Irmãos Wright - Wright brothers

Os irmãos Wright
Orville Wright em 1905
Wilbur Wright em 1905
Orville (à esquerda) e Wilbur Wright em 1905
Nacionalidade americano
Outros nomes
Conhecido por Inventando, construindo e pilotando o primeiro avião motorizado de sucesso do mundo, o Wright Flyer
Pais)
Parentes Katharine Wright (irmã)
Assinaturas
 Signature of Orville Wright    Signature of Wilbur Wright
Orville Wright
Nascermos ( 1871-08-19 )19 de agosto de 1871
Dayton, Ohio
Faleceu 30 de janeiro de 1948 (1948-01-30)(com 76 anos)
Dayton, Ohio
Causa da morte Ataque cardíaco
Educação 3 anos de ensino médio
Ocupação Impressora / editor, varejista / fabricante de bicicletas, inventor / fabricante de aviões, treinador de pilotos
Wilbur Wright
Nascermos ( 1867-04-16 )16 de abril de 1867
Millville, Indiana
Faleceu 30 de maio de 1912 (1912-05-30)(com 45 anos)
Dayton, Ohio
Causa da morte Febre tifóide
Educação 4 anos de ensino médio
Ocupação Editor, varejista / fabricante de bicicletas, inventor / fabricante de aviões, treinador de pilotos

Os irmãos Wright - Orville (19 de agosto de 1871 - 30 de janeiro de 1948) e Wilbur (16 de abril de 1867 - 30 de maio de 1912) - foram dois pioneiros da aviação americana geralmente creditados por inventar, construir e voar o primeiro motor de sucesso do mundo. avião operado . Eles fizeram o primeiro vôo controlado e sustentado de uma aeronave motorizada e mais pesada que o ar com o Wright Flyer em 17 de dezembro de 1903, 4 mi (6 km) ao sul de Kitty Hawk, na Carolina do Norte . Os irmãos também foram os primeiros a inventar controles de aeronaves que tornaram possível o vôo com asa fixa .

Em 1904-1905, os irmãos Wright desenvolveram sua máquina voadora para fazer voos de longa duração e mais aerodinâmicos com o Wright Flyer II , seguido pela primeira aeronave de asa fixa verdadeiramente prática , o Wright Flyer III . O grande avanço dos irmãos foi a criação de um sistema de controle de três eixos , que permitia ao piloto dirigir a aeronave com eficácia e manter o equilíbrio. Este método permanece padrão em aeronaves de asa fixa de todos os tipos. Desde o início de seu trabalho aeronáutico, Wilbur e Orville se concentraram no desenvolvimento de um método confiável de controle do piloto como a chave para resolver "o problema do vôo". Essa abordagem diferia significativamente de outros experimentadores da época, que colocavam mais ênfase no desenvolvimento de motores poderosos. Usando um pequeno túnel de vento construído em casa , os Wrights também coletaram dados mais precisos do que qualquer outro antes, permitindo-lhes projetar asas e hélices mais eficientes. Sua primeira patente nos Estados Unidos não reivindicou a invenção de uma máquina voadora, mas sim um sistema de controle aerodinâmico que manipulava as superfícies de uma máquina voadora.

Os irmãos adquiriram as habilidades mecânicas essenciais para seu sucesso trabalhando durante anos em sua oficina com sede em Dayton, Ohio , com impressoras, bicicletas, motores e outras máquinas. Seu trabalho com bicicletas, em particular, influenciou sua crença de que um veículo instável, como uma máquina voadora, poderia ser controlado e equilibrado com a prática. De 1900 até seus primeiros voos motorizados no final de 1903, eles conduziram extensos testes de planadores que também desenvolveram suas habilidades como pilotos. O empregado da loja, Charlie Taylor , também conhecido como Charles E. Taylor, tornou-se uma parte importante da equipe, construindo seu primeiro motor de avião em estreita colaboração com os irmãos.

O status dos irmãos Wright como inventores do avião tem sido objeto de contra-reivindicações de várias partes. Muita controvérsia persiste sobre as muitas reivindicações concorrentes dos primeiros aviadores . Edward Roach, historiador do Dayton Aviation Heritage National Historical Park , argumenta que eles eram excelentes engenheiros autodidatas que podiam dirigir uma pequena empresa, mas não tinham as habilidades de negócios ou temperamento para dominar a crescente indústria da aviação.

Infância

Orville
Wilbur
Wilbur (à esquerda) e Orville como crianças em 1876.

Wilbur e Orville Wright foram dois dos sete filhos de Milton Wright (1828–1917), de ascendência inglesa e holandesa , e Susan Catherine Koerner (1831–1889), de ascendência alemã e suíça . A mãe de Milton Wright, Catherine Reeder, descendia do progenitor da família Vanderbilt e da família Huguenote Gano de New Rochelle, Nova York . Wilbur nasceu perto de Millville, Indiana , em 1867; Orville em Dayton, Ohio , em 1871.

Os irmãos nunca se casaram. Os outros irmãos Wright eram Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) e os gêmeos Otis e Ida (nascidos em 1870, mortos na infância). A ancestralidade paterna direta remonta a Samuel Wright (nascido em 1606 em Essex , Inglaterra), que navegou para a América e se estabeleceu em Massachusetts em 1636 .

Nenhum dos filhos de Wright tinha nomes do meio. Em vez disso, seu pai se esforçou para dar-lhes nomes próprios distintos. Wilbur foi nomeado para Willbur Fisk e Orville para Orville Dewey , ambos clérigos que Milton Wright admirava. Eles eram "Will" e "Orv" para seus amigos e em Dayton, seus vizinhos os conheciam simplesmente como "os filhos do bispo" ou "os meninos do bispo".

Por causa da posição de seu pai como bispo na Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo , ele viajava com frequência e os Wrights mudavam-se com frequência - doze vezes antes de finalmente retornar permanentemente a Dayton em 1884. Na escola primária, Orville foi dado a travessuras e já foi expulso. Em 1878, quando a família morava em Cedar Rapids, Iowa , seu pai trouxe para casa um helicóptero de brinquedo para seus dois filhos mais novos. O dispositivo foi baseado em uma invenção do pioneiro aeronáutico francês Alphonse Pénaud . Feito de papel, bambu e cortiça com um elástico para girar seu rotor, tinha cerca de 30 cm de comprimento. Wilbur e Orville brincaram com ele até que quebrou, e então construíram o seu próprio. Anos depois, eles apontaram sua experiência com o brinquedo como a centelha de seu interesse em voar.

Início de carreira e pesquisa

Casa dos irmãos Wright em 7 Hawthorn Street, Dayton, por volta de 1900. Wilbur e Orville construíram a varanda coberta em volta dos anos 1890.

Os dois irmãos frequentaram o ensino médio, mas não receberam diplomas. A mudança abrupta da família em 1884, de Richmond, Indiana , para Dayton , Ohio, onde a família morava durante a década de 1870, impediu Wilbur de receber seu diploma depois de terminar quatro anos no ensino médio. O diploma foi concedido postumamente a Wilbur em 16 de abril de 1994, que teria sido seu 127º aniversário.

No final de 1885 ou início de 1886, Wilbur foi atingido no rosto por um taco de hóquei enquanto jogava uma partida de patinação no gelo com amigos, resultando na perda de seus dentes da frente. Ele tinha sido vigoroso e atlético até então e, embora seus ferimentos não parecessem especialmente graves, ele se retraiu. Ele havia planejado estudar em Yale. Em vez disso, ele passou os próximos anos em grande parte confinado em casa. Durante esse tempo, ele cuidou de sua mãe, que estava em estado terminal de tuberculose, lia muito na biblioteca de seu pai e habilmente ajudava seu pai em tempos de controvérsia na Igreja dos Irmãos, mas também expressou preocupação com sua própria falta de ambição.

Orville abandonou o colégio após seu primeiro ano para iniciar uma gráfica em 1889, tendo projetado e construído sua própria gráfica com a ajuda de Wilbur. Wilbur entrou para a gráfica e, em março, os irmãos lançaram um jornal semanal, West Side News . Edições subsequentes listaram Orville como editor e Wilbur como editor no cabeçalho. Em abril de 1890, eles converteram o jornal em um diário, The Evening Item , mas durou apenas quatro meses. Em seguida, eles se concentraram na impressão comercial. Um de seus clientes era o amigo e colega de classe de Orville, Paul Laurence Dunbar , que alcançou aclamação internacional como um poeta e escritor afro-americano inovador. Por um breve período, os Wrights publicaram o Dayton Tattler , um jornal semanal editado por Dunbar.

A bicicleta dos irmãos Wright no National Air and Space Museum

Tirando proveito da mania nacional de bicicletas (estimulada pela invenção da bicicleta de segurança e suas vantagens substanciais em relação ao design barato ), em dezembro de 1892 os irmãos abriram uma oficina de reparos e vendas (a Wright Cycle Exchange, mais tarde Wright Cycle Company ) e em 1896 começou a fabricar sua própria marca. Eles usaram esse esforço para financiar seu crescente interesse em voar. No início ou meados da década de 1890, eles viram artigos de jornais ou revistas e provavelmente fotos dos deslizes dramáticos de Otto Lilienthal na Alemanha.

1896 trouxe três importantes eventos aeronáuticos. Em maio, o secretário do Smithsonian Institution , Samuel Langley, pilotou com sucesso um modelo de asa fixa não tripulado a vapor. Em meados do ano, o engenheiro de Chicago e autoridade em aviação Octave Chanute reuniu vários homens que testaram vários tipos de planadores nas dunas de areia ao longo da costa do Lago Michigan. Em agosto, Lilienthal foi morto no mergulho de seu planador. Esses eventos ficaram gravados na mente dos irmãos, especialmente a morte de Lilienthal. Os irmãos Wright mais tarde citaram sua morte como o ponto em que seu sério interesse na pesquisa de voo começou.

Wilbur disse: "Lilienthal foi sem dúvida o maior dos precursores, e o mundo tem uma grande dívida com ele." Em maio de 1899, Wilbur escreveu uma carta ao Smithsonian Institution solicitando informações e publicações sobre aeronáutica. Com base no trabalho de Sir George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci e Langley, eles começaram sua experimentação aeronáutica mecânica naquele ano.

Os irmãos Wright sempre apresentaram uma imagem unificada ao público, compartilhando igualmente o crédito por sua invenção. Biógrafos observam que Wilbur tomou a iniciativa em 1899–1900, escrevendo sobre "minha" máquina e "meus" planos antes de Orville se envolver profundamente quando a primeira pessoa do singular se tornou o plural "nós" e "nosso". O autor James Tobin afirma: "é impossível imaginar Orville, brilhante como era, fornecendo a força motriz que iniciou seu trabalho e o manteve indo da sala dos fundos de uma loja em Ohio para conferências com capitalistas, presidentes e reis. Will fez isso. Ele foi o líder, do início ao fim. "

Ideias sobre controle

Kite Wright 1899: vistas frontal e lateral, com manípulos de controle. A deformação da asa é mostrada em vista inferior. (Irmãos Wright desenhando na Biblioteca do Congresso)

Apesar do destino de Lilienthal, os irmãos preferiam sua estratégia: praticar o voo livre para dominar a arte do controle antes de tentar voar com motor. A morte do aeronauta britânico Percy Pilcher em outro acidente de asa delta em outubro de 1899 apenas reforçou a opinião deles de que um método confiável de controle do piloto era a chave para um voo seguro e bem-sucedido. No início de seus experimentos, eles consideraram o controle como a terceira parte não resolvida do "problema de vôo". Eles acreditavam que um conhecimento suficientemente promissor das outras duas questões - asas e motores - já existia.

O plano dos irmãos Wright, portanto, diferia agudamente dos praticantes mais experientes da época, notavelmente Ader , Maxim e Langley , que construíram motores potentes, os conectaram a fuselagens equipadas com dispositivos de controle não testados e esperavam decolar sem nenhum experiência de voo. Embora concordando com a ideia de prática de Lilienthal, os Wrights perceberam que seu método de equilíbrio e controle, deslocando o peso do corpo, era inadequado. Eles estavam determinados a encontrar algo melhor.

Com base na observação, Wilbur concluiu que os pássaros mudavam o ângulo das pontas das asas para fazer o corpo rolar para a direita ou para a esquerda. Os irmãos decidiram que essa também seria uma boa maneira de uma máquina voadora virar - "inclinar-se" ou "inclinar-se" na curva como um pássaro - e como uma pessoa que anda de bicicleta, uma experiência com a qual eles estavam totalmente familiarizados . Tão importante quanto, eles esperavam que esse método possibilitasse a recuperação quando o vento inclinasse a máquina para um lado (equilíbrio lateral). Eles ficaram intrigados sobre como conseguir o mesmo efeito com asas feitas pelo homem e, finalmente, descobriram a distorção das asas quando Wilbur preguiçosamente torceu uma longa caixa de tubo interno na loja de bicicletas.

Outros investigadores aeronáuticos consideraram o voo como se não fosse tão diferente da locomoção de superfície, exceto que a superfície seria elevada. Eles pensavam em termos de um leme de navio para a direção, enquanto a máquina voadora permanecia essencialmente nivelada no ar, assim como um trem, um automóvel ou um navio na superfície. A ideia de inclinar-se deliberadamente, ou rolar para um lado, parecia indesejável ou não entrou em seu pensamento. Alguns desses outros investigadores, incluindo Langley e Chanute, buscaram o ilusório ideal de "estabilidade inerente", acreditando que o piloto de uma máquina voadora não seria capaz de reagir com rapidez suficiente aos distúrbios do vento para usar controles mecânicos de maneira eficaz. Os irmãos Wright, por outro lado, queriam que o piloto tivesse o controle absoluto. Por esse motivo, seus primeiros projetos não fizeram concessões em relação à estabilidade embutida (como as asas diédricas ). Eles projetaram deliberadamente seu primeiro voador motorizado de 1903 com asas anédricas (inclinadas), que são inerentemente instáveis, mas menos suscetíveis a serem afetadas por rajadas de vento cruzado.

Voos

Em direção ao vôo

O guarda florestal Tom White demonstra uma réplica da pipa de caixa dos irmãos Wright de 1899 no Memorial Nacional dos Irmãos Wright

Em 27 de julho de 1899, os irmãos testaram o empenamento das asas construindo e empinando uma pipa biplano com envergadura de 1,5 m e uma asa curva com corda de 0,30 m . Quando as asas estavam empenadas, ou torcidas, a borda posterior empenada produzia mais sustentação do que a asa oposta, causando um movimento de rolamento. O empenamento era controlado por quatro linhas entre a pipa e as hastes cruzadas seguradas pelo voador da pipa. Em troca, a pipa estava sob controle lateral.

Em 1900, os irmãos foram para Kitty Hawk , Carolina do Norte, para começar seus experimentos de vôo tripulado. Em sua resposta à primeira carta de Wilbur, Octave Chanute sugeriu a costa mesoatlântica por suas brisas regulares e superfície de aterrissagem de areia macia. Wilbur também solicitou e examinou os dados do US Weather Bureau , e decidiu por Kitty Hawk depois de receber informações do meteorologista do governo estacionado lá.

Kitty Hawk, embora remoto, estava mais perto de Dayton do que outros lugares que Chanute sugeriu, incluindo Califórnia e Flórida. O local também lhes deu privacidade dos repórteres, que transformaram os experimentos do Chanute de 1896 no Lago Michigan em uma espécie de circo. Chanute os visitou no acampamento a cada temporada de 1901 a 1903 e viu experimentos de planador, mas não os voos motorizados.

Planadores

A asa delta de Chanute de 1896. O piloto pode ser Augustus Herring.

Os Wrights basearam o design de sua pipa e planadores de tamanho real no trabalho feito na década de 1890 por outros pioneiros da aviação. Eles adotaram o projeto básico do planador biplano Chanute-Herring ("double-decker" como os Wrights o chamavam), que voou bem nos experimentos de 1896 perto de Chicago, e usaram dados aeronáuticos sobre elevação que Otto Lilienthal publicou. Os Wrights projetaram as asas com curvatura , uma curvatura da superfície superior.

Os irmãos não descobriram esse princípio, mas aproveitaram-se dele. A melhor elevação de uma superfície curvada em comparação com uma plana foi discutida pela primeira vez cientificamente por Sir George Cayley . Lilienthal, cujo trabalho os Wrights estudaram cuidadosamente, usava asas curvadas em seus planadores, provando em voo a vantagem sobre superfícies planas. Os montantes de madeira entre as asas do planador Wright foram amarrados por fios em sua própria versão da treliça Pratt modificada de Chanute , um projeto de construção de ponte que ele usou em seu planador biplano (inicialmente construído como um triplano). Os Wrights montaram o elevador horizontal na frente das asas ao invés de atrás, aparentemente acreditando que esse recurso ajudaria a evitar, ou protegê-los de, uma queda livre e colisão como aquela que matou Lilienthal. Wilbur erroneamente acreditava que uma cauda não era necessária, e seus dois primeiros planadores não tinham uma.

De acordo com alguns biógrafos de Wright, Wilbur provavelmente fez todo o vôo até 1902, talvez para exercer sua autoridade como irmão mais velho e proteger Orville do perigo, pois não queria ter que explicar ao pai deles, o bispo Wright, se Orville se ferisse.

Estatísticas vitais de planador
Envergadura Área da asa Acorde Camber Proporção da tela Comprimento Peso
1900 5,33 m (17 pés 6 pol.) 165 pés quadrados (15 m 2 ) 5 pés (2 m) 1/20 3,5: 1 3,51 m (11 pés 6 pol.) 52 lb (24 kg)
1901 22 pés (7 m) 290 pés quadrados (27 m 2 ) 7 pés (2,1 m) 1/12, * 19/1 3: 1 14 pés (4,3 m) 98 lb (44 kg)
1902 32 pés 1 pol. (9,78 m) 305 pés quadrados (28 m 2 ) 5 pés (1,5 m) 20/01 - 24/01 6,5: 1 17 pés (5,2 m) 112 lb (51 kg)

* (Este aerofólio causou graves problemas de estabilidade; os Wrights modificaram a curvatura no local.)

1900

O planador de 1900. Nenhuma foto foi tirada com um piloto a bordo.

Os irmãos voaram o planador por apenas alguns dias no início do outono de 1900 em Kitty Hawk. Nos primeiros testes, provavelmente em 3 de outubro, Wilbur estava a bordo enquanto o planador voava como uma pipa não muito acima do solo com os homens segurando cordas. A maioria dos testes de pipa foram realizados sem piloto, com sacos de areia ou correntes e até mesmo um menino local como lastro.

Eles testaram o empenamento das asas usando cordas de controle do solo. O planador também foi testado sem tripulação suspenso em uma pequena torre feita em casa. Wilbur, mas não Orville, fez cerca de uma dúzia de deslizamentos livres em apenas um único dia, 20 de outubro. Para esses testes, os irmãos caminharam 6  km ao sul até Kill Devil Hills , um grupo de dunas de areia de até 100 pés ( 30 m) de altura (onde acamparam em cada um dos três anos seguintes). Embora a sustentação do planador tenha sido menor do que o esperado, os irmãos ficaram animados porque o elevador frontal da nave funcionava bem e eles não sofreram acidentes. No entanto, o pequeno número de deslizamentos livres significava que eles não eram capazes de dar um verdadeiro teste de empenamento de asas.

O piloto deitou na asa inferior, conforme planejado, para reduzir o arrasto aerodinâmico. Quando o planeio terminava, o piloto deveria se abaixar até a posição vertical por meio de uma abertura na asa e pousar de pé com os braços envoltos na estrutura. Depois de alguns deslizes, no entanto, eles descobriram que o piloto poderia permanecer inclinado na asa, de cabeça para baixo, sem perigo indevido ao pousar. Eles fizeram todos os seus voos naquela posição pelos próximos cinco anos.

1901

Orville com o planador de 1901 , seu nariz apontado para o céu; não tinha cauda.
Wilbur logo após pousar o planador de 1901. As marcas de derrapagem do planador são visíveis atrás dele, e as marcas de uma aterrissagem anterior são vistas na frente; Kill Devil Hills, Carolina do Norte.

Antes de retornar a Kitty Hawk no verão de 1901, Wilbur publicou dois artigos, "The Angle of Incidence" no The Aeronautical Journal , e "The Horizontal Position during Gliding Flight" na Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Os irmãos trouxeram todo o material que consideraram necessário para serem autossuficientes em Kitty Hawk. Além de morar em tendas mais uma vez, eles construíram uma combinação de oficina e hangar. Medindo 7,6 m de comprimento por 4,9 m de largura, as extremidades se abriam para cima para facilitar o acesso do planador.

Na esperança de melhorar a sustentação, eles construíram o planador de 1901 com uma área de asa muito maior e fizeram dezenas de voos em julho e agosto para distâncias de 50 a 400 pés (15 a 122 m). O planador parou algumas vezes, mas o efeito de pára-quedas do elevador dianteiro permitiu que Wilbur fizesse uma aterrissagem segura e plana, em vez de um mergulho de nariz. Esses incidentes uniram os Wrights ainda mais fortemente ao design do canard , do qual eles não desistiram até 1910. O planador, no entanto, trouxe duas grandes decepções. Ele produzia apenas cerca de um terço da sustentação calculada e às vezes apontava para o lado oposto da direção pretendida de uma curva - um problema mais tarde conhecido como guinada adversa - quando Wilbur usava o controle de empenamento da asa. Na viagem para casa, Wilbur profundamente abatido comentou com Orville que o homem não voaria em mil anos.

A baixa sustentação dos planadores levou os Wrights a questionar a precisão dos dados de Lilienthal, bem como o " coeficiente de Smeaton " da pressão do ar, um valor que estava em uso há mais de 100 anos e fazia parte da equação aceita para sustentação.

A equação de elevação

L = sustentação em libras
k = coeficiente de pressão do ar (coeficiente de Smeaton)
S = área total da superfície de levantamento em pés quadrados
V = velocidade (vento contrário mais velocidade do solo) em milhas por hora
C L = coeficiente de sustentação (varia com o formato da asa)

Os Wrights usaram essa equação para calcular a quantidade de sustentação que uma asa produziria. Com o passar dos anos, uma ampla variedade de valores foi medida para o coeficiente de Smeaton; Chanute identificou até 50 deles. Wilbur sabia que Langley, por exemplo, havia usado um número menor do que o tradicional. Com a intenção de confirmar o valor Smeaton correto, Wilbur realizou seus próprios cálculos usando medidas coletadas durante o kite e voos livres do planador de 1901. Seus resultados mostraram corretamente que o coeficiente estava muito próximo de 0,0033 (semelhante ao número usado por Langley), e não o tradicional 0,0054, que exageraria significativamente a elevação prevista.

Réplica do túnel de vento dos irmãos Wright no Virginia Air and Space Center

Os irmãos decidiram descobrir se os dados de Lilienthal para coeficientes de sustentação estavam corretos. Eles desenvolveram um aparato experimental que consistia em uma roda de bicicleta girando livremente e montada horizontalmente na frente do guidão de uma bicicleta. Os irmãos se revezaram pedalando vigorosamente a bicicleta, criando um fluxo de ar sobre a roda horizontal. Presos verticalmente à roda estavam um aerofólio e uma placa plana montados a 90 ° de distância. Conforme o ar passava pelo aerofólio, a sustentação que ele gerava, se não houvesse oposição, faria a roda girar.

A placa plana foi orientada de forma que seu arrasto empurrasse a roda na direção oposta do aerofólio. O aerofólio e a placa plana foram feitos em tamanhos específicos para que, pelas medidas de Lilienthal, a sustentação gerada pelo aerofólio contrabalanceasse exatamente o arrasto gerado pela placa plana e a roda não girasse. No entanto, quando os irmãos testaram o dispositivo, a roda se virar. O experimento confirmou a suspeita de que o coeficiente de Smeaton padrão ou os coeficientes de sustentação e arrasto de Lilienthal - ou todos eles - estavam errados.

Em seguida, eles construíram um túnel de vento de 1,8 m em sua oficina e, entre outubro e dezembro de 1901, realizaram testes sistemáticos em dezenas de asas em miniatura. Os "equilíbrios" que eles criaram e montaram dentro do túnel para segurar as asas pareciam rústicos, feitos de raios de bicicleta e sucata de metal, mas eram "tão críticos para o sucesso final dos irmãos Wright quanto os planadores". Os dispositivos permitiram aos irmãos equilibrar a sustentação contra o arrasto e calcular com precisão o desempenho de cada asa. Eles também puderam ver quais asas funcionavam bem enquanto olhavam pela janela de visualização no topo do túnel. Os testes renderam uma coleção de dados valiosos nunca antes conhecidos e mostraram que a baixa sustentação dos planadores de 1900 e 1901 era inteiramente devido a um valor Smeaton incorreto, e que os dados publicados de Lilienthal eram bastante precisos para os testes que ele havia feito.

Antes dos testes detalhados do túnel de vento, Wilbur viajou para Chicago a convite de Chanute para dar uma palestra para a Western Society of Engineers em 18 de setembro de 1901. Ele apresentou um relatório completo sobre os experimentos com planadores de 1900–1901 e complementou sua palestra com um slide de lanterna show de fotos. O discurso de Wilbur foi o primeiro relato público das experiências dos irmãos. Um relatório foi publicado no Journal of the Society, que foi então publicado separadamente como uma separata intitulada Alguns Experimentos Aeronáuticos em uma impressão de 300 cópias.

1902

À esquerda, planador de 1901 pilotado por Wilbur (esquerda) e Orville. À direita, planador de 1902 pilotado por Wilbur (direita) e Dan Tate, seu ajudante. A melhoria dramática no desempenho é aparente. O planador de 1901 voa em um ângulo de ataque acentuado devido à baixa sustentação e ao alto arrasto. Em contraste, o planador de 1902 voa em um ângulo muito mais plano e mantém suas linhas de amarração quase verticalmente, demonstrando claramente uma razão de sustentação / arrasto muito melhor .

Lilienthal havia feito testes de "braço giratório" em apenas algumas formas de asas, e os Wrights erroneamente presumiram que os dados se aplicariam a suas asas, que tinham um formato diferente. Os Wrights deram um grande passo à frente e fizeram testes básicos em túnel de vento em 200 asas de modelo em escala de vários formatos e curvas aerodinâmicas , seguidos por testes detalhados em 38 delas. Uma descoberta importante foi o benefício de asas mais estreitas e mais longas: em termos aeronáuticos, asas com uma proporção de aspecto maior (envergadura dividida pela corda - a dimensão da frente para trás da asa). Essas formas ofereciam uma taxa de sustentação e arrasto muito melhor do que as asas mais grossas que os irmãos haviam tentado até agora. Com esse conhecimento e um número Smeaton mais preciso, os Wrights projetaram seu planador de 1902.

Os testes em túnel de vento, feitos de outubro a dezembro de 1901, foram descritos pelo biógrafo Fred Howard como "os experimentos aeronáuticos mais cruciais e frutíferos já conduzidos em tão curto tempo com tão poucos materiais e com tão poucas despesas". Em seu artigo na Century Magazine de setembro de 1908 , os Wrights explicaram: "Os cálculos nos quais todas as máquinas voadoras se basearam não eram confiáveis ​​e ... cada experimento era simplesmente tatear no escuro ... Deixamos tudo de lado e decidimos confiar inteiramente em nossas próprias investigações. "

A asa do planador de 1902 tinha um aerofólio mais plano, com a curvatura reduzida para uma proporção de 1 em 24, em contraste com a asa anterior mais espessa. A proporção maior foi obtida aumentando a envergadura e encurtando a corda. O planador também tinha uma nova característica estrutural: um leme vertical traseiro fixo, que os irmãos esperavam eliminar os problemas de curva. No entanto, o planador de 1902 encontrou problemas em ventos laterais e curvas acentuadas, quando às vezes espiralava para o solo - um fenômeno que os irmãos chamavam de "cavar poços". De acordo com Combs , "eles sabiam que quando o planador anterior de 1901 tombasse, ele começaria a deslizar lateralmente no ar e se o movimento lateral não fosse corrigido ou ocorresse muito rapidamente, o planador entraria em um movimento giratório descontrolado. Agora, com as nadadeiras verticais adicionadas para corrigir isso, o planador voltou a fazer um movimento giratório, mas na direção oposta, com o nariz balançando para baixo. "

Wilbur Wright pilota o planador de 1902 sobre Kill Devil Hills, em 10 de outubro de 1902. O leme traseiro único é dirigível; substituiu o leme duplo fixo original.

Orville aparentemente visualizou que o leme fixo resistia ao efeito de empenamento corretivo das asas ao tentar nivelar em uma curva. Ele escreveu em seu diário que na noite de 2 de outubro, "estudei um novo leme vertical". Os irmãos decidiram então fazer o leme traseiro móvel para resolver o problema. Eles articularam o leme e o conectaram ao "berço" de empenamento do piloto, de modo que um único movimento do piloto controlava simultaneamente o arqueamento da asa e a deflexão do leme. O aparelho fez com que a borda de fuga do leme se afastasse de qualquer extremidade das asas que tivesse mais resistência (e sustentação) devido ao empenamento. A pressão oposta produzida ao girar o leme permitiu o empenamento corretivo da asa para restaurar de forma confiável o vôo nivelado após uma curva ou perturbação do vento. Além disso, quando o planador fez uma curva, a pressão do leme superou o efeito do arrasto diferencial e apontou o nariz da aeronave na direção da curva, eliminando a guinada adversa.

Em suma, os Wrights descobriram o verdadeiro propósito do leme vertical móvel. Seu papel não era mudar a direção do vôo, como o leme faz ao navegar, mas sim apontar ou alinhar a aeronave corretamente durante curvas inclinadas e ao nivelar em curvas e perturbações do vento. A curva real - a mudança de direção - foi feita com controle de rotação usando o arqueamento de asas. Os princípios permaneceram os mesmos quando os ailerons substituíram o empenamento das asas.

Wilbur faz uma curva usando o arqueamento de asas e o leme móvel, 24 de outubro de 1902.

Com seu novo método, os Wrights alcançaram o controle real em curvas pela primeira vez em 9 de outubro, um marco importante. De 20 de setembro até as últimas semanas de outubro, eles realizaram mais de mil voos. A duração mais longa foi de até 26 segundos e a distância mais longa, mais de 600 pés (180 m). Tendo demonstrado elevação, controle e estabilidade, os irmãos agora voltaram seu foco para o problema do poder.

Assim, o controle de três eixos evoluiu: arqueamento da asa para giro (movimento lateral), profundor para a frente para inclinação (para cima e para baixo) e leme traseiro para guinada (lado a lado). Em 23 de março de 1903, os Wrights solicitaram sua famosa patente para uma "Máquina Voadora", baseada em seu planador de 1902 de sucesso. Alguns historiadores da aviação acreditam que a aplicação do sistema de controle de vôo de três eixos no planador de 1902 foi igual ou ainda mais significativo do que a adição de potência ao Flyer de 1903. Peter Jakab, do Smithsonian, afirma que a perfeição do planador de 1902 representa essencialmente a invenção do avião.

Adicionando poder

Além de desenvolver a equação de sustentação, os irmãos também desenvolveram a equação de arrasto. É da mesma forma que a equação de sustentação, exceto que o coeficiente de arrasto substitui o coeficiente de sustentação , computando o arrasto em vez de sustentação. Eles usaram essa equação para responder à pergunta: "Existe potência suficiente no motor para produzir um empuxo adequado para superar o arrasto do quadro total ...", nas palavras de Combs. Os Wrights então "... mediram a tração em libras em várias partes de sua aeronave, incluindo a tração em cada uma das asas do biplano em posição nivelada em velocidades de vento conhecidas ... Eles também criaram uma fórmula para potência-para- relação de peso e eficiência da hélice que responderia se eles poderiam ou não fornecer às hélices a potência necessária para entregar o empuxo para manter o vôo ... eles até calcularam o empuxo de suas hélices para 1 por cento do empuxo realmente entregue ... "

Um motor Wright, número de série 17, c.  1910 , em exibição no New England Air Museum

Em 1903, os irmãos construíram o Wright Flyer motorizado , usando seu material preferido para construção, abeto , uma madeira forte e leve e musselina do Orgulho do Oeste para revestimentos de superfície. Eles também projetaram e esculpiram suas próprias hélices de madeira e tiveram um motor a gasolina especialmente fabricado em sua loja de bicicletas. Eles pensaram que o projeto da hélice seria uma questão simples e pretendiam adaptar os dados da construção naval. No entanto, a pesquisa de sua biblioteca não revelou fórmulas estabelecidas para hélices marítimas ou aéreas, e eles se viram sem um ponto de partida seguro. Eles discutiram e argumentaram a questão, às vezes acaloradamente, até que concluíram que uma hélice aeronáutica é essencialmente uma asa girando no plano vertical. Com base nisso, eles usaram dados de mais testes de túnel de vento para projetar suas hélices. As lâminas acabadas tinham pouco mais de 2,5 metros de comprimento, feitas de três laminações de abeto colado. Os Wrights decidiram por hélices " empurradoras " gêmeas (em contra-rotação para cancelar o torque), que atuariam em uma quantidade maior de ar do que uma única hélice relativamente lenta e não perturbariam o fluxo de ar sobre a borda dianteira das asas.

Wilbur fez uma anotação em março de 1903 em seu caderno indicando que o protótipo da hélice era 66% eficiente. Testes modernos em túneis de vento em hélices de reprodução de 1903 mostram que eles eram mais de 75% eficientes nas condições dos primeiros voos, "um feito notável", e na verdade tinham um pico de eficiência de 82%. Os Wrights escreveram para vários fabricantes de motores, mas nenhum conseguiu atender à necessidade de um motor suficientemente leve. Eles procuraram o mecânico da oficina, Charlie Taylor , que construiu um motor em apenas seis semanas, após consulta direta com os irmãos.

O primeiro vôo do Wright Flyer , 17 de dezembro de 1903, pilotando em Orville, Wilbur correndo na ponta da asa.

Para manter o peso baixo, o bloco do motor era fundido em alumínio, uma prática rara na época. O motor Wright / Taylor tinha uma versão primitiva de um carburador e não tinha bomba de combustível . A gasolina era alimentada por gravidade a partir do tanque de combustível montado em um suporte de asa em uma câmara próxima aos cilindros, onde era misturada com o ar: a mistura ar-combustível era então vaporizada pelo calor do cárter, forçando-a para os cilindros.

As correntes de transmissão da hélice , semelhantes às de bicicletas, foram fornecidas por um fabricante de correntes pesadas para automóveis. O Flyer custou menos de mil dólares, em contraste com mais de $ 50.000 em fundos do governo dados a Samuel Langley para seu Grande Aeródromo de transporte de homens . Em 1903, $ 1.000 eram equivalentes a $ 29.000 em 2020. O Wright Flyer tinha uma envergadura de 40,3 pés (12,3 m), pesava 605 lb (274 kg) e tinha um motor de 12 cavalos (8,9 kW) e 180 lb (82 kg).

Em 24 de junho de 1903, Wilbur fez uma segunda apresentação em Chicago para a Western Society of Engineers. Ele deu detalhes sobre seus experimentos e voos de planadores de 1902, mas evitou qualquer menção a seus planos de voo motorizado.

Primeiro vôo motorizado

Poucas semanas após o primeiro vôo motorizado, este jornal de Ohio descreveu "o que a invenção dos irmãos Wright conseguiu" - após anos de testes de planadores, quatro voos bem-sucedidos em um vôo motorizado que "não tem acessórios de balão de qualquer tipo, mas é apoiado em o ar por um par de aerocurvas, ou asas ", colocando" Santos-Dumont e Lebaudys , com seus balões dirigíveis ... em eclipse ".
Este artigo de 1906 descreve como os experimentos dos Wrights foram conduzidos em "sigilo absoluto por vários anos", com "não mais de uma dúzia de pessoas" sabendo o segredo. Uma fonte afirmou que os irmãos "não buscaram um sucesso espetacular" e, em vez disso, descreveram seu "acúmulo progressivo de experiências", incluindo a progressão gradual de planadores para vôo motorizado e de vôos diretos para circuitos que exigem virar o avião. O relato relatou "algum ligeiro sucesso em voar pelo ar no final do verão de 1903". Dizem que os Wrights resolveram problemas de controle de vôo para conseguir curvas controladas em um circuito de uma milha em 20 de setembro de 1904, seguido por voos de cinco minutos nas semanas seguintes e um vôo de 24 milhas e 38 minutos no verão de 1905.

No acampamento em Kill Devil Hills , os Wrights suportaram semanas de atrasos causados ​​por eixos de hélice quebrados durante os testes de motor. Depois que os eixos foram substituídos (exigindo duas viagens de volta a Dayton), Wilbur ganhou uma moeda ao ar e fez uma tentativa de voo de três segundos em 14 de dezembro de 1903, estagnando após a decolagem e causando pequenos danos ao Flyer . Como o dia 13 de dezembro de 1903 era um domingo, os irmãos não fizeram nenhuma tentativa naquele dia, embora o tempo estivesse bom, então seu primeiro vôo de teste motorizado aconteceu no 121º aniversário do primeiro vôo de teste em balão de ar quente que os irmãos Montgolfier tinha feito, em 14 de dezembro de 1782. Em uma mensagem para sua família, Wilbur referiu-se ao julgamento como tendo "sucesso apenas parcial", afirmando que "o poder é amplo, e apenas por um erro insignificante devido à falta de experiência com esta máquina e este método de partida, a máquina sem dúvida teria voado lindamente. "

Após os reparos, os Wrights finalmente alçaram voo em 17 de dezembro de 1903, fazendo dois voos cada um de solo nivelado em rajadas de vento contrário congelantes a 27 milhas por hora (43 km / h). O primeiro voo, por Orville às 10h35, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, a uma velocidade de apenas 6,8 milhas por hora (10,9 km / h) sobre o solo, foi registrado em uma famosa fotografia . Os próximos dois voos cobriram aproximadamente 175 e 200 pés (53 e 61 m), por Wilbur e Orville, respectivamente. A altitude deles era cerca de 10 pés (3,0 m) acima do solo. A seguir está o relato de Orville Wright sobre o vôo final do dia:

Wilbur começou o quarto e último vôo por volta das 12 horas. As primeiras centenas de metros foram para cima e para baixo, como antes, mas quando 300 pés foram cobertos, a máquina estava sob um controle muito melhor. O curso para os próximos cento e cinquenta ou quinhentos pés tinha pouca ondulação. No entanto, quando avançou cerca de duzentos metros, a máquina começou a ser lançada novamente e, com um de seus dardos para baixo, atingiu o solo. A distância em relação ao solo foi medida em 852 pés; o tempo do vôo foi de 59 segundos. A estrutura de suporte do leme dianteiro estava muito quebrada, mas a parte principal da máquina não sofreu nenhum dano. Estimamos que a máquina poderia ser colocada em condições de voar novamente em cerca de um ou dois dias.

Anotação do caderno de Orville de 17 de dezembro de 1903

Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a famosa foto do "primeiro voo" usando a câmera pré-posicionada de Orville) e Will Dough, todos da tripulação de salvamento da costa do governo dos EUA; empresário da área WC Brinkley; e Johnny Moore, um adolescente que morava na região. Depois que os homens puxaram o Flyer de seu quarto vôo, uma forte rajada de vento o virou várias vezes, apesar da tentativa da tripulação de segurá-lo. Severamente danificado, o Wright Flyer nunca mais voou. Os irmãos enviaram o avião para casa e, anos depois, Orville o restaurou, emprestando-o a vários locais nos Estados Unidos para exibição, e depois a um museu britânico (veja a disputa do Smithsonian abaixo), antes de finalmente ser instalado em 1948 no Smithsonian Institution , sua residência atual .

Os Wrights enviaram um telegrama sobre os voos ao pai, solicitando que ele "informasse a imprensa". No entanto, o Dayton Journal se recusou a publicar a história, dizendo que os voos eram curtos demais para serem importantes. Enquanto isso, contra a vontade dos irmãos, um telégrafo vazou sua mensagem para um jornal da Virgínia, que elaborou uma notícia altamente imprecisa que foi reimpressa no dia seguinte em vários jornais de outros lugares, incluindo Dayton.

Os Wrights divulgaram sua própria declaração factual à imprensa em janeiro. No entanto, os voos não criaram entusiasmo público - se é que as pessoas sabiam sobre eles - e as notícias logo desapareceram. Em Paris, no entanto, os membros do Aeroclube da França, já estimulados pelos relatos de Chanute sobre os sucessos do vôo livre de Wright, levaram a notícia mais a sério e aumentaram seus esforços para alcançar os irmãos.

Uma análise feita em 1985 pelo professor Fred EC Culick e Henry R. Jex demonstrou que o Wright Flyer de 1903 era tão instável que quase não podia ser controlado por qualquer pessoa, exceto os Wrights, que haviam se treinado no planador de 1902. Em uma tentativa de recriação no 100º aniversário do evento em 17 de dezembro de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando uma réplica exata, falhou em seu esforço para igualar o sucesso que os irmãos Wright haviam alcançado com sua habilidade de pilotagem.

Estabelecendo legitimidade

Orville em vôo sobre Huffman Prairie em Wright Flyer II . Voo 85, aproximadamente 1.760 pés (536 m) em 40+15  segundos, 16 de novembro de 1904.

Em 1904, os Wrights construíram o Wright Flyer II . Eles decidiram evitar despesas com viagens e suprimentos para Outer Banks e estabeleceram um campo de aviação em Huffman Prairie , um pasto para vacas a 13  km a nordeste de Dayton. Os Wrights se referiam ao campo de aviação como Estação Simms em seu folheto da escola de aviação. Eles receberam permissão para usar o campo sem aluguel do proprietário e presidente do banco Torrance Huffman.

Eles convidaram repórteres para sua primeira tentativa de vôo do ano em 23 de maio, com a condição de que nenhuma fotografia fosse tirada. Problemas no motor e ventos fracos impediram qualquer vôo, e eles conseguiram apenas um salto muito curto alguns dias depois com menos repórteres presentes. O historiador da Biblioteca do Congresso, Fred Howard, observou algumas especulações de que os irmãos podem ter falhado intencionalmente em voar para fazer os repórteres perderem o interesse em seus experimentos. Não se sabe se isso é verdade, mas depois de sua exibição ruim, os jornais locais praticamente os ignoraram pelo próximo ano e meio.

Os Wrights estavam contentes por estarem livres da distração dos repórteres. A ausência de jornalistas também reduziu a chance de os competidores aprenderem seus métodos. Depois dos voos movidos pelo Kitty Hawk, os Wrights tomaram a decisão de começar a se retirar do negócio de bicicletas para que pudessem se concentrar na criação e comercialização de um avião prático. Isso era financeiramente arriscado, uma vez que não eram ricos nem financiados pelo governo (ao contrário de outros experimentadores como Ader , Maxim , Langley e Santos-Dumont ). Os irmãos Wright não podiam se dar ao luxo de doar sua invenção: tinha que ser seu ganha-pão. Assim, seu sigilo se intensificou, estimulado pelo conselho de seu advogado de patentes, Henry Toulmin , a não revelar detalhes de sua máquina.

Wilbur voando quase quatro círculos de Huffman Prairie, cerca de 2+34  milhas em 5 minutos e 4 segundos; voo 82, 9 de novembro de 1904.
Livro de registro de Wilbur mostrando o diagrama e os dados para o primeiro vôo circular em 20 de setembro de 1904

Em Huffman Prairie, ventos mais leves dificultaram as decolagens, e eles tiveram que usar um trilho de partida mais longo do que o trilho de 60 pés (18 m) usado em Kitty Hawk. Os primeiros voos em 1904 revelaram problemas de estabilidade longitudinal, resolvidos com a adição de lastro e o alongamento dos suportes do elevador. Durante a primavera e o verão, eles sofreram muitos pousos duros, muitas vezes danificando a aeronave e causando ferimentos leves. Em 13 de agosto, fazendo uma decolagem sem auxílio, Wilbur finalmente excedeu seu melhor esforço de Kitty Hawk com um vôo de 1.300 pés (400 m). Então, eles decidiram usar uma catapulta movida a peso para facilitar as decolagens e a experimentaram pela primeira vez em 7 de setembro.

Em 20 de setembro de 1904, Wilbur voou o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada mais pesada que o ar, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio. Seus dois melhores voos foram em 9 de novembro por Wilbur e em 1 de dezembro por Orville, cada um com mais de cinco minutos e cobrindo quase três milhas em quase quatro círculos. No final do ano, os irmãos acumularam cerca de 50 minutos no ar em 105 voos sobre a pastagem bastante encharcada de 85 acres (34 ha), que, surpreendentemente, está praticamente inalterada hoje em relação à sua condição original e agora faz parte da Dayton Aviation Heritage National Historical Park , adjacente à Base Aérea de Wright-Patterson .

Os Wrights descartaram a aeronave danificada e consertada, mas salvaram o motor e, em 1905, construíram um novo avião, o Flyer III . No entanto, a princípio, este Flyer ofereceu o mesmo desempenho marginal dos dois primeiros. Seu voo inaugural foi em 23 de junho e os primeiros voos não duraram mais que 10 segundos. Depois que Orville sofreu uma colisão violenta e potencialmente fatal em 14 de julho, eles reconstruíram o Flyer com o profundor dianteiro e o leme traseiro aumentados e colocados vários metros mais longe das asas. Eles também instalaram um controle separado para o leme traseiro, em vez de ligá-lo ao "berço" de empenamento das asas, como antes.

Cada um dos três eixos - pitch, roll e yaw - agora tinha seu próprio controle independente. Essas modificações melhoraram muito a estabilidade e o controle, permitindo uma série de seis dramáticos "voos longos" variando de 17 a 38 minutos e 11-24 milhas (39 km) em torno do curso de três quartos de milha sobre Huffman Prairie entre 26 de setembro e 5 de outubro. Wilbur fez o último e mais longo vôo, 24,5 milhas (39,4 km) em 38 minutos e 3 segundos, terminando com um pouso seguro quando o combustível acabou. O voo foi visto por várias pessoas, incluindo vários amigos convidados, seu pai Milton e fazendeiros vizinhos.

Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, 4 de outubro de 1905. Voo # 46, cobrindo 20+34  milhas em 33 minutos e 17 segundos; o último vôo fotografado do ano

Os repórteres apareceram no dia seguinte (apenas sua segunda aparição em campo desde maio do ano anterior), mas os irmãos se recusaram a voar. Os longos voos convenceram os Wrights de que haviam alcançado seu objetivo de criar uma máquina voadora de "utilidade prática" que eles poderiam oferecer para vender.

As únicas fotos dos voos de 1904–1905 foram tiradas pelos irmãos. (Algumas fotos foram danificadas no Grande Dilúvio de Dayton de 1913, mas a maioria sobreviveu intacta.) Em 1904, o empresário apicultor de Ohio Amos Root , um entusiasta da tecnologia, viu alguns voos, incluindo o primeiro círculo. Os artigos que ele escreveu para sua revista sobre apicultura foram os únicos relatos de testemunhas oculares publicados sobre os voos da Huffman Prairie, exceto pelo inexpressivo jornal local que os jornalistas locais viram. Root ofereceu um relatório à revista Scientific American , mas o editor recusou. Como resultado, a notícia não foi amplamente conhecida fora de Ohio e muitas vezes foi recebida com ceticismo. A edição de Paris do Herald Tribune trazia como título um artigo de 1906 sobre os Wrights "Flyers or liars?".

Nos próximos anos, os jornais de Dayton celebrariam com orgulho os irmãos Wright da cidade natal como heróis nacionais, mas os repórteres locais de alguma forma perderam uma das histórias mais importantes da história, pois estava acontecendo a poucos quilômetros de sua porta. JM Cox , que publicou o Dayton Daily News naquela época, expressou a atitude dos jornalistas - e do público - naqueles dias em que admitiu anos depois: "Francamente, nenhum de nós acreditava nisso."

O Dayton Daily News noticiou o voo de 5 de outubro na página 9, com notícias de agricultura e negócios.

Alguns jornais publicaram artigos sobre os voos longos, mas nenhum repórter ou fotógrafo esteve lá. A falta de cobertura da imprensa de testemunhas oculares foi o principal motivo de descrença em Washington, DC e na Europa, e em periódicos como a Scientific American , cujos editores duvidaram dos "supostos experimentos" e perguntaram como os jornais americanos, "alertas como estão, permitiram isso performances sensacionais para escapar de sua atenção.

Em outubro de 1904, os irmãos foram visitados pelo primeiro de muitos europeus importantes com os quais fariam amizade nos anos seguintes, o coronel JE Capper , mais tarde superintendente da Royal Balloon Factory . Capper e sua esposa estavam visitando os Estados Unidos para investigar as exibições aeronáuticas na Feira Mundial de St. Louis , mas receberam de Patrick Alexander uma carta de apresentação para Chanute e os Wrights . Capper ficou favoravelmente impressionado com os Wrights, que lhe mostraram fotos de sua aeronave em vôo.

Os irmãos Wright certamente foram cúmplices da falta de atenção que receberam. Com medo de que os concorrentes roubassem suas ideias, e ainda sem patente, voaram apenas mais um dia após 5 de outubro. A partir de então, recusaram-se a voar para qualquer lugar, a menos que tivessem um contrato firme de venda de suas aeronaves. Eles escreveram ao governo dos Estados Unidos, depois à Grã-Bretanha, França e Alemanha com uma oferta para vender uma máquina voadora, mas foram rejeitados porque insistiram em um contrato assinado antes de fazer uma demonstração. Eles não estavam dispostos nem mesmo a mostrar suas fotos do Flyer aerotransportado.

Os militares americanos, que gastaram recentemente US $ 50.000 no Aeródromo de Langley - um produto do principal cientista do país - apenas para vê-lo mergulhar duas vezes no rio Potomac "como um punhado de argamassa", foram particularmente pouco receptivos às alegações de dois fabricantes de bicicletas desconhecidos de Ohio. Assim, duvidados ou desprezados, os irmãos Wright continuaram seu trabalho na semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação como Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange e o americano Glenn Curtiss entraram no centro das atenções.

Ceticismo europeu

Em 1906, os céticos na comunidade da aviação europeia converteram a imprensa a uma postura anti-irmãos Wright. Os jornais europeus, especialmente os da França, eram abertamente zombeteiros, chamando-os de blefadores (blefadores). Ernest Archdeacon , fundador do Aéro-Club de France , desdenhava publicamente das alegações dos irmãos, apesar dos relatórios publicados; especificamente, escreveu vários artigos e, em 1906, afirmou que "os franceses fariam a primeira demonstração pública de voo motorizado". A edição parisiense do New York Herald resumiu a opinião da Europa sobre os irmãos Wright em um editorial de 10 de fevereiro de 1906: "Os Wrights voaram ou não voaram. Eles possuem uma máquina ou não a possuem. Eles estão em fato são aviadores ou mentirosos. É difícil voar. É fácil dizer: 'Nós voamos'. "

Em 1908, após os primeiros voos dos Wright na França, o arquidiácono admitiu publicamente que havia feito uma injustiça a eles.

Contratos e retorno para Kitty Hawk

O Flyer 1905 modificado em Kill Devil Hills em 1908, pronto para voos de ensaio. Observe que não há torre de catapulta; todas as decolagens foram feitas apenas com o monotrilho.

Os irmãos entraram em contato com o Departamento de Guerra dos Estados Unidos , o British War Office e um sindicato francês em 19 de outubro de 1905. O Conselho de Artilharia e Fortificação dos Estados Unidos respondeu em 24 de outubro de 1905, especificando que não tomariam nenhuma ação "até que uma máquina fosse produzidos que, pela operação real, mostram ser capazes de produzir voo horizontal e transportar um operador. " Em maio de 1908, Orville escreveu:

Tendo finalmente sido realizado um panfleto prático, passamos os anos de 1906 e 1907 na construção de novas máquinas e em negociações comerciais. Não foi até maio deste ano que os experimentos foram retomados em Kill Devil Hill, Carolina do Norte ... "

Os irmãos voltaram sua atenção para a Europa, especialmente a França, onde o entusiasmo pela aviação era grande, e viajaram para lá pela primeira vez em 1907 para conversas cara a cara com funcionários do governo e empresários. Eles também se reuniram com representantes da aviação na Alemanha e na Grã-Bretanha. Antes de viajar, Orville despachou um modelo A Flyer recém-construído para a França em antecipação aos voos de demonstração. Na França, Wilbur conheceu Frank P. Lahm , um tenente da Divisão Aeronáutica do Exército dos EUA . Escrevendo a seus superiores, Lahm facilitou o caminho para que Wilbur fizesse uma apresentação pessoal ao Conselho de Artilharia e Fortificação dos EUA em Washington, DC, quando retornou aos Estados Unidos. Desta vez, o Conselho ficou favoravelmente impressionado, em contraste com seu indiferença anterior.

Com mais contribuições dos Wrights, o US Army Signal Corps emitiu a Especificação 486 em dezembro de 1907, convidando licitações para a construção de uma máquina voadora sob contrato militar. Os Wrights apresentaram sua proposta em janeiro e conseguiram um contrato em 8 de fevereiro de 1908. Então, em 23 de março de 1908, os irmãos assinaram um contrato para formar a empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Esse sindicato francês incluía Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg e Charles Ranlett Flint .

Voo crescente, Kitty Hawk, outubro de 1911 "As setas indicam [o] vento de 50 milhas [por hora], mostrando como [a] máquina foi sustentada em uma posição estacionária".

Em maio, eles voltaram para Kitty Hawk com seu Flyer 1905 para praticar seus voos de demonstração contratados. A privacidade deles foi perdida quando vários correspondentes entraram em cena. Os contratos dos irmãos exigiam que voassem com um passageiro, então eles modificaram o 1905 Flyer instalando dois assentos verticais com alavancas de controle duplo. Charlie Furnas , um mecânico de Dayton, tornou-se o primeiro passageiro de aeronave de asa fixa em voos separados com os dois irmãos em 14 de maio de 1908. Mais tarde, Wilbur controlou excessivamente o elevador frontal e caiu na areia a cerca de 50 milhas por hora (80 km / h). Ele saiu com hematomas e costelas machucadas, mas o acidente encerrou os voos de treino.

Voltar para voos planadores

Em outubro de 1911, Orville Wright voltou para Outer Banks novamente, para conduzir testes de segurança e estabilização com um novo planador . Em 24 de outubro, ele disparou por 9 minutos e 45 segundos, um recorde que se manteve por quase 10 anos, quando o planador como esporte começou na década de 1920.

Exibição pública

Orville demonstrando o panfleto para o Exército dos EUA , Fort Myer , Virgínia, em setembro de 1908. Foto: por CH Claudy.

Os contratos dos irmãos com o Exército dos Estados Unidos e um sindicato francês dependiam de demonstrações bem-sucedidas em voos públicos que atendiam a certas condições. Os irmãos tiveram que dividir seus esforços. Wilbur navegou para a Europa; Orville voaria perto de Washington, DC.

Enfrentando muito ceticismo na comunidade aeronáutica francesa e o desprezo de alguns jornais que o chamavam de "blefador" , Wilbur deu início a manifestações públicas oficiais em 8 de agosto de 1908, na pista de corrida de cavalos Hunaudières, perto da cidade de Le Mans , na França. Seu primeiro vôo durou apenas 1 minuto e 45 segundos, mas sua habilidade de fazer curvas inclinadas e voar um círculo sem esforço surpreendeu os espectadores, incluindo vários aviadores franceses pioneiros, entre eles Louis Blériot . Nos dias seguintes, Wilbur fez uma série de voos tecnicamente desafiadores, incluindo oitos, demonstrando suas habilidades como piloto e a capacidade de sua máquina voadora, que ultrapassava em muito as de todas as outras aeronaves e pilotos pioneiros da época.

Hart O. Berg (à esquerda), o agente de negócios europeu dos Wrights, e Wilbur no campo de aviação perto de Le Mans.

O público francês ficou emocionado com as façanhas de Wilbur e lotou o campo aos milhares, e os irmãos Wright instantaneamente se tornaram mundialmente famosos. Ex-duvidosos emitiram desculpas e elogios efusivos. O editor do L'Aérophile , Georges Besançon, escreveu que os voos "dissiparam completamente todas as dúvidas. Nenhum dos ex-detratores dos Wrights ousa questionar, hoje, as experiências anteriores dos homens que foram verdadeiramente os primeiros a voar ..." o promotor da aviação Ernest Archdeacon escreveu: "Por muito tempo, os irmãos Wright foram acusados ​​de blefe na Europa ... Eles são hoje santificados na França e sinto um intenso prazer ... em fazer as pazes."

Em 7 de outubro de 1908, Edith Berg, esposa do agente de negócios europeu dos irmãos, se tornou a primeira mulher americana a voar com Wilbur - uma das muitas passageiros que viajaram com ele naquele outono, incluindo Griffith Brewer e Charles Rolls . Wilbur também conheceu Léon Bollée e sua família. Bollée era o dono de uma fábrica de automóveis onde Wilbur montaria o Flyer e onde receberia assistência contratada. Bollée voaria naquele outono com Wilbur. Madame Bollée estava nos últimos estágios da gravidez quando Wilbur chegou a LeMans em junho de 1908 para montar o Flyer. Wilbur prometeu a ela que faria seu primeiro voo europeu no dia em que o bebê dela nascesse, o que ele fez, em 8 de agosto de 1908.

Orville seguiu o sucesso de seu irmão demonstrando outro Flyer quase idêntico ao Exército dos Estados Unidos em Fort Myer , Virgínia, começando em 3 de setembro de 1908. Em 9 de setembro, ele fez o primeiro vôo de uma hora, com duração de 62 minutos e 15 segundos. No mesmo dia, ele pegou Frank P. Lahm como passageiro e, em seguida, o major George Squier, três dias depois.

O acidente de Fort Myer. Foto de CH Claudy.

Em 17 de setembro, o tenente do Exército Thomas Selfridge cavalgou como seu passageiro, servindo como observador oficial. Depois de alguns minutos de vôo, a uma altitude de cerca de 30 m, uma hélice se partiu e se estilhaçou, deixando o Flyer fora de controle. Selfridge sofreu uma fratura no crânio no acidente e morreu naquela noite no hospital do Exército nas proximidades, tornando-se a primeira fatalidade em um acidente de avião. Orville ficou gravemente ferido, com uma perna esquerda quebrada e quatro costelas quebradas. Doze anos depois, depois de sentir dores cada vez mais fortes, os raios-X revelaram que o acidente também causou três fraturas do osso do quadril e um quadril luxado.

A irmã dos irmãos, Katharine, professora, correu de Dayton para a Virgínia e ficou ao lado de Orville durante as sete semanas de sua hospitalização. Ela ajudou a negociar uma extensão de um ano do contrato do Exército. Um amigo que visitava Orville no hospital perguntou: "Isso te irritou?" "Nervo?" repetiu Orville, ligeiramente confuso. "Oh, você quer dizer que terei medo de voar de novo? A única coisa que tenho medo é que não poderei ficar bom logo para terminar esses testes no próximo ano."

Profundamente chocado e chateado com o acidente, Wilbur decidiu fazer demonstrações de vôo ainda mais impressionantes; nos dias e semanas seguintes, ele estabeleceu novos recordes de altitude e duração. Em 28 de setembro, Wilbur ganhou o prêmio da Comissão de Aviação e, em 31 de dezembro, o Coupe Michelin . Em janeiro de 1909, Orville e Katharine juntaram-se a ele na França e, por um tempo, foram as três pessoas mais famosas do mundo, procuradas pela realeza, os ricos, os repórteres e o público. Os reis da Grã-Bretanha, Espanha e Itália foram ver Wilbur voar.

O Wright Model A Flyer pilotado por Wilbur de 1908 a 1909 e a torre de lançamento, França, 1909

Todos os três Wrights se mudaram para Pau , onde Wilbur fez muitos mais voos públicos na vizinha Pont Long. Wilbur deu carona a uma procissão de oficiais, jornalistas e estadistas, incluindo sua irmã Katharine em 17 de março de 1909. Os irmãos estabeleceram a primeira escola de aviação do mundo para atender aos requisitos do sindicato francês para treinar três pilotos, Charles de Lambert , Paul Tissandier , e P.-N. Lucas-Girardville. Em abril, os Wrights foram para Roma, onde Wilbur montou outro Flyer . Em Centocelle , Wilbur fez voos de demonstração e treinou três pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia e Castagneris Guido. Um cinegrafista da Universal voou como passageiro e filmou as primeiras imagens em movimento de um avião.

Após seu retorno aos Estados Unidos em 13 de maio de 1909, os irmãos e Katharine foram convidados para a Casa Branca, onde, em 10 de junho, o presidente Taft concedeu prêmios a eles. Dayton seguiu com uma pródiga celebração de retorno ao lar de dois dias em 17 e 18 de junho. Em 27 de julho de 1909, Orville, com a assistência de Wilbur, completou os voos de teste para o Exército dos EUA. Eles atenderam aos requisitos de uma aeronave transportando duas pessoas permanecendo no ar por uma hora, seguido por uma prova de velocidade demonstrando uma velocidade média de pelo menos 40 milhas por hora (64 km / h).

O presidente Taft, seu gabinete e membros do Congresso formaram uma audiência de 10.000. Após os voos bem-sucedidos, os Wrights receberam do exército $ 25.000, mais $ 2.500 para cada milha por hora que ultrapassaram 40 milhas por hora. Orville e Katherine então viajaram para a Alemanha, onde Orville fez voos de demonstração em Tempelhof em setembro de 1909, incluindo um voo com o Príncipe Herdeiro da Alemanha como passageiro.

Em 4 de outubro de 1909, Wilbur fez um vôo diante de um milhão de pessoas na área da cidade de Nova York durante a celebração Hudson-Fulton . Decolando da Ilha do Governador , Wilbur voou pelo rio Hudson até a tumba de Grant e de volta à Ilha do Governador para um pouso, com uma canoa presa à estrutura da aeronave, como medida de segurança em caso de fosso . Wilbur então treinou três pilotos militares no Aeroporto College Park , Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys e Benjamin Foulois .

Voos familiares

Em 25 de maio de 1910, de volta a Huffman Prairie, Orville pilotou dois voos exclusivos. Primeiro, ele decolou em um vôo de seis minutos com Wilbur como passageiro, a única vez que os irmãos Wright voaram juntos. Eles receberam permissão do pai para fazer o vôo. Eles sempre prometeram a Milton que nunca voariam juntos para evitar a chance de uma dupla tragédia e para garantir que um irmão permaneceria para continuar seus experimentos. Em seguida, Orville levou seu pai de 82 anos em um vôo de quase 7 minutos, a única excursão aérea motorizada da vida de Milton Wright. A aeronave subiu para cerca de 350 pés (107 m), enquanto o idoso Wright gritou para seu filho, "Mais alto, Orville, mais alto!".

Guerra de patentes

Os irmãos Wright redigiram seu pedido de patente de 1903 , mas foi rejeitado. Em janeiro de 1904, eles contrataram o advogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, e em 22 de maio de 1906, eles receberam a patente US 821393 para "melhorias novas e úteis em máquinas voadoras".

A patente ilustra uma máquina voadora sem motor - ou seja, o planador de 1902. A importância da patente reside em sua reivindicação de um método novo e útil de controlar uma máquina voadora, motorizada ou não. A técnica de empenamento de asas é descrita, mas a patente afirma explicitamente que outros métodos, em vez de empenamento de asas, podem ser usados ​​para ajustar as porções externas das asas de uma máquina em diferentes ângulos nos lados direito e esquerdo para obter controle lateral (rotação) .

O conceito de variação do ângulo apresentado ao ar perto das pontas das asas, por qualquer método adequado, é central para a patente. A patente também descreve o leme vertical traseiro dirigível e seu uso inovador em combinação com o arqueamento da asa, permitindo ao avião fazer uma curva coordenada , uma técnica que evita guinadas adversas perigosas , o problema que Wilbur teve ao tentar virar o planador de 1901. Finalmente, a patente descreve o elevador dianteiro, usado para subir e descer.

Em março de 1904, os irmãos Wright solicitaram patentes na França e na Alemanha. A patente francesa foi concedida em 1 de julho de 1904. De acordo com Combs, a respeito da patente dos EUA, "... em 1906, os desenhos nas patentes de Wright estavam disponíveis para qualquer pessoa que quisesse tanto obtê-los. E eles deram provas - em detalhes técnicos vívidos - de como subir no ar. "

Processos judiciais começam

Na tentativa de contornar a patente, Glenn Curtiss e outros primeiros aviadores desenvolveram ailerons para emular o controle lateral descrito na patente e demonstrado pelos Wrights em seus voos públicos. Logo após o histórico 4 de julho de 1908, vôo de um quilômetro por Curtiss no AEA June Bug , os Wrights o avisaram para não infringir sua patente lucrando com o vôo ou vendendo aeronaves que usassem ailerons.

Orville escreveu a Curtiss, "A reivindicação 14 de nossa patente nº 821.393, cobre especificamente a combinação que somos informados de que você está usando. Se for seu desejo entrar no negócio de exposições, ficaríamos contentes em aceitar a questão de uma licença para operar sob nossa patente para esse fim. "

Curtiss era na época membro da Associação de Experimentos Aéreos (AEA), chefiada por Alexander Graham Bell , onde em 1908 ele ajudou a reinventar ailerons de ponta de asa para seu Aeródromo nº 2, conhecido como Asa Branca da AEA

Curtiss se recusou a pagar taxas de licença aos Wrights e vendeu um avião equipado com ailerons para a Aeronautic Society of New York em 1909. Os Wrights entraram com um processo, iniciando um conflito legal de anos. Eles também processaram aviadores estrangeiros que participaram de exposições nos Estados Unidos, incluindo o principal aviador francês Louis Paulhan . O pessoal do Curtiss zombeteiramente sugeriu que se alguém pulasse no ar e agitasse os braços, os Wrights iriam processar.

As empresas europeias que compraram patentes estrangeiras que os Wrights receberam processaram outros fabricantes em seus países. Esses processos foram apenas parcialmente bem-sucedidos. Apesar de uma decisão pró-Wright na França, a manobra legal se arrastou até que a patente expirou em 1917. Um tribunal alemão considerou a patente inválida por causa da divulgação anterior em discursos de Wilbur Wright em 1901 e de Chanute em 1903. Nos Estados Unidos, os Wrights fizeram um acordo com o Aero Club of America para licenciar shows aéreos que o Clube aprovou, libertando os pilotos participantes de uma ameaça legal. Os promotores dos programas aprovados pagaram taxas aos Wrights. Os irmãos Wright ganharam seu caso inicial contra Curtiss em fevereiro de 1913, quando um juiz determinou que os ailerons estavam cobertos pela patente. A empresa Curtiss recorreu da decisão.

De 1910 até sua morte de febre tifóide em 1912, Wilbur assumiu o papel de liderança na luta de patentes, viajando incessantemente para consultar advogados e testemunhar no que considerava uma causa moral, particularmente contra Curtiss, que estava criando uma grande empresa de manufatura aeronaves. A preocupação dos Wright com a questão legal sufocou seu trabalho em novos projetos e, em 1911, os aviões da Wright eram considerados inferiores aos dos fabricantes europeus. De fato, o desenvolvimento da aviação nos Estados Unidos foi suprimido a tal ponto que, quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, nenhum avião de design americano aceitável estava disponível e as forças americanas foram obrigadas a usar máquinas francesas. Orville e Katharine Wright acreditavam que Curtiss era parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu depois de suas viagens exaustivas e do estresse da batalha legal.

Vitória e cooperação

Em janeiro de 1914, um Tribunal de Recursos do Circuito dos Estados Unidos manteve o veredicto contra a empresa Curtiss, que continuou a evitar penalidades por meio de táticas legais. Orville aparentemente se sentiu vingado pela decisão e, para a frustração dos executivos da empresa, não pressionou vigorosamente por novas ações legais para garantir o monopólio da manufatura. Na verdade, ele estava planejando vender a empresa e partiu em 1915. Em 1917, com a Primeira Guerra Mundial em andamento, o governo dos EUA pressionou a indústria para formar uma organização de licenciamento cruzado, a Manufacturers Aircraft Association, à qual as empresas membros pagaram um cobertor taxa pelo uso de patentes de aviação, incluindo as patentes de Wright originais e subsequentes. A " guerra de patentes " terminou, embora as questões secundárias tenham permanecido nos tribunais até a década de 1920. Em uma ironia, a Wright Aeronautical Corporation (sucessora da Wright-Martin Company) e a Curtiss Airplane Company se fundiram em 1929 para formar a Curtiss-Wright Corporation , que permanece no mercado atualmente produzindo componentes de alta tecnologia para o aeroespacial indústria.

O historiador da aviação CH Gibbs-Smith afirmou várias vezes que a vitória legal dos Wrights teria sido "duvidosa" se uma patente de 1868 de "uma invenção anterior, mas perdida" por MPW Boulton do Reino Unido fosse conhecida no período 1903-1906. . A patente, intitulada Aërial Locomotion & c, descreveu várias melhorias de motor e projetos conceituais e incluiu uma descrição técnica e desenhos de um sistema de controle de aileron e um recurso opcional destinado a funcionar como um piloto automático . Na verdade, essa patente era bem conhecida dos participantes do processo Wright-Curtiss. Um juiz federal dos EUA que revisou invenções e patentes anteriores e manteve a patente de Wright contra a empresa Curtiss chegou à conclusão oposta de Gibbs-Smith, dizendo que a patente de Boulton "não é antecipatória".

Reações públicas

Os processos prejudicaram a imagem pública dos irmãos Wright, que antes eram geralmente considerados heróis. Os críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injustos e compararam suas ações de maneira desfavorável aos inventores europeus, que trabalharam de forma mais aberta. Apoiadores disseram que os irmãos estavam protegendo seus interesses e tinham justificativa para esperar uma compensação justa pelos anos de trabalho que levaram à sua invenção bem-sucedida. A amizade de 10 anos com Octave Chanute, já tensa pela tensão sobre quanto crédito, se houver, ele poderia merecer por seu sucesso, ruiu depois que ele criticou publicamente suas ações.

Em negócios

Os irmãos Wright no Belmont Park Aviation Meet em 1910 perto de Nova York

A Wright Company foi constituída em 22 de novembro de 1909. Os irmãos venderam suas patentes para a empresa por $ 100.000 e também receberam um terço das ações em uma emissão de milhões de dólares e um royalty de 10 por cento sobre cada avião vendido. Com Wilbur como presidente e Orville como vice-presidente, a empresa montou uma fábrica em Dayton e uma escola de vôo / campo de vôo de teste em Huffman Prairie; o escritório central ficava na cidade de Nova York.

Em meados de 1910, os Wrights mudaram o design do Wright Flyer , movendo o elevador horizontal da frente para trás e adicionando rodas, embora mantendo os patins como parte da unidade de material rodante. A essa altura, ficou claro que um elevador traseiro tornaria o avião mais fácil de controlar, especialmente à medida que velocidades mais altas se tornavam mais comuns. A nova versão foi designada como "Modelo B", embora o design original do canard nunca tenha sido referido como "Modelo A" pelos Wrights. No entanto, o US Army Signal Corps que comprou o avião o chamou de "Wright tipo A".

Não havia muitos clientes para aviões, então, na primavera de 1910, os Wrights contrataram e treinaram uma equipe de pilotos de exibição assalariados para mostrar suas máquinas e ganhar prêmios em dinheiro para a empresa - apesar do desdém de Wilbur pelo que chamou de " negócio de charlatão " . A equipe estreou no Indianapolis Speedway em 13 de junho. Antes do fim do ano, os pilotos Ralph Johnstone e Arch Hoxsey morreram em acidentes aéreos e, em novembro de 1911, os irmãos dispersaram a equipe na qual nove homens haviam servido (quatro outros ex-membros da equipe morreu em colisões depois).

A Wright Company transportou a primeira carga aérea comercial conhecida em 7 de novembro de 1910, voando dois parafusos de seda elegante a 105 km de Dayton a Columbus, Ohio, para a loja de departamentos Morehouse-Martens, que pagou uma taxa de US $ 5.000. O piloto da empresa Phil Parmelee fez o vôo - que foi mais um exercício de publicidade do que uma simples entrega - em uma hora e seis minutos com a carga amarrada no banco do passageiro. A seda foi cortada em pequenos pedaços e vendida como lembrança.

Entre 1910 e 1916, a Wright Brothers Flying School em Huffman Prairie treinou 115 pilotos que foram instruídos por Orville e seus assistentes. Vários estagiários ficaram famosos, incluindo Henry "Hap" Arnold , que ascendeu a General Five-Star, comandou as Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial e se tornou o primeiro chefe da Força Aérea dos EUA; Calbraith Perry Rodgers , que fez o primeiro voo de costa a costa em 1911 (com muitas paradas e acidentes) em um Wright Model EX chamado " Vin Fiz " (em homenagem ao refrigerante de uva do patrocinador ); e Eddie Stinson , fundador da Stinson Aircraft Company .

Acidentes do exército

Em 1912-1913, uma série de acidentes fatais de aviões Wright comprados pelo Exército dos Estados Unidos questionou sua segurança e design. O número de mortos chegou a 11 em 1913, metade deles no modelo C de Wright. Todos os seis aviões modelo C do Exército caíram. Eles tinham uma tendência a mergulhar de nariz, mas Orville insistiu que os estol foram causados ​​por erro do piloto. Ele cooperou com o Exército para equipar os aviões com um indicador de vôo rudimentar para ajudar o piloto a evitar escaladas muito íngremes. Uma investigação governamental disse que o modelo C de Wright era "dinamicamente inadequado para voar", e os militares americanos encerraram o uso de aviões com hélices do tipo "empurrador", incluindo modelos feitos pelas empresas Wright e Curtiss, nos quais o motor estava localizado atrás o piloto e provavelmente o esmagará em um acidente. Orville resistiu à mudança para a fabricação de aeronaves com hélice " tipo trator ", temendo que uma mudança no projeto pudesse ameaçar o caso de violação de patente de Wright contra Curtiss.

Feudo Smithsonian

Elwood Doherty, um piloto do Curtiss, leva o Aeródromo de Langley estruturalmente modificado para o ar acima da superfície do Lago Keuka perto de Hammondsport, Nova York , 17 de setembro de 1914.
Pedaços de tecido e madeira do Wright Flyer 1903 viajaram para a Lua no Módulo Lunar Apollo 11 Eagle e são exibidos no Memorial Nacional dos Irmãos Wright

SP Langley , secretário da Smithsonian Institution de 1887 até sua morte em 1906, experimentou por anos com modelos de máquinas voadoras e voou com sucesso aeronaves modelo de asa fixa não tripuladas em 1896 e 1903. Dois testes de seu aeródromo motorizado tripulado de tamanho real em outubro e dezembro de 1903, no entanto, foram um fracasso total. No entanto, o Smithsonian mais tarde exibiu orgulhosamente o Aeródromo em seu museu como a primeira nave mais pesada que o ar "capaz" de voo tripulado, relegando a invenção dos irmãos Wright a um status secundário e desencadeando uma rivalidade de décadas com Orville Wright, cuja irmão havia recebido ajuda do Smithsonian ao iniciar sua própria busca pelo vôo.

O Smithsonian baseou sua reivindicação do aeródromo em voos de teste curtos que Glenn Curtiss e sua equipe fizeram com ele em 1914. O Smithsonian permitiu que Curtiss fizesse grandes modificações na aeronave antes de tentar pilotá-la.

O Smithsonian esperava salvar a reputação aeronáutica de Langley provando que o Aeródromo poderia voar; Curtiss queria provar a mesma coisa para derrotar os processos de patentes dos Wright contra ele. Os testes não tiveram efeito na batalha de patentes, mas o Smithsonian aproveitou ao máximo, homenageando o Aeródromo em seu museu e publicações. A Instituição não revelou as extensas modificações de Curtiss, mas Orville Wright soube delas por seu irmão Lorin e um amigo próximo dele e de Wilbur, Griffith Brewer, que testemunhou e fotografou alguns dos testes.

O Wright Flyer 1903 original no National Air and Space Museum em Washington, DC

Orville se opôs repetidamente à deturpação do aeródromo, mas o Smithsonian foi inflexível. Orville respondeu emprestando o Kitty Hawk Flyer 1903 restaurado ao London Science Museum em 1928, recusando-se a doá-lo ao Smithsonian enquanto a Instituição "pervertia" a história da máquina voadora. Orville nunca mais veria sua invenção, pois morreu antes de seu retorno aos Estados Unidos.

Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, mas sem sucesso. Em 1942, após anos de má publicidade, e encorajado pelo biógrafo de Wright FC Kelly , o Smithsonian finalmente cedeu ao publicar, pela primeira vez, uma lista das modificações do aeródromo e retratar as declarações enganosas que publicou sobre os testes de 1914. Orville então solicitou em particular ao museu britânico que devolvesse o Flyer , mas o avião permaneceu em armazenamento protetor durante a Segunda Guerra Mundial; finalmente voltou para casa após a morte de Orville.

Em 23 de novembro de 1948, os executores do espólio de Orville assinaram um acordo para que o Smithsonian comprasse o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo também incluiu condições estritas para a exibição do avião.

O acordo diz, em parte:

Nem o Smithsonian Institution ou seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, escritório ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores devem publicar ou permitir que seja exibida uma declaração ou etiqueta em conexão com ou a respeito de qualquer modelo de aeronave ou projeto de data anterior ao Avião Wright de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob sua própria força em vôo controlado.

Se este acordo não for cumprido, o Flyer pode ser reclamado pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns entusiastas da aviação, particularmente aqueles que promovem o legado de Gustave Whitehead , agora acusam o Smithsonian de se recusar a investigar as alegações de voos anteriores. Após uma cerimônia no museu Smithsonian, o Flyer foi à exibição pública em 17 de dezembro de 1948, o 45º aniversário do único dia em que foi voado com sucesso. O sobrinho dos irmãos Wright Milton (filho de Lorin), que tinha visto planadores e o Flyer em construção na loja de bicicletas quando era menino, fez um breve discurso e transferiu formalmente o avião para o Smithsonian, que o exibiu com a etiqueta anexa :

O avião dos irmãos Wright original

O primeiro do mundo poder-driven mais pesado que o ar da máquina em que o homem fez livre, controlado e vôo sustentado
inventado e construído por Wilbur e Orville Wright
voado por eles em Kitty Hawk, Carolina do Norte 17 dez 1903
por pesquisa científica original Wright irmãos descobriram os princípios do vôo humano
Como inventores, construtores e pilotos, eles desenvolveram ainda mais o avião, ensinaram o homem a voar e abriram a era da aviação

Anos depois

Wilbur

A parte de trás do certificado de aviador dos EUA com uma foto dos irmãos Wright.

Wilbur e Orville foram solteiros ao longo da vida. Wilbur uma vez brincou que ele 'não tinha tempo para uma esposa e um avião'. Após um breve vôo de treinamento que deu a um piloto alemão em Berlim em junho de 1911, Wilbur nunca mais voou. Aos poucos, ele começou a se ocupar dos negócios da Wright Company e de lidar com diversos processos judiciais. Ao lidar com os processos de patentes, que colocaram grande pressão sobre os dois irmãos, Wilbur escreveu em uma carta a um amigo francês:

Quando pensamos no que poderíamos ter realizado se tivéssemos sido capazes de dedicar esse tempo a experimentos, ficamos muito tristes, mas é sempre mais fácil lidar com as coisas do que com os homens, e ninguém pode dirigir sua vida inteiramente como ele escolheria .

Wilbur passou o ano seguinte antes de sua morte viajando, onde passou seis meses inteiros na Europa cuidando de vários negócios e questões jurídicas. Wilbur exortou as cidades americanas a emularem a filosofia européia - particularmente parisiense - de distribuir espaços públicos generosos perto de todos os prédios públicos importantes. Ele também estava constantemente indo e voltando entre Nova York, Washington e Dayton. Todo o estresse estava afetando Wilbur fisicamente. Orville comentaria que ele "voltaria para casa branco".

Foi decidido pela família que uma casa nova e muito mais grandiosa seria construída, usando o dinheiro que os Wrights ganharam com suas invenções e negócios. Chamado carinhosamente de Hawthorn Hill , a construção havia começado no subúrbio de Dayton, Oakwood, Ohio , enquanto Wilbur estava na Europa. Katharine e Orville supervisionaram o projeto em sua ausência. A única expressão conhecida de Wilbur no projeto da casa era que ele tinha seu próprio quarto e banheiro. Os irmãos contrataram Schenck and Williams , uma empresa de arquitetura, para projetar a casa, juntamente com contribuições de Wilbur e Orville. Wilbur não viveu para ver sua conclusão em 1914.

Ele adoeceu em uma viagem de negócios a Boston em abril de 1912. A doença às vezes é atribuída à ingestão de moluscos estragados em um banquete. Depois de retornar a Dayton no início de maio de 1912, com a mente e o corpo exaustos, ele adoeceu novamente e foi diagnosticado com febre tifóide. Ele se demorou, seus sintomas recidivando e remitindo por muitos dias. Wilbur morreu, aos 45 anos, na casa da família Wright em 30 de maio. Seu pai escreveu sobre Wilbur em seu diário: "Uma vida curta, cheia de consequências. Um intelecto infalível, temperamento imperturbável, grande autoconfiança e grande modéstia, vendo o que é certo com clareza, perseguindo-o com firmeza, ele viveu e morreu. "

Orville

Orville Wright, 1928

Orville sucedeu à presidência da Wright Company após a morte de Wilbur. Ele ganhou o prestigioso Troféu Collier em 1914 pelo desenvolvimento de seu estabilizador automático no Wright Model E dos irmãos . Compartilhando a aversão de Wilbur pelos negócios, mas não as habilidades executivas de seu irmão, Orville vendeu a empresa em 1915. A Wright Company tornou-se então parte da Wright-Martin em 1916.

Após 42 anos morando em sua residência em 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine, e seu pai, Milton, mudaram-se para Hawthorn Hill na primavera de 1914. Milton morreu dormindo em 3 de abril de 1917, aos 88 anos. Milton era muito ativo, preocupado em ler, escrever artigos para publicações religiosas e desfrutar de suas caminhadas matinais. Ele também marchou em uma parada do sufrágio feminino de Dayton, junto com Orville e Katharine.

Orville fez seu último vôo como piloto em 1918 em um Modelo B. de 1911. Ele se aposentou e se tornou um estadista da aviação, servindo em vários conselhos e comitês oficiais, incluindo o Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e a Câmara Aeronáutica do Comércio (ACCA).

Katharine se casou com Henry Haskell, de Kansas City, um ex-colega de classe de Oberlin, em 1926. Orville estava furioso e inconsolável, sentindo que havia sido traído por sua irmã Katharine. Ele se recusou a comparecer ao casamento ou mesmo a se comunicar com ela. Ele finalmente concordou em vê-la, aparentemente por insistência de Lorin, pouco antes de ela morrer de pneumonia em 3 de março de 1929.

Orville Wright serviu no NACA por 28 anos. Em 1930, ele recebeu a primeira Medalha Daniel Guggenheim, criada em 1928 pelo Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica. Em 1936, foi eleito membro da Academia Nacional de Ciências . Em 1939, o presidente Franklin Delano Roosevelt emitiu uma proclamação presidencial que designou o aniversário do aniversário de Orville como o Dia Nacional da Aviação , uma observação nacional que celebra o desenvolvimento da aviação.

Em 19 de abril de 1944, a segunda produção Lockheed Constellation , pilotada por Howard Hughes e o presidente da TWA Jack Frye , voou de Burbank, Califórnia , para Washington, DC, em 6 horas e 57 minutos (2300 milhas, 330,9 mph). Na viagem de volta, o avião parou em Wright Field para dar a Orville Wright seu último vôo, mais de 40 anos após seu primeiro vôo histórico. Ele pode até ter manipulado brevemente os controles. Ele comentou que a envergadura da Constelação era maior do que a distância de seu primeiro vôo.

O lote da família Wright no Woodland Cemetery and Arboretum

O último grande projeto de Orville foi supervisionar a recuperação e preservação do Wright Flyer III de 1905 , que os historiadores descrevem como o primeiro avião prático.

Orville expressou tristeza em uma entrevista anos depois sobre a morte e a destruição provocadas pelos bombardeiros da Segunda Guerra Mundial:

Ousamos ter esperança de ter inventado algo que traria uma paz duradoura à Terra. Mas estávamos errados ... Não, não me arrependo de minha parte na invenção do avião, embora ninguém pudesse deplorar mais do que eu a destruição que ele causou. Sinto em relação ao avião o mesmo que sinto em relação ao fogo. Ou seja, lamento todos os terríveis estragos causados ​​pelo fogo, mas acho que é bom para a raça humana que alguém tenha descoberto como iniciar o fogo e que tenhamos aprendido a fazer fogo para milhares de usos importantes.

Orville morreu aos 76 anos em 30 de janeiro de 1948, mais de 35 anos depois de seu irmão, após seu segundo ataque cardíaco, tendo vivido desde a idade da charrete até o início do vôo supersônico . Ambos os irmãos estão enterrados no terreno da família no cemitério Woodland, Dayton, Ohio . John T. Daniels , o guarda costeiro que tirou sua famosa primeira foto de voo, morreu no dia seguinte a Orville.

Reivindicações concorrentes

As declarações do primeiro voo motorizado são feitas para Clément Ader , Gustave Whitehead , Richard Pearse e Karl Jatho por seus diversos testes documentados em anos anteriores a 1903. As alegações de que o primeiro voo verdadeiro ocorreu após 1903 são feitas para Traian Vuia e Alberto Santos- Dumont . Os defensores dos pioneiros pós-Wright argumentam que as técnicas usadas pelos irmãos Wright os desqualificam como os primeiros a fazer voos de avião com sucesso. Essas técnicas eram: Um trilho de lançamento; patins em vez de rodas; um vento contrário na decolagem; e uma catapulta depois de 1903. Apoiadores dos irmãos Wright argumentam que voos comprovados, repetidos, controlados e sustentados pelos irmãos lhes dão direito a crédito como inventores do avião, independentemente dessas técnicas.

O historiador da aviação CH Gibbs-Smith foi um defensor da reivindicação de Wrights de primazia no vôo. Ele escreveu que a porta de um celeiro pode "voar" por uma curta distância se energia suficiente for aplicada a ela; ele determinou que os experimentos de voo muito limitados de Ader, Vuia e outros eram "saltos motorizados" em vez de voos totalmente controlados.

Rivalidade estatal

Ohio 's Quarter 50 Estado retrata de 1905 Wright Flyer III , construído e voado em Ohio e Ohio nativa Neil Armstrong , o primeiro homem a caminhar na Lua
O 50º bairro do estado da Carolina do Norte apresenta a famosa foto do primeiro voo do Wright Flyer 1903 em Kitty Hawk , Carolina do Norte

Os estados americanos de Ohio e Carolina do Norte recebem crédito pelos irmãos Wright e suas invenções que mudaram o mundo - Ohio porque os irmãos desenvolveram e construíram seus projetos em Dayton , e Carolina do Norte, porque Kitty Hawk foi o local do primeiro motor dos Wright voo. Com um espírito de rivalidade amigável, Ohio adotou o slogan "Berço da Aviação" (mais tarde "Berço dos Pioneiros da Aviação", reconhecendo não apenas os Wrights, mas também os astronautas John Glenn e Neil Armstrong , ambos nativos de Ohio). O slogan aparece nas placas de Ohio . A Carolina do Norte usa o slogan "First in Flight" em suas placas.

O local dos primeiros voos na Carolina do Norte é preservado como Wright Brothers National Memorial , enquanto suas instalações em Ohio fazem parte do Dayton Aviation Heritage National Historical Park . Como as posições de ambos os estados podem ser defendidas de forma factual, e cada um desempenhou um papel significativo na história da fuga, nenhum dos estados tem direito exclusivo à realização dos Wright. Apesar da competição entre esses dois estados, em 1937, a última casa e loja de bicicletas dos Wrights foi transferida de Dayton, Ohio para Greenfield Village em Dearborn, Michigan , onde permanecem.

Wright Brothers Field

Certificação da aeronave para o helicóptero Ingenuity em Marte, abril de 2021

A NASA nomeou a primeira área de decolagem e pouso marciana para o helicóptero Ingenuity de 2021 "Wright Brothers Field". Ingenuity chegou a Marte armazenado sob o rover Perseverance como parte da missão Mars 2020 , voou cinco vezes do Wright Brothers Field entre 19 de abril e 7 de maio de 2021, e voou para longe do campo em seu quinto vôo em 7 de maio.

O helicóptero carrega um pequeno pedaço de tecido de asa do Wright Flyer 1903 preso a um cabo sob seu painel solar. Em 1969, Neil Armstrong carregou um artefato Wright Flyer semelhante para a Lua no Módulo Lunar Eagle durante a Apollo 11 .

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

  • Anderson, John D. Inventando o vôo: os irmãos Wright e seus predecessores . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press , 2004. ISBN  0-8018-6875-0 .
  • Ash, Russell . Os irmãos Wright . London: Wayland, 1974. ISBN  978-0-85340-342-5 .
  • Chmiel, Louis. Ohio, Home of the Wright Brothers: Birthplace of Aviation , 2013. ISBN  9780615800714
  • Ciampaglia, Giuseppe. "Il soggiorno romano dei Fratelli Wright". La Strenna dei Romanisti , 1992.
  • Ciampaglia, Giuseppe. I Fratelli Wright e le loro macchine volanti . Roma: IBN Editore, 1993.
  • Combs, Harry com Martin Caidin. Kill Devil Hill: descobrindo o segredo dos irmãos Wright . Denver, Colorado: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN  0-940053-01-2 .
  • Cragg, Dan, Sgt.Maj, USA (Ret.), Ed. O Guia de Instalações Militares . Harrisburg, Pennsylvania: Stackpole Books, 1983. ISBN  978-0-8117-2781-5 .
  • Howard, Fred, Wilbur e Orville: uma biografia dos irmãos Wright . New York: Ballantine Books, 1988. ISBN  0-345-35393-5 .
  • Howard, Fred, Wilbur e Orville: uma biografia dos irmãos Wright . Mineola: Dover Publications, Inc., 1998. ISBN  0-486-40297-5
  • Kelly, Fred C., ed. Milagre em Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright . Nova York: Da Capo Press, 2002. ISBN  0-306-81203-7 .
  • Kelly, Fred C. Os irmãos Wright: uma biografia autorizada por Orville Wright . Mineola, New York: Dover Publications , publicado originalmente em 1943, 1989. ISBN  0-486-26056-9 .
  • Langewiesche, Wolfgang . Stick and Rudder: Uma Explicação da Arte de Voar . Nova York: McGraw-Hill, Copyright 1944 e 1972. ISBN  0-07-036240-8 .
  • McCullough, David (2015). Os irmãos Wright . Nova York: Simon & Schuster. ISBN 9781476728742. OCLC  897424190 .
  • McFarland, Marvin W., ed. Os papéis de Wilbur e Orville Wright: Incluindo as cartas de Chanute-Wright e os papéis de Octave Chanute . New York: McGraw-Hill, 2001, publicado originalmente em 1953. ISBN  0-306-80671-1 .
  • McPherson, Stephanie Sammartino e Joseph Sammartino Gardner. Wilbur & Orville Wright: Levantando o vôo . Minneapolis, Minnesota, Carolrhoda, Inc., 2004. ISBN  1-57505-443-4 .
  • Mortimer, Gavin. Perseguindo Ícaro: os dezessete dias em 1910 que mudaram para sempre a aviação americana . New York: Walker, 2009. ISBN  978-0-8027-1711-5 .
  • Tobin, James. Para Conquistar o Ar: Os Irmãos Wright e a Grande Corrida de Voo . Nova York: Simon & Schuster, 2004. ISBN  0-7432-5536-4 .
  • Walsh, John E. Um dia em Kitty Hawk: A história não contada dos irmãos Wright . Nova York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN  0-690-00103-7 .
  • Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer". Biplanos, Triplanos e Hidroaviões (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, Reino Unido: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-641-3 .
  • Wright, Orville. Como inventamos o avião . Mineola, New York: Dover Publications, 1988. ISBN  0-486-25662-6 .
  • Yenne, Bill, Lockheed . Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN  0-690-00103-7 .

links externos

Biográfico

Patentes

Museus

Coleções de imagens