da rota proposta por ações da empresa.

Em maio de 1881, a empresa assinou um contrato com o governo para comprar o terreno, a formação e os materiais usados ​​para a construção da linha até então (que já havia custado £ 30.000). O governo fez certos compromissos que limitavam a lucratividade da empresa e os pagamentos de dividendos, e fez concessões substanciais de terras da Crown (210.500 acres ou 85.186 hectares) para evitar a especulação imobiliária e tornar a ferrovia uma entidade viável. As concessões de terras totais foram avaliadas em £ 96.000,00. O contrato estipulava que a linha deveria ser construída cinco anos após o início; levou quatro anos e dois meses para ser construído. O contrato também incluía uma cláusula para que o governo comprasse a empresa no futuro por um "valor justo", o que mais tarde viria a ser contencioso.

O governo havia proposto que a nova linha da "Costa Oeste" passaria por Foxton , mas a nova empresa ( William Travers ) disse em fevereiro de 1881 que a rota seguiria a rota mais direta para Palmerston Norte (via Fitzherbert, conectando-se com o NZR em Longburn), evitando assim Foxton. Esta era uma rota mais curta e direta para Napier e Auckland (72, não 82 milhas), e evitava um "país improdutivo" em favor de uma rota com um interior potencialmente melhor. Como a empresa estava levantando dinheiro com a venda de ações, William Fox disse que o término ainda não havia sido decidido e que Travers não estava autorizado a fazer um anúncio, e que seria necessário considerar as dificuldades de engenharia e os custos (embora os diretores da empresa então escolhessem a rota mais curta!).

Em agosto de 1881, a Lei de Construção e Terras de Ferrovias foi aprovada, permitindo que sociedades por ações construíssem e operassem ferrovias privadas, contanto que fossem construídas com a bitola ferroviária padrão do governo de 1.067 mm ( 3 pés 6 pol. ) E conectadas com o governo linhas ferroviárias. A lei teve o efeito de autorizar o WMR (e também a New Zealand Midland Railway Company ).

A construção da linha foi reiniciada em 25 de setembro de 1882. A construção foi concluída em 27 de outubro de 1886, com o primeiro trem de passagem operando em 3 de novembro.

Operações

O WMR foi relativamente bem-sucedido e gerou uma receita considerável. Suas propriedades de terra provaram ser um grande fluxo de receita para a empresa; à medida que seções das linhas se abriam, o valor do terreno ao redor aumentava e, portanto, o WMR lucrava com suas próprias operações. A nova linha abriu 5 milhões de acres (2 milhões de ha) e, como o comprimento da linha era de 84,5 milhas, a empresa tinha direito a £ 126.375 de terreno. O governo alocou £ 96.570 de terras em um raio de 15 milhas da linha e concordou em alocar £ 29.805 a mais de terras adquiridas nos próximos cinco anos. Mas, embora a empresa tenha conseguido que os proprietários maoris concordassem em vender o Bloco Horowhenua, o governo não agiu em cinco anos e ignorou as petições ao parlamento. Assim, o governo ofereceu um acordo de apenas £ 5339 em terras em 1894, sabendo que a empresa não poderia arcar com uma ação judicial. A empresa pagou ao governo e entidades locais £ 118.550, correspondendo a dois terços do seu capital integralizado e 20% a mais do que o valor total das concessões de terras. O custo da ferrovia e do equipamento até fevereiro de 1905 foi de £ 1.010.197 com concessões de terras no valor de £ 98.644. Desde que as concessões foram feitas, o valor da terra havia se valorizado em £ 6.369.837. E a venda de terras arrecadou dinheiro para concluir a ferrovia.

As operações da ferrovia eram avançadas para os padrões da época, com vagões confortáveis, vagões-restaurante, iluminação elétrica e comunicação telefônica entre as estações. Em comparação, a rede operada pelo governo não introduziu vagões-restaurante até 1902. A partir de 1895, os trilhos de 53 lb / jarda (26 kg / metro) na seção Wellington-Plimmerton-Paekakariki foram substituídos por 65 lb / jarda (32 kg / metro) ) trilhos. Em 1900–02, o material rodante foi equipado com freios a ar Westinghouse.

Dissolução

O WMR foi comprado pelo governo em 1908 (assim que pôde ser comprado sem multa) e foi integrado ao Departamento de Ferrovias da Nova Zelândia na segunda-feira, 7 de dezembro de 1908. A equipe, 123 em 1886-87, cresceu para 382 em 1908 , dos quais 324 foram transferidos para o NZR. O NZR também adquiriu 20 locomotivas, 56 vagões de passageiros bogie, 14 vans com freio, 343 vagões e dois guindastes manuais de 10 toneladas.

A empresa pagou dividendos de 6% ou 7% ao ano, um retorno médio de 13,5% ao ano, e quando a empresa foi adquirida, os acionistas receberam 55 a 60 xelins por ação. Dos 633 acionistas no registro Wellington, 307 eram "originais".

A linha

A linha WMR percorreu cerca de 134 quilômetros (83 milhas). Do terminal de Thorndon , subia pelas colinas até Johnsonville , agora o ramo de Johnsonville . Em seguida, seguiu para Tawa , aproximadamente ao longo da linha da rodovia estadual 1 . Esta seção foi contornada pelo desvio Tawa Flat de 19 de junho de 1937. De Tawa a Longburn, a linha do tronco principal da Ilha do Norte geralmente segue sua rota, através de Porirua , Paekakariki , Paraparaumu , Otaki e Shannon . A decisão de passar por Shannon significou que a linha se juntou ao Foxton Branch no meio, terminando em Longburn , ao invés de Foxton - a rota foi fortemente debatida e foi escolhida como sendo mais direta. Uma série de novas cidades foram estabelecidas ao longo da rota, notavelmente Plimmerton , em homenagem ao diretor da empresa e "Pai de Wellington" John Plimmer . Levin , em homenagem a William Hort Levin , e Shannon , em homenagem a George Vance Shannon (1842–1920), também foram nomeados em homenagem aos diretores da empresa.

O WMR usou estações simples e pouco atraentes, declarando em 1893 que não constrói estações para futuras gerações de viajantes como nosso governo parece fazer - mas adapta as despesas às necessidades reais, deixando que os acréscimos sejam feitos conforme desejado.

Os edifícios das estações de Wellington ( Thorndon ) e Longburn eram provisórios, pois o governo procrastinou na construção de estações conjuntas (e como foi sugerido que os trens WMR poderiam ir para Palmerston North pela linha NZR, a um custo. Os trens de passageiros WMR eventualmente correram para Palmerston North Estação ferroviária central .) Outras estações foram baseadas em designs de PWD para estações de 4ª, 5ª e 6ª classes. Todas tinham uma área de espera central aberta na frente com assentos na parte traseira e um lado, e um telhado inclinado simples caindo para trás mas sem varanda. As estações de 4ª e 5ª classes tinham um escritório com escorregador de ingressos em uma extremidade e uma sala de espera feminina na outra extremidade, enquanto as estações de 6ª classe ou Flag tinham apenas um escritório:

• Quarta classe (42 pés x 14 pés): Johnsonville, Paremata, Otaki, Shannon.
• Quinta classe (34 pés 8 x 14 pés 9 pol.): Crofton, Khandallah, Porirua, Plimmerton, Paekakariki.
• Sexta classe (bandeira) (cerca de 15 pés x 8 pés): Tawa Flat, Plimmerton, Pukerua, Paraparaumu, Waikanae, Te Horo, Hadfield, Manukau, Ohau, Levin (original), Kereru, Makerua, Tokomaru, Linton.

Poder da motivação

A WMR operava 22 locomotivas em serviço de receita, das quais 20 foram adquiridas pelo governo (os nºs 3 e 5 originais foram vendidos ao Conselho do Porto de Timaru). O WMR classificou suas locomotivas por número, sem distinção de classe; se uma locomotiva fosse retirada, seu número era reutilizado em uma nova locomotiva. Quando a WMR foi adquirida pelo governo, algumas locomotivas se juntaram às classes existentes (N e V), enquanto outras tiveram novas designações de classe estabelecidas para elas. Essas classes continham poucas locomotivas, portanto, todas foram retiradas em 1931 durante o programa de padronização de 1925–35. Sete motores eram compostos Vauclain de Baldwin . WMR No. 13, construído em 1894, foi o primeiro composto na Nova Zelândia e o primeiro composto de bitola estreita do mundo.

O nº 10 ficou particularmente famoso quando, em 20 de julho de 1892, atingiu 103,6 km / h (64,4 mph) transportando um trem de teste ao longo do trecho plano da linha entre Levin e Shannon , na época o recorde mundial de velocidade para 1.067 mm ( Medidor de 3 pés e 6 pol . A locomotiva foi retirada em 1928 e despejada no rio Waimakariri para ajudar a estabilizar a margem do rio, e seu local de descanso final é um mistério.

No. 3 ou Jumbo ( classe W ^J ) banhado ao norte de Wellington por 25 anos (até 1927) no longo e íngreme 1 em 40 graus até Crofton (Ngaio) e Khandallah. Outras inclinações íngremes indo para o norte foram 1 em 66 entre Plimmerton e Pukerua Bay; e indo para o sul 1 em 66 de Paekakariki a Pukerua Bay e até 1 em 54 de Tawa Flat (Tawa) a Johnsonville.

A WMR possuía outras locomotivas para construção e manutenção. Isso incluiu uma classe P do Departamento de Ferrovias da Nova Zelândia de 1876 . Conhecido como Weka , foi usado pelo WMR de 1882 até 1898, quando foi vendido ao Conselho do Condado de Manawatu para uso em seu bonde Sanson .

Relíquias sobreviventes

Estação ferroviária de Shannon

Apesar da curta história do WMR e de seu desaparecimento muito antes do início do movimento de preservação da ferrovia, várias relíquias sobreviveram. Das locomotivas, apenas se sabe da existência da No. 9 (mais tarde NZR N 453), cujos restos foram recuperados em 2003 pela Wellington and Manawatu Railway Trust . Ele está sob restauração ativa na Steam Incorporated , Paekakariki. Acredita-se que a locomotiva irmã nº 10 tenha sido despejada ao longo da Linha Midland , mas ainda não foi descoberta. O arqueólogo ferroviário Tony Batchelor acredita que pode ter encontrado o nº 7 (mais tarde NZR V 451) em Southland, mas isso ainda não foi provado.

Vários itens do material circulante sobreviveram, incluindo quatro carruagens de passageiros - carro de 43 pés nº 35 (NZR A 1113), pertencente à MOTAT; Carros de 50 pés nº 42 (NZR A 1120), armazenados no Bush Tramway Club em Rotowaro , e nº 48 (NZR A 1126) e nº 52 (NZR A 1130), ambos de propriedade do NZR & LS e armazenados no Silver Stream Railway , com o nº 48 em restauração ativa. Acredita-se que não existam vagões de bogie, mas sete vagões de 4 rodas classe L sobrevivem - um de propriedade da Wellington and Manawatu Railway Trust , um na Ferrymead Railway , um em uma coleção particular em Masterton e três de propriedade de SteamRail Wanganui , na região pobre doença.

Acredita-se que o sino na extremidade do saguão da plataforma 6 da estação ferroviária de Wellington seja da locomotiva WMR no. 17

Os restos da infraestrutura incluem a Linha Johnsonville, uma placa de pedra no pilar oriental da ponte sobre Hutt Rd em Wellington, as fundações do Viaduto Belmont perto de Johnsonville , a maior parte do NIMT ao norte de Tawa, a estação ferroviária de Shannon , o antigo Te Horo estação (agora no Museu do Vapor Tokomaru) e a ponte ferroviária Forest Lakes. Um memorial em Otaihanga no NIMT comemora a condução do último pico do WMR.

Veja também

• Harry Higginson
• Arthur Fulton
• James Edward Fulton
• Linha Wellington-Manawatu
• Carruagens de 50 pés de WMR

Referências

Citações

Bibliografia

links externos

• Wellington and Manawatu Railway Trust
• Trilho Paekakariki e Museu Heritage
• "Mapa da empresa da rota WMR Co mostrando o país a ser aberto pela ferrovia " . New Zealand History.net. 11 de março de 2016.
• "Abertura da ligação ferroviária de Manawatu" . Te Ara. 23 de novembro de 1886.
• Outra imagem da brochura País a abrir pela Ferrovia com desenho do viaduto de Belmont
• fotos p / b do viaduto Belmont da Biblioteca Alexander Turnbull - 1880 , c1890 , 1912 .
• Foto de Wadestown e a linha Manawatu do papel de 1911
• Artigo de 1897 sobre WMR Co da Cyclopaedia of New Zealand
• "Retorno (1891) dos termos de compra da ferrovia pelo governo" .
• "Lei de Construção e Terras de Ferrovias de 1881" . Lei da Nova Zelândia online. 1881.
• "Wellington and Manawatu Railway Purchase Act, 1908" . Lei da Nova Zelândia online. 1908.