MS Herald of Free Enterprise -MS Herald of Free Enterprise

Herald of Free Enterprise.jpg
Herald of Free Enterprise nas docas orientais de Dover, 1984
História
Bandeira Civil do Reino Unido.svgReino Unido
Nome
  • Herald of Free Enterprise (1980-1987)
  • Faixa de Flushing (1987–1988)
Proprietário
Operador Townsend Thoresen (1980–1987)
Porto de registro
Construtor Schichau Unterweser , Bremerhaven, Alemanha
lançado 21 de dezembro de 1979
Em serviço 1980
Fora de serviço 1987
Identificação Número IMO7820485
Destino
  • Virou em 6 de março de 1987
  • Criado em 24 de abril de 1987
  • Desmantelado em 22 de março de 1988
Características gerais
classe e tipo Carro RORO e ferry de passageiros
Tonelagem 7951,44 gt ; 3439,05 tonelagem líquida
Comprimento 131,91 m (432 pés 9 pol.)
Feixe 23,19 m (76 pés 1 pol.)
Rascunho 5,72 m (18 pés 9 pol.)
Poder instalado 23.967 cv (17.872 kW)
Propulsão 3 motores a diesel Sulzer 12ZV 40/48
Velocidade 22 nós (41 km/h; 25 mph)
Capacidade 1.400

MS Herald of Free Enterprise foi uma balsa roll-on/roll-off (RORO) que virou momentos depois de deixar o porto belga de Zeebrugge na noite de 6 de março de 1987, matando 193 passageiros e tripulantes.

O vagão de oito andares e a balsa de passageiros eram de propriedade da Townsend Thoresen , projetados para carregamento e descarregamento rápido na rota competitiva entre canais. Como era comum na época, foi construído sem compartimentos estanques . O navio deixou o porto com a porta de proa aberta e o mar imediatamente inundou o convés; em poucos minutos, ela estava deitada de lado em águas rasas. A causa imediata do naufrágio foi constatada como negligência do contramestre assistente , que dormia em sua cabine quando deveria estar fechando a porta de proa. No entanto, o inquérito oficial colocou mais culpa em seus supervisores e em uma cultura geral de má comunicação em Townsend Thoresen. A embarcação foi resgatada, colocada à venda e vendida para a Naviera SA Kingstown em 30 de setembro de 1987, renomeada como Flushing Range . Foi levado para Taiwan em 22 de março de 1988 para ser descartado.

Desde o desastre, foram feitas melhorias no projeto das embarcações RORO, com rampas estanques, indicadores mostrando a posição das portas de proa e proibição de conveses indivisos.

Design e construção

No final dos anos 1970, Townsend Thoresen encomendou o projeto e a construção de três novos navios idênticos para sua rota Dover - Calais para entrega a partir de 1980. Os navios foram marcados com a classe Spirit e foram nomeados: Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise , e Orgulho da Livre Iniciativa . O nome "Free Enterprise" data das pioneiras balsas roll-on/roll-off do setor privado da Townsend Car Ferries, introduzidas em 1962. Herald of Free Enterprise iniciou o serviço ativo em 29 de maio de 1980.

Para permanecer competitiva com outras operadoras de balsas na rota, a Townsend Thoresen exigia navios projetados para permitir carregamento e descarregamento rápidos e aceleração rápida. Os navios compreendiam oito conveses numerados de A a H de cima para baixo, que continham o seguinte:

  • Convés A: acomodação da tripulação e sala de rádio
  • Meio convés (entre os conveses A e B) casa do leme (ponte)
  • Convés B: áreas de passageiros, acomodação da tripulação e cozinha
  • Convés C: áreas de passageiros e cozinha
  • Convés D: convés suspenso do veículo dentro do convés E
  • E-deck: convés superior do veículo
  • Convés F: acomodação da tripulação (bombordo e estibordo)
  • G-deck: convés principal do veículo
  • H-deck: casas de máquinas, armazéns e acomodação de passageiros na extremidade dianteira.

O carregamento dos veículos no convés G era feito através de portas estanques na proa e na popa . A casa do leme estava posicionada na extremidade dianteira e o navio tinha portas de concha em vez de levantar uma porta de viseira, dificultando a visualização das portas de proa. O carregamento de veículos no convés E e no convés D era feito por uma porta à prova de intempéries na proa e um portal aberto na popa. Os veículos podiam ser carregados e descarregados nos conveses E e G simultaneamente, usando linkspans de dois andares em uso em Dover e Calais.

Os navios foram construídos pela Schichau-Unterweser AG em Bremerhaven , Alemanha. A potência de propulsão era por meio de três motores a diesel Sulzer de velocidade média de 6.000 kW (8.000 cv) de 12 cilindros acionando hélices de passo variável. As portas de proa do convés do veículo foram construídas pela Cargospeed , Glasgow , Escócia.

Acidente de 6 de março de 1987

Fundo

No dia em que a balsa virou, o Herald of Free Enterprise estava trabalhando na rota entre Dover e o porto belga de Zeebrugge . Esta não era sua rota normal e o enlace em Zeebrugge não havia sido projetado especificamente para as embarcações da classe Spirit : usava um único convés, evitando o carregamento simultâneo dos conveses E e G, e a rampa não podia ser elevada o suficiente para chegar ao convés E. Para compensar isso, os tanques de lastro de proa da embarcação foram enchidos. O caimento natural do navio não foi restaurado após o carregamento. Se Herald of Free Enterprise tivesse sobrevivido, ela teria sido modificada para eliminar a necessidade desse procedimento.

Era prática normal para o contramestre assistente fechar as portas antes que as amarras fossem lançadas. No entanto, o contramestre assistente, Mark Stanley, havia retornado à sua cabine para uma pequena pausa após a limpeza do convés do carro na chegada e ainda estava dormindo quando a chamada das estações do porto soou e o navio largou as amarras. O primeiro oficial, Leslie Sabel, foi obrigado a permanecer no convés para garantir que as portas estivessem fechadas. Sabel disse que pensou ter visto Stanley se aproximando. Ele ficou gravemente ferido no desastre e o tribunal concluiu que suas evidências eram imprecisas. Acredita-se que, sob pressão para chegar à sua estação portuária na ponte, ele havia deixado o convés G com as portas de proa abertas na expectativa de que Stanley chegasse em breve.

O tribunal também descreveu a atitude do contramestre Terence Ayling, que se acredita ter sido a última pessoa no convés G. Questionado sobre o motivo de não fechar as portas, visto que não havia mais ninguém para fazê-lo, ele disse que não era seu dever. O tribunal, no entanto, elogiou seu trabalho no resgate.

O capitão David Lewry presumiu que as portas haviam sido fechadas, pois ele não conseguia vê-las da casa do leme devido ao design do navio e não havia luzes indicadoras na casa do leme.

Virando

O navio do seu lado meio submerso

O navio deixou seu cais no porto interno de Zeebrugge às 18h05 (GMT) com uma tripulação de 80 pessoas e transportando 459 passageiros, 81 carros, três ônibus e 47 caminhões. Ela passou pela toupeira externa às 18:24 (GMT) e virou cerca de quatro minutos depois. Quando a balsa atingiu 18,9 nós (35,0 km / h; 21,7 mph) 90 segundos após deixar o porto, a água começou a entrar no convés dos carros em grandes quantidades. O efeito de superfície livre resultante destruiu sua estabilidade . Em questão de segundos, o navio começou a inclinar 30 graus para bombordo . O navio se endireitou brevemente antes de virar para bombordo mais uma vez, desta vez virando . Todo o evento ocorreu em 90 segundos. A água atingiu rapidamente os sistemas elétricos do navio, destruindo a energia principal e de emergência e deixando o navio na escuridão. O navio acabou meio submerso em águas rasas a 1 quilômetro (0,5 milhas náuticas; 0,6 mi) da costa. Apenas uma virada fortuita para estibordo em seus últimos momentos e depois virar em um banco de areia evitou que o navio afundasse totalmente em águas muito mais profundas.

A tripulação a bordo de uma draga próxima percebeu que as luzes do Herald of Free Enterprise desapareceram e notificaram as autoridades portuárias. Eles também relataram que as portas de proa pareciam estar escancaradas. O alarme foi disparado às 19:37 hora local (18:37 GMT). Helicópteros de resgate foram rapidamente enviados, logo seguidos pela assistência da Marinha Belga , que realizava um exercício na área. Wolfgang Schröder  [ de ] , o capitão alemão de uma balsa próxima, foi elogiado pela primeira-ministra Margaret Thatcher e recebeu uma medalha do rei Baudouin da Bélgica por seus esforços heróicos no resgate de passageiros.

O desastre resultou na morte de 193 pessoas. Muitos dos que estavam a bordo aproveitaram uma promoção do jornal The Sun que oferecia viagens baratas para o continente. A maioria das vítimas ficou presa dentro do navio e sucumbiu à hipotermia por causa da água gelada. Os esforços de resgate dos mergulhadores da Marinha Belga e da Marinha Real limitaram o número de mortos. Corpos recuperáveis ​​foram removidos nos dias seguintes ao acidente. Durante o resgate a maré começou a subir e a equipe de resgate foi obrigada a interromper todos os esforços até de manhã. As últimas pessoas a bordo morreram de hipotermia.

Investigação e inquérito

Um Tribunal de Inquérito público sobre o incidente foi realizado pelo juiz britânico Sheen em 1987. Ele descobriu que o naufrágio foi causado por três fatores principais - falha de Stanley em fechar as portas de proa, falha de Sabel em garantir que as portas de proa estivessem fechadas e Lewry deixando o porto sem saber se as portas de proa estavam fechadas. Embora o tribunal tenha determinado que a causa imediata do naufrágio foi o fracasso de Stanley em fechar as portas de proa, criticou Sabel por não estar em posição de evitar o desastre, chamando suas ações de "a causa mais imediata" do naufrágio.

O fato de Stanley estar dormindo no momento da partida levou Sheen a examinar as práticas de trabalho de Townsend Thoresen, a partir das quais concluiu que a má comunicação no local de trabalho e o relacionamento distante entre operadores de navios e gerentes em terra foram a causa raiz do problema. virando, e identificou uma "doença de desleixo" e negligência em todos os níveis da hierarquia da corporação. Foram rejeitadas as questões relacionadas com a rebentação das ondas no alto das portas de proa durante a navegação e os pedidos de instalação de um indicador na ponte de comando que indicasse a posição das portas; o primeiro por causa da atitude de que os comandantes dos navios viriam e "bateriam na mesa" se um assunto fosse realmente importante, e o segundo porque era considerado frívolo gastar dinheiro em equipamentos para indicar se os funcionários não haviam feito seu trabalho corretamente .

O design do Herald of Free Enterprise também foi considerado uma causa contributiva do naufrágio. Ao contrário de outros navios, que são subdivididos em compartimentos estanques, os conveses dos veículos RORO são normalmente contíguos: qualquer inundação nesses conveses permitiria que a água fluísse ao longo do comprimento do navio. Este problema foi identificado já em 1980, após as perdas de Seaspeed Dora e Hero em junho e novembro de 1977, respectivamente. A necessidade de ajustar a guarnição da proa do navio para usar as instalações portuárias de Zeebrugge e a falha em reajustar antes da partida foi outro fator para o naufrágio.

Em outubro de 1983, o navio irmão do Herald of Free Enterprise, Pride of Free Enterprise, navegou de Dover para Zeebrugge com as portas de proa abertas, depois que seu contramestre assistente adormeceu. Portanto, acreditava-se que deixar as portas de proa abertas sozinhas não deveria ter causado o naufrágio do navio. No entanto, testes do Instituto Marítimo Dinamarquês após o acidente descobriram que, uma vez que a água começasse a entrar no convés do veículo de um RORO, era provável que o navio virasse em 30 minutos, enquanto outros testes mostraram que a falta de subdivisão estanque ( que era comum em outras embarcações) permitiu que o peso da água fluísse livremente e aumentasse a probabilidade de virar.

Outro fator que contribuiu para o naufrágio foi o “ efeito agachamento ”. Quando uma embarcação está em movimento, o movimento sob ela cria baixa pressão, o que tem o efeito de aumentar o calado da embarcação . Em águas profundas o efeito é pequeno mas em águas rasas é maior, pois conforme a água passa por baixo ela se move mais rápido e faz com que a corrente de ar aumente. Isso reduziu a folga entre as portas de proa e a linha de água entre 1,5 e 1,9 metros (4 pés 11 pol. e 6 pés 3 pol.). Após extensos testes, os investigadores descobriram que, quando o navio viajava a uma velocidade de 18 nós (33 km/h), a onda era suficiente para engolir as portas de proa. Isso causou uma "mudança radical": se o navio estivesse navegando a menos de 18 nós e não em águas rasas, as pessoas no convés dos carros provavelmente teriam tempo de perceber que as portas de proa estavam abertas e fechá-las.

Inquérito

Em outubro de 1987, o júri de inquérito do legista sobre o naufrágio retornou veredictos de assassinato ilegal . Sete pessoas envolvidas na empresa foram acusadas de homicídio culposo por negligência grosseira, e a empresa operacional, P&O European Ferries (Dover) Ltd, foi acusada de homicídio culposo corporativo , mas o caso fracassou depois que o juiz Turner instruiu o júri a absolver a empresa e os cinco réus individuais mais antigos. No entanto, estabeleceu um precedente de que o homicídio culposo corporativo é um crime conhecido pela lei da Inglaterra e do País de Gales. O desastre foi um dos vários que influenciaram o pensamento levando à Lei de Divulgação de Interesse Público de 1998 .

Consequências

Imediato

MS Herald of Free Enterprise rebocado para o porto de Vlissingen após o salvamento, maio de 1987

Uma operação de salvamento, conduzida pela empresa holandesa Smit-Tak Towage and Salvage (parte da Smit International ), foi iniciada quase imediatamente para reflutuar o navio. A operação incluiu parbuckling e foi concluída com sucesso no final de abril de 1987, permitindo a remoção dos corpos restantes presos debaixo d'água. O navio foi rebocado para Zeebrugge e depois através do Escalda Ocidental até o estaleiro De Schelde em Vlissingen (Flushing, Holanda), onde seu destino foi decidido. Originalmente, presumia-se que ela poderia ser consertada e continuar navegando. No entanto, nenhum comprador foi encontrado; ela foi vendida para a Compania Naviera SA de Kingstown , São Vicente e Granadinas , para sucateamento. Ela foi renomeada para Flushing Range e a marca Townsend Thoresen foi pintada antes de sua viagem final para um ferro-velho em Kaohsiung , Taiwan . Ela iniciou sua última viagem em 5 de outubro de 1987, junto com o MV Gaelic , rebocado pelo rebocador holandês Markusturm . A viagem foi interrompida por quatro dias quando os navios encontraram a Grande Tempestade de 1987 ao largo do Cabo Finisterre , onde o Herald of Free Enterprise foi lançado à deriva depois que seu cabo de reboque se partiu, retomando em 19 de outubro de 1987. O casco começou a se desintegrar ao largo da costa de África do Sul em 27 de dezembro de 1987 e teve que ser rebocado para Port Elizabeth em 2 de janeiro de 1988 para passar por reparos temporários para permitir que continuasse sua viagem. Ela finalmente chegou a Taiwan em 22 de março de 1988.

A marca Townsend Thoresen inevitavelmente foi vista na televisão e nos jornais de todo o mundo. A P&O rapidamente decidiu renomear a empresa como P&O European Ferries , repintar os cascos vermelhos da frota em azul marinho e remover o logotipo TT dos funis.

Longo prazo

O naufrágio do Herald of Free Enterprise causou a maior contagem de mortes de qualquer desastre marítimo em tempos de paz envolvendo um navio britânico desde o naufrágio do HMY Iolaire em 1º de janeiro de 1919 perto de Stornoway , Ilha de Lewis , onde pelo menos 205 morreram dos 280 a bordo.

Desde o acidente, várias melhorias no projeto desse tipo de embarcação foram feitas. Isso inclui indicadores que exibem o estado das portas de proa na ponte, rampas estanques instaladas nas seções de proa da frente do navio e " abas de liberação" para permitir que a água escape do convés de um veículo em caso de inundação. Os regulamentos da Convenção Internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar foram alterados em 1990 para exigir 125 centímetros (49 pol) de borda livre (no caso de embarcações RORO, definida como a altura entre o convés do veículo e a linha d'água) para todos os novos ROROs , em vez dos anteriores 76 centímetros (30 pol.). Algumas embarcações omitem completamente a configuração da porta de proa e os veículos entram e saem apenas pelas portas traseiras. Estão em vigor novos regulamentos da Organização Marítima Internacional (IMO) que proíbem um convés aberto (indivisível) deste comprimento em uma embarcação RORO de passageiros. O emborcamento do navio é usado como um exemplo padrão do efeito de superfície livre em manuais de marinharia que tratam de estabilidade.

Os dois navios irmãos do Herald of Free Enterprise foram retirados de serviço. O antigo Spirit of Free Enterprise foi estendido para aumentar sua capacidade de carga durante seu tempo sob a bandeira P&O em uma operação de extensão e reconstrução total e descartado em 2012. Pride of Free Enterprise permaneceu mais ou menos como construído; ela foi descartada em 2015.

No Reino Unido, um grupo chamado Ferry Aid lançou um disco beneficente da música " Let It Be " dos Beatles .

Nicholas Ridley , ministro do governo na época, foi criticado por aludir ao acidente (enquanto falava sobre outro assunto) em 10 de março de 1987. Ele foi citado como tendo dito que "embora seja o piloto do projeto de lei [parlamentar], ele não abriu as portas de seu arco". Ele se desculpou pelo comentário.

Em 2007, o cantor belga Jonathan Vandenbroeck, mais conhecido como Milow , lançou uma música para marcar o 20º aniversário da tragédia. Intitulada "Herald of Free Enterprise", a música ecoa os eventos da noite e foi apresentada em seu álbum de 2009, Milow .

O desastre foi tema de um episódio da Série 2 de Seconds From Disaster .

O desastre também foi apresentado em um episódio de Deadly Engineering (Temporada 1, Episódio 5) no Science Channel .

Em 1º de julho de 2014, The History Press lançou um livro chamado Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story ( ISBN  9780752497839 ), contando a história do desastre e suas consequências. Uma segunda edição, atualizada para refletir o trigésimo aniversário, foi lançada em 1º de março de 2018 ( ISBN  978-0750985819 ).

Janela memorial na Igreja de St Margaret, St Margaret em Cliffe , Kent

A Igreja de St Mary, em Dover, abriga um memorial permanente ao desastre. Na vila de St Margaret's em Cliffe , há um vitral dedicado a três dos tripulantes que morreram durante o desastre, Bob Crone, Bryan Eades e Graham Evans.

Ação de Desastre

O empresário australiano Maurice de Rohan , que perdeu a filha e o genro na tragédia, fundou a Disaster Action , uma instituição de caridade que auxilia pessoas afetadas por eventos semelhantes.

prêmios de galanteria

Os seguintes prêmios britânicos por bravura na noite do naufrágio foram publicados em 30 de dezembro de 1987:

  • Herald of Free Enterprise tripulação
    • Michael Ian Skippen, Garçom Chefe, Medalha George (póstumo)
    • Leigh Cornelius, Marinheiro, Medalha de Bravura da Rainha
    • Stephen Robert Homewood, Comissário Assistente , Medalha de Bravura da Rainha
    • William Sean Walker, Marinheiro, Medalha de Bravura da Rainha
    • Thomas Hume Wilson, Intendente , Medalha de Bravura da Rainha
  • Herald of Free Enterprise passageiro
    • Andrew Clifford Parker, Gerente Adjunto do Banco, Nippon Credit International, George Medal
  • marinha belga
    • Tenente-Ter-Zee 1º Klas Guido A. Couwenbergh, Medalha de Bravura da Rainha
    • Tenente-Ter-Zee 1º Klas Alfons MAC Daems, Medalha de Bravura da Rainha
  • marinha real
    • Tenente Simon Nicholas Bound, Medalha de Bravura da Rainha
    • Able Seaman Eamon Christopher McKinley Fullen, Medalha de Bravura da Rainha
    • Suboficial Edward Gene Kerr, comenda da rainha por conduta corajosa
    • Suboficial Peter Frank Still, comenda da rainha por conduta corajosa
  • Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
    • Piet Lagast, Mergulhador, Medalha de Bravura da Rainha
    • Dirk van Mullem, Mergulhador, Medalha de Bravura da Rainha

Veja também

Coordenadas : 51°22′28.5″N 3°11′26″E / 51,374583°N 3,19056°E / 51.374583; 3.19056 ( Capsize localização do MS Herald of Free Enterprise )

Referências

Citações

Fontes

links externos