William C. Ocker - William C. Ocker
William Charles Ocker | |
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 Ocker por volta de 1910–1915
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| Nascer |
18 de junho de 1880 |
| Faleceu | 15 de setembro de 1942 (com 62 anos) |
O coronel William Charles Ocker (18 de junho de 1880 - 15 de setembro de 1942) foi um pioneiro da aviação americana . Ele era conhecido como o "Pai do Voo por Instrumentos".
Biografia
Ele nasceu em 18 de junho de 1880 na Filadélfia, Pensilvânia .
Ocker foi um dos sete filhos de pais descendentes de alemães. Ele foi educado no sistema de escolas públicas da Filadélfia.
Ocker entrou no Exército dos Estados Unidos em 25 de junho de 1898, servindo com a cavalaria e a artilharia durante a Guerra Hispano-Americana e a Guerra Filipino-Americana .
Em 1909, o cabo Ocker estava servindo como guarda em Fort Myer, quando o biplano dos irmãos Wright estava sendo montado para sua primeira demonstração do Exército. Ele ficou consumido pelo desejo de se tornar um piloto, mas quando solicitou permissão para iniciar o treinamento de vôo, foi-lhe dito:
Ensinar homens alistados a voar vai contra a política do Departamento de Guerra.
No entanto, ele foi encorajado pelos esforços bem-sucedidos de Vernon L. Burge , que estava tendo aulas de vôo com o Tenente Frank P. Lahm em Fort William McKinley . Burge se tornaria o primeiro piloto alistado certificado pela FAI, em 14 de junho de 1912. Cabo William A. Lamkey , que ingressou no Corpo de Sinalização do Exército dos EUA em 17 de maio de 1913, já havia recebido treinamento de pilotos da Moisant Flying School (1912), e assim tornou-se o segundo piloto alistado certificado pela FAI. Em 1912, Ocker (então Sgt. Ocker) solicitou uma transferência para a Divisão Aeronáutica. Seu comandante, o capitão Billy Mitchell , aprovou a transferência, observando: "Tenho pensado em me transferir." (Mitchell mais tarde chefiaria a Força Expedicionária Americana do Serviço Aéreo na França durante a Primeira Guerra Mundial ). Ocker fez a transferência em 23 de setembro de 1912, sendo designado mecânico de aviões na Escola de Aviação do Exército em North Island, San Diego, Califórnia .
O Exército dos EUA ensinou Ocker a consertar e manter seus 2 biplanos Curtiss, e ele usou essa experiência para fazer um trabalho noturno na Escola de Voo Curtiss nas proximidades; em vez de receber pagamento pela manutenção de seus aviões, ele recebeu aulas de vôo.
Em 20 de abril de 1914, Ocker recebeu o certificado de aviador da Fédération Aéronautique Internationale número 293 e juntou-se a Burge e Lamkey como os três únicos pilotos alistados no Exército dos EUA.
Em 1915, Ocker (enquanto estava de licença do Exército) pilotou um biplano Curtiss da Pensilvânia para Washington, DC carregando o recém-eleito representante Orrin Dubbs Bleakley . Bleakley foi reconhecido como a primeira pessoa eleita a voar de seu estado natal para a capital do país para cumprir suas obrigações.
Em 1938, Ocker e o tenente George R. Smith patentearam um novo tipo radical de hélice de avião que produzia menos ruído e vibração do que as versões anteriores. Em 1941, Ocker e o Major Carl J. Crane inventaram o "Pre-Flight Reflex Trainer", usado para familiarizar os alunos pilotos com os movimentos de um avião antes do treinamento de vôo real.
Ele morreu no Hospital Walter Reed em Washington, DC em 15 de setembro de 1942, aos 62 anos.
Envolvimento com o desenvolvimento de equipamentos de aeronaves
Ocker esteve envolvido em testes e manutenção de alguns dos primeiros experimentos de estabilidade e orientação de aeronaves, conduzidos no barco voador Curtiss mantido por Ocker. Elmer A. Sperry , que estava desenvolvendo o equipamento, muitas vezes supervisionava Ocker nesses esforços.
Era difícil conseguir tempo de voo na década de 1910 devido ao número limitado de aeronaves no estoque do Exército. Ocker se ofereceu para qualquer teste possível e, portanto, acumulou horas de vôo mais rapidamente do que a maioria dos pilotos da época. Em 1916, ele trabalhou para testar e desenvolver equipamentos de rádio aerotransportados
Ocker também ganhou as manchetes dos jornais em 1916 quando voou em uma aeronave de reconhecimento a 10.000 altitude sobre San Diego, Califórnia, e circulou a área por uma hora: "O aviador sobe 10.000 pés, circula sobre o porto por uma hora; espectadores emocionados com a visão." Mais tarde naquele ano, ele voltou às manchetes ao realizar 15 loops consecutivos pela cidade.
Ocker foi comissionado como capitão da Reserva do Exército dos EUA em 11 de janeiro de 1917. Quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, Ocker foi chamado para ensinar a voar para outros, primeiro na Seção de Aviação e depois como oficial da ativa, comandando Chandler Campo em Essington, Pensilvânia . (15 de março a 13 de abril de 1917).
Desenvolvimento de instrumentos de vôo cego
Enquanto ensinava a voar, Ocker tornou-se mais consciente dos perigos de voar nas nuvens, o que invariavelmente desorientava os pilotos. Ele começou a carregar um dos primeiros indicadores de curva e inclinação , dado a ele por Sperry durante seus testes anteriores. Trabalhando com o Capitão do Exército dos EUA David A. Myers, um cirurgião de voo em Crissy Field , Califórnia, eles desenvolveram provas da confiabilidade desse instrumento e da capacidade de entregar um avião fora das condições de voo cego, desde que o piloto pudesse ser convencido a obedecer às suas indicações. do que seus próprios sentidos.
Em 1930, o Exército atribuiu Ocker a Kelly Field com a patente de Major. Ele havia recebido uma patente sobre o uso do turn-and-bank em voos de aeronaves, mas cedeu os direitos da patente ao governo.
Em 1930, ele voltou a ser manchete de jornais (em Tucson, Arizona ), por seus voos cross-country (envolvendo pousos no aeroporto de Tucson) enquanto desenvolvia instrumentos de vôo às cegas.
Outras conquistas
Em 1921, Ocker foi nomeado para um Conselho de Inquérito que investigava a muito divulgada queda de uma aeronave do Exército em 28 de maio de 1921, com 7 mortes, após uma revisão da brigada aérea em Langley Field . O avião estava voltando para Bolling Field na área de DC quando foi pego por uma tempestade intensa. Ocker também estava voando para casa da mesma função e também enfrentou a tempestade; esse envolvimento foi publicamente notado pelo Exército quando fez o anúncio à imprensa nomeando Ocker e os outros membros do conselho.
Ocker foi escolhido a dedo pelo General Billy Mitchell para explorar vários lotes de futuros aeródromos perto do Rio Potomac . Um dos tratados que ele selecionou tornou-se Bolling Field , Washington, DC
Em 24 de junho de 1930, Ocker voou 900 milhas (San Antonio, Texas a Scotts Field, Illinois) enquanto estava em uma cabine fechada, sem referência a pistas visuais externas. Ele chamou o vôo de "um teste não oficial".
Ele desenvolveu um "integrador de vôo", essencialmente um giroscópio eletricamente acionado com um pergaminho de fundo em movimento que representava um céu com nuvens, e uma silhueta de avião em miniatura que permanecia orientada corretamente em relação ao horizonte assim representado.
Legado
Em janeiro de 1955, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu postumamente a Legião de Mérito a Ocker em reconhecimento às muitas vidas salvas durante a Segunda Guerra Mundial como resultado dos dispositivos de treinamento que ele criou e desenvolveu. Foi recebido por Doris Ocker, sua viúva, em uma cerimônia na Base Aérea Davis-Monthan .
Em 1934, Orville Wright escreveu: "Exceto pelo grande zelo do Maj. Ocker como missionário, duvido que o curso de voo cego fosse uma exigência do Exército hoje. Acredito que sua campanha de educação teve mais influência em trazer o uso de instrumentos que não o de qualquer outra pessoa. "
Trabalhos publicados
- Antebellum Fledglings , the Sportsman Pilot, agosto de 1931
- Blind Flight in Theory and Practice , (co-autor com o tenente Carl J. Crane), Naylor Printing Co. San Antonio TX (1932)
Referências
- Guia de Estudo do Exame de Supervisão das Forças Aéreas dos Estados Unidos (AFI 36-2241V1) pp. 407 http://www.e-publishing.af.mil