Bell P-59 Airacomet - Bell P-59 Airacomet

P-59 Airacomet
Bell P-59B Airacomet no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.jpg
Bell P-59B Airacomet no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , Dayton, Ohio
Função Lutador
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Bell Aircraft
Primeiro voo 1 de outubro de 1942
Usuários primários Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Número construído 66

O Bell P-59 Airacomet era uma aeronave de caça com dois motores a jato, monoposto , projetada e construída pela Bell Aircraft durante a Segunda Guerra Mundial , a primeira produzida nos Estados Unidos. À medida que os britânicos avançavam no desenvolvimento de motores a jato, eles doaram um motor para os Estados Unidos copiarem em 1941, que se tornou a base do jato General Electric usado pelo P-59 um ano depois. Como o avião não tinha potência suficiente, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos não ficaram impressionadas com seu desempenho e cancelaram metade do pedido original de 100 caças, usando a aeronave concluída como treinadores. Embora nenhum P-59 tenha entrado em combate, a aeronave abriu o caminho para as gerações posteriores de aeronaves turbojato americanas.

Design e desenvolvimento

O motor Power Jets W.1 que mais tarde seria produzido pela GE como General Electric J31

O general Henry H. "Hap" Arnold tomou conhecimento do programa de jato do Reino Unido quando compareceu a uma demonstração de taxiamento do Gloster E.28 / 39 em abril de 1941. O assunto havia sido mencionado, mas não em profundidade, como parte do Missão Tizard no ano anterior. Ele solicitou e recebeu os planos para o motor da aeronave, o Power Jets W.1 , que ele levou de volta aos EUA. Ele também providenciou para que um exemplo do motor, o turbojato Whittle W.1X, fosse levado para os EUA em 1º de outubro em um Consolidated B-24 Liberator , junto com os desenhos do motor W.2B / 23 mais potente e uma pequena equipe de engenheiros dos Power Jets . Em 4 de setembro, ele ofereceu à empresa norte-americana General Electric um contrato para produzir uma versão americana do motor, que posteriormente se tornou a General Electric IA . No dia seguinte, ele abordou Lawrence Dale Bell , chefe da Bell Aircraft Corporation, para construir um caça para utilizá-lo. Bell concordou e começou a trabalhar na produção de três protótipos. Como uma tática de desinformação , a USAAF deu ao projeto a designação P-59A, para sugerir que era um desenvolvimento do projeto de caça Bell XP-59 não relacionado , que havia sido cancelado. O projeto foi finalizado em 9 de janeiro de 1942, e a construção começou. Em março, muito antes de os protótipos serem concluídos, um pedido de 13 aeronaves em pré-produção YP-59A foi adicionado ao contrato.

O P-59A possuía uma seção transversal oval, toda em metal estressado semi- monocoque fuselagem que albergava um único cockpit pressurizado . A asa reta montada no meio tinha duas longarinas mais uma falsa longarina no painel interno. O trem de pouso triciclo movido a eletricidade foi preso à longarina central. O par de turbojatos General Electric J31 foi posicionado sob as raízes das asas em nacelas aerodinâmicas . O armamento estava localizado no nariz da aeronave; duas das três XP-59As e a maior parte do YP-59As tinha um par de 37 milímetros (1,5 pol) M10 autocanhão . Aeronaves posteriores, incluindo os modelos de produção, tinham um canhão automático M10 e três metralhadoras pesadas AN / M2 Browning de 0,5 polegadas (12,7 mm) . A aeronave carregava um total de 290 galões americanos (1.100 l; 240 imp gal) de combustível em quatro tanques autovedantes nos painéis internos da asa. Ambos os modelos de produção podiam transportar tanques de descarga de 1.590 galões americanos (6.000 l; 1.320 imp gal) sob as asas. Além disso, o P-59B foi fornecido com um tanque de combustível de 66-US-gallon (250 l; 55 imp gal) em cada painel externo da asa.

O protótipo engradado foi construído no segundo andar de uma fábrica da Pierce-Arrow desativada , mas seus componentes eram grandes demais para caber em qualquer elevador e exigiam que um buraco fosse aberto na parede externa de tijolos para remover o primeiro XP-59A. Ele foi enviado para o Campo Aéreo do Exército Muroc (hoje, Base da Força Aérea de Edwards ) na Califórnia em 12 de setembro de 1942 de trem para teste de vôo . A aeronave ficou no ar pela primeira vez durante os testes de taxiamento em alta velocidade em 1º de outubro com o piloto de testes da Bell, Robert Stanley, nos controles, embora o primeiro vôo oficial tenha sido feito pelo Coronel Laurence Craigie no dia seguinte. Ao ser manuseada em solo, a aeronave foi equipada com uma hélice manequim para disfarçar sua verdadeira natureza. Quando fortes chuvas inundaram Rogers Dry Lake em Muroc em março de 1943, o segundo protótipo foi rebocado por 35 milhas (56 km) para Hawes Field , um campo de aviação auxiliar do Victorville Army Airfield, posteriormente George Air Force Base , por uma estrada pública. Depois de um voo em 11 de março, preocupações com a segurança fizeram com que o jato fosse transferido para o Lago Harper, onde permaneceu até 7 de abril.

Cinco dos Airacomets, um par de XP-59As, dois YP-59As e um P-59B tinham cabines de observação de vôo ao ar livre (semelhantes às dos biplanos ) instaladas no nariz com um pequeno pára-brisa , substituindo o compartimento de armamento. Os XP-59As foram usados ​​para demonstrações de voo e testes, mas um dos últimos pares foi usado como uma " nave-mãe " para a outra YP-59A modificada durante os testes de controle remoto no final de 1944 e início de 1945. Depois que o drone caiu durante a tomada Desligado em 23 de março, um P-59B foi modificado para servir como seu substituto. Durante os testes de mergulho em 1944, um YP-59A foi forçado a fazer um pouso de barriga e outro caiu quando toda a empenagem se partiu.

Ao longo dos meses seguintes, os testes nos protótipos e P-59s de pré-produção revelaram uma série de problemas, incluindo má resposta do motor e confiabilidade (deficiências comuns de todos os primeiros turbojatos), estabilidade lateral e direcional deficiente em velocidades acima de 290 mph (470 km / h), de modo que tendia a "cobra" e era uma plataforma de artilharia ruim. O desempenho foi muito prejudicado pelo impulso insuficiente de seus motores, que estava muito abaixo das expectativas. A Força Aérea do Exército conduziu testes de combate contra os caças Lockheed P-38J Lightning e Republic P-47D Thunderbolt movidos a hélice em fevereiro de 1944 e descobriu que a aeronave mais velha superou o jato. Portanto, decidiu que o P-59 era mais adequado como aeronave de treinamento para familiarizar os pilotos com aeronaves com motor a jato.

Mesmo quando as entregas do YP-59As começaram em julho de 1943, a USAAF havia feito um pedido preliminar para 100 máquinas de produção como o P-59A Airacomet, o nome tendo sido escolhido pelos funcionários da Bell. Isso foi confirmado em 11 de março de 1944, mas mais tarde foi reduzido para 50 aeronaves em 10 de outubro, depois que a burocracia de aquisições digeriu a avaliação anterior.

Serviço operacional

O primeiro P-59A de produção com um Bell P-63 Kingcobra atrás

Os 13 YP-59As de teste de serviço tinham um motor mais potente do que seu antecessor, o General Electric J31 , mas a melhoria de desempenho foi insignificante, com velocidade máxima aumentada em apenas 5 mph e uma redução no tempo de uso antes de uma revisão. precisava. Uma dessas aeronaves, a terceira YP-59A ( S / n: 42-108773 ) foi fornecido à Força Aérea Real (recebendo série britânica RJ362 / G ), em troca da primeira produção Gloster Meteor I , EE210 / G . Os pilotos britânicos descobriram que a comparação da aeronave era muito desfavorável com os jatos que já estavam voando. Dois YP-59A Airacomets ( 42-108778 e 42-100779 ) também foram entregues à Marinha dos Estados Unidos, onde foram avaliados como "YF2L-1", mas foram rapidamente considerados completamente inadequados para operações de porta-aviões . Três P-59Bs foram transferidos para a Marinha em 1945-1946, embora mantivessem suas designações. A Marinha usou todos os cinco de seus jatos como treinadores e para testes de vôo.

Enfrentando suas próprias dificuldades contínuas, a Bell acabou concluindo 50 Airacomets de produção, 20 P-59As e 30 P-59Bs; as entregas dos P-59As ocorreram no outono de 1944. Os P-59Bs foram atribuídos ao 412th Fighter Group para familiarizar os pilotos da AAF com as características de manuseio e desempenho de aeronaves a jato. Embora o P-59 não tenha sido um grande sucesso, o tipo deu à USAAF e à USN experiência com a operação de aeronaves a jato, em preparação para os tipos mais avançados que em breve estariam disponíveis.

Variantes

XP-59A com as marcações nacionais contornadas em vermelho de curta duração (junho de 1943 a setembro de 1943)
XP-59
Projeto de propulsor-propulsor movido a motor a pistão não relacionado desenvolvido a partir do Bell XP-52 . Não construído.
XP-59A
Protótipo da nova aeronave movida a motor a jato, três construídos, números de série 42-108784 / 108786.
YP-59A
Série de aeronaves de teste, 13 construídas, números de série 42-108771 / 108783.
YF2L-1
Dois YP-59A (42-108778 / 108779) entregues à Marinha dos EUA para avaliação de porta-aviões como Bu63960 / 63961.
P-59A
Primeira versão de produção, 20 unidades, números de série 44-22609 / 22628. ZF-59A redesignado em junho de 1948.
XP-59B
Estudo para um monomotor P-59A.
P-59B
P-59A aprimorado. 80 aeronaves encomendadas, mas apenas 30 construídas, números de série 44-22629 / 22658, outras 50 (44-22659 / 22708) canceladas. ZF-59B redesignado em junho de 1948.

Operadores

Aeronave sobrevivente

Planos P-59

Sabe-se que seis P-59s sobreviveram até hoje.

Em exibição :

XP-59A
42-108784 - Museu Nacional do Ar e Espaço em Washington, DC .
P-59A
44-22614 - March Field Air Museum , March Air Reserve Base (ex- AFB março ) em Riverside, Califórnia .
P-59B
44-22633 - Edwards AFB .
44-22656 - Pioneer Village (Nebraska) em Minden, Nebraska .
44-22650 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base perto de Dayton, Ohio .

Em restauração :

YP-59A
42-108777 - Em 2020, sendo restaurado à condição de vôo com os motores J31 da General Electric pelo Museu dos Planos da Fama em Chino, Califórnia .

Especificações (P-59B)

Detalhes da fuselagem e do trem de pouso de um P-59B, mostrando o armamento do nariz

Dados do The American Fighter

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 38 pés 10 pol (11,84 m)
  • Envergadura: 45 pés 6 pol. (13,87 m)
  • Altura: 12 pés 4 pol. (3,76 m)
  • Área da asa: 386 pés quadrados (35,9 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 66-014 ; dica: NACA 66-212
  • Peso vazio: 8.165 lb (3.704 kg)
  • Peso bruto: 11.040 lb (5.008 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 13.700 lb (6.214 kg)
  • Capacidade de combustível: 356 galões americanos (1.350 l; 296 galões imp)
  • Central de potência: 2 × motores turbojato de fluxo centrífugo General Electric J31-GE-5 , empuxo de 2.000 lbf (8,9 kN) cada

atuação

  • Velocidade máxima: 413 mph (665 km / h, 359 kn) a 30.000 pés (9.144 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 375 mph (604 km / h, 326 kn)
  • Alcance: 375 mi (604 km, 326 nmi)
  • Alcance da balsa: 950 mi (1.530 km, 830 nmi)
  • Teto de serviço: 46.200 pés (14.100 m)
  • Tempo até a altitude: 30.000 pés (9.144 m) em 15 minutos e 30 segundos

Armamento

Veja também

Bell YP-59A em vôo. As aeronaves X e Y tinham estabilizadores verticais arredondados e pontas de asas, enquanto os modelos A e B de produção tinham superfícies quadradas. O YP-59A pode ser diferenciado do XP-59A porque Ys tinha armamento de nariz.

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Bibliografia

Leitura adicional

  • Carpenter, David M. Flame Powered: The Bell XP-59A Airacomet e o General Electric IA Engine . Boston: Jet Pioneers of America, 1992. ISBN  0-9633387-0-6 .
  • Jenkins, Dennis R. e Tony R. Landis. Experimental e Protótipo de Caças a Jato da Força Aérea dos EUA. North Branch, Minnesota, EUA: Speciality Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .

links externos