Ponte suspensa de Yarmouth - Yarmouth suspension bridge
Ponte pênsil de Yarmouth | |
|---|---|
 Representação do colapso da ponte em 1845 por uma testemunha ocular
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| Coordenadas | 52 ° 36 44 ″ N 1 ° 43 23 ″ E / 52,612253 ° N 1,723030 ° E |
| Carries | Estrada Yarmouth-Acle |
| Cruzes | River Bure |
| Proprietário | Família Cory |
| Características | |
| Largura | 14 pés e 9 polegadas (4,50 m) |
| Período mais longo | 86 pés (26 m) |
| No. de vãos | 1 |
| História | |
| Arquiteto | Joseph John Scoles |
| Construído por | Gidney Goddard |
| Aberto | 23 de abril de 1829 |
| Desabou | 2 de maio de 1845 |
| Localização | |
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A ponte suspensa de Yarmouth atravessou o rio Bure em Great Yarmouth , Norfolk de 1829 até seu colapso em 1845. A ponte foi alargada em 1832, o que não havia sido previsto pelo projeto original. Em 2 de maio de 1845, a ponte desabou sob a carga de uma multidão que se reuniu para assistir a uma manobra de circo no rio. Cerca de 79 pessoas, principalmente crianças, foram mortas. Uma investigação encontrou falhas no projeto e no acabamento da ponte. O local do desastre é marcado por um memorial moderno.
Ponte
Uma lei do parlamento foi aprovada em 1827 para a construção de uma ponte sobre o rio Bure em Great Yarmouth . A família Cory pagou pela ponte que substituiria uma balsa e forneceria acesso mais fácil da cidade ao pântano, o Vauxhall Pleasure Gardens e uma pista de boliche de propriedade da família. O investimento seria recuperado com cobrança de pedágio nessa travessia. O arquiteto da ponte foi Joseph John Scoles, de Londres. Ele projetou uma ponte pênsil com duas torres e um vão livre de 63 pés (19 m). O vão foi posteriormente aumentado no local para 86 pés (26 m) e as correntes de suspensão aumentaram em comprimento de acordo, mas não se pensa que Scoles foi consultado sobre este assunto (seria considerado comum aumentar a altura das torres para coincidir com o cadeias alongadas).
A ponte era sustentada por uma corrente de suspensão em ambas as bordas do convés, cada corrente sendo formada por dois conjuntos de eyebars de 7 ⁄ 8 polegadas (22 mm) de espessura, feitos por um ferreiro local. A corrente de suspensão foi amarrada de volta à margem e passou por cima de dois conjuntos de torres piramidais de ferro fundido, em fundações empilhadas, separadas por cerca de 92 pés (28 m). A corrente cedeu 2,7 m entre as torres. A magnitude desta curvatura não foi alterada em relação ao projeto original, apesar do comprimento da ponte ter sido aumentado.
O convés foi preso às correntes de suspensão por barras de ferro verticais. O convés de 4,50 m de largura era ligeiramente arqueado e possuía uma faixa de rodagem única central de 6 pés e 9 polegadas (2,06 m) de largura e dois corredores de cada 4 pés (1,2 m) de largura. A ponte foi construída por Gidney Goddard, supervisionado pelo Sr. Green, um agrimensor local.
A ponte foi aberta para uso público em 23 de abril de 1829. Scoles compareceu à inauguração, que foi a primeira vez que ele compareceu ao local. Em 1832, a estrada de Yarmouth a Acle passou pela ponte. Isso não havia sido originalmente planejado e, para fornecer largura suficiente para duas carruagens passarem uma pela outra, a ponte foi alargada em cerca de 2 pés (0,61 m) de cada lado em 1844. O corrimão também foi movido para a borda extrema do alargado deck, que foi assim aumentado em largura para 19 pés e 10 polegadas (6,05 m).
Desastre de 2 de maio de 1845
Cooke's Royal Circus ficava em Great Yarmouth e, como parte de uma promoção, foi anunciado que um palhaço, chamado Arthur Nelson , subiria o rio Bure em uma tina puxada por quatro gansos em 2 de maio de 1845. O truque, inventado pela primeira vez por Dicky Usher em 1809, foi conseguido com a cuba ligada a um barco a remo por uma linha subaquática. Uma grande multidão reuniu-se nas proximidades por volta das 17 horas para ver o feito que começou com a maré cheia . Vários milhares de pessoas viram o palhaço das margens do rio e pelo menos 300 em uma multidão de 4 a 5 no sopé sul da ponte. A multidão concentrou-se no canto sudeste da ponte, embora a ponte estivesse longe de estar cheia, pois a faixa de rodagem ainda era transitável para carroças.
Por volta das 17h40, uma das barras oculares da corrente de suspensão sul falhou; isso foi testemunhado por membros da multidão, mas nenhuma ação parece ter sido tomada para evacuar a ponte como resultado. A segunda barra de olho naquela parte da corrente ocupou toda a carga por cerca de cinco minutos antes de também falhar. O lado sul do convés caiu no rio, embora a extremidade norte permanecesse suspensa pela corrente sobrevivente, e a maioria da multidão foi jogada na água, que neste ponto tinha 2,1 m de profundidade. As crianças, que formavam grande parte da primeira fila da multidão, eram esmagadas contra a grade do parapeito por aqueles que estavam atrás delas. Uma criança foi salva de ser arrastada pela mãe que a segurava com os dentes. Um cavalo e uma carroça estavam a ponto de cruzar quando o colapso aconteceu e foi salvo de cair no rio pelo cavalo que recuou assustado.
Os barcos logo chegaram ao local para resgatar as vítimas. Os feridos e mortos foram levados para casas e bares próximos (incluindo o Norwich Arms, o Admiral Collingwood e o Swan). O hotel Union House forneceu cobertores para os feridos e a Cervejaria Lacons disponibilizou grandes quantidades de água quente para banhos quentes para reanimar os sobreviventes. Cerca de 75 corpos foram recuperados no dia do acidente, embora alguns permanecessem presos nos destroços da ponte - um homem foi resgatado com vida algum tempo depois, após ser libertado com o uso de um pé-de-cabra. Ao todo, 79 pessoas morreram no desastre, das quais 59 eram crianças. A maioria dos mortos tinha menos de 13 anos e a vítima mais jovem tinha dois anos. A notícia foi transmitida por telégrafo elétrico e ficou conhecida em Norwich 5 minutos após o acidente. Por este meio, foram transmitidas mensagens a familiares de pessoas mortas, feridas ou desaparecidas.
Investigação
O inquérito do legista foi realizado no dia seguinte no salão de uma igreja local. O governo britânico encomendou um relatório a James Walker , ex-presidente da Instituição de Engenheiros Civis (ICE). Walker descobriu que a especificação original de Scoles previa corretamente o uso de ferro de alta qualidade para as barras dos olhos, mas não especificou nenhum teste do produto. Ele descobriu que a segunda falha ocorreu em uma junta dentro das barras dos olhos - cada uma das quais tinha sido forjada a partir de três peças separadas: dois olhos e uma barra. A junta em forma de chanfro entre os componentes havia sido soldada de maneira imperfeita, com a solda cobrindo apenas um terço da área da superfície da junta. Se as soldas tivessem sido realizadas corretamente, é provável que as hastes não tivessem quebrado. Walker também notou que a porção da haste das barras oculares era feita de ferro de melhor qualidade do que os olhos e que a segunda haste a falhar havia se estendido cerca de uma polegada sob a carga imposta.
O membro do Norwich ICE, William Thorold, visitou o local do acidente em 3 de maio para inspecionar os destroços e, em 20 de maio, apresentou um relatório sobre o assunto no Procedimento do Instituto de Engenheiros Civis . Thorold considerou que o aumento da largura foi um fator na falha, mas que a principal causa foi um defeito de acabamento na corrente de suspensão. Thorold afirmou que descobriu que o primeiro elo a falhar foi soldado incorretamente, com contato entre apenas 5% da área da seção transversal. Ele concordou com Walker que um terço da solda no segundo elo estava defeituosa.
O relatório de Thorold foi objeto de discussão adicional no Processo por vários engenheiros importantes da época. Walker afirmou que a decisão tomada para alargar a ponte foi ruim. Embora o peso adicional imposto (2 toneladas longas de 13 cwt; 5.900 lb ou 2,7 t) fosse pequeno em comparação com o peso do convés original (17 toneladas longas 14 cwt 3 qr 25 lb; 39,757 lb ou 18,033 t) o peso extra, sendo fora da área original do convés, foi carregado inteiramente por uma das correntes. Pensou-se que, caso a ponte não tivesse sido alargada, teria sido possível aceitar o carregamento da multidão. Na verdade, multidões de 2 a 3 vezes mais pessoas estiveram presentes na ponte, mas as cargas foram distribuídas de maneira mais uniforme pelas duas correntes de suspensão.
O engenheiro de ponte líder e futuro presidente do ICE, James Meadows Rendel, era da opinião que uma ponte suspensa tão esguia não deveria ter sido construída em um local suscetível ao carregamento de massa. Ele notou que uma ponte semelhante em Montrose, Angus desabou quando uma multidão se formou nela para observar uma corrida de barcos. Rendel descreveu a ponte Yarmouth como "um mero brinquedo" e que o projeto não foi bem concebido. Ele era de opinião que uma ponte em arco tradicional deveria ter sido construída em seu lugar, ou então o tabuleiro tornado rígido com o uso de uma treliça.
A principal causa da falha foi atribuída à soldagem das barras oculares, que foi descrita como defeituosa. Rendel descobriu que eles eram de qualidade tão ruim que teriam falhado em qualquer esquema adequado de teste. As inspeções regulares de manutenção da ponte podem ter detectado o problema e um membro do ICE fez a recomendação de que as pontes públicas sejam inspecionadas regularmente por um engenheiro competente.
Legado
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O desastre é descrito como a "maior perda de vidas registrada" em Great Yarmouth. É comemorado por uma placa azul na antiga Swan Inn, cerca de 100 jardas (91 m) ao norte do local da ponte. Lanternas foram acesas no local em 2013 para marcar o 168º aniversário do desastre. Um memorial permanente no valor de £ 5.000 foi erguido próximo ao local da ponte na North Quay Road em setembro de 2013. Compreende um bloco de granito de 1,4 metros de altura esculpido para se assemelhar a um livro aberto. Uma página mostra uma descrição do desastre e a outra contém uma lista dos mortos.