Acidente de Wuppertal Schwebebahn de 1999 - 1999 Wuppertal Schwebebahn accident
| Acidente de Wuppertal Schwebebahn de 1999 | |
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 Cena do incidente, onde um trem caiu em um duto de vapor.
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| Detalhes | |
| Data | 12 de abril de 1999 |
| Localização | Wuppertal, Alemanha |
| Causa | O trem atingiu equipamentos de manutenção deixados nos trilhos pelos trabalhadores ferroviários. |
| Estatisticas | |
| Trens | 1 |
| Mortes | 5 (3 naufragados; 2 sucumbiram aos ferimentos) |
| Ferido | 47 |
O acidente de Wuppertal Schwebebahn ( alemão : Schwebebahnunfall ) ocorreu em 12 de abril de 1999 em um trecho da pista perto da estação Robert-Daum-Platz. Neste acidente envolvendo o carro número 4 da série WSW GTW 72, cinco pessoas perderam a vida e 47 ficaram feridas, algumas delas gravemente. Este foi o pior acidente da história da ferrovia e, até o momento, o único desde sua inauguração em 1901 que teve um desfecho mortal.
Circunstâncias
O trem articulado envolvido no acidente estava viajando perto do quilômetro 7 na rota da ferrovia suspensa por volta das 5h45, horário local, a uma velocidade de aproximadamente 50 km / h (30 mph), quando atingiu um componente de aço (um "fixador de garra" ) que foi temporariamente preso ao trilho de rolamento na via aérea. O impacto arrancou o vagão principal , o primeiro de quatro, do teto do trem. O próximo veículo inclinou-se para a direita, descarrilou e caiu quase 10 m (30 pés) no rio Wupper . A seção dianteira do trem caiu em uma ponte que transportava tubos de aquecimento a vapor através do Wupper, quebrando-o no meio. O bogie que havia sido arrancado com o impacto a princípio permaneceu na pista, mas rapidamente se soltou e caiu no trem, quebrando o corpo do veículo.
Esforços de resgate
Funcionários da empresa ELBA, que ficava ao longo do rio e da pista, escalaram um andaime no rio após ouvir o estrondo e iniciaram os esforços para salvar as vítimas. O maquinista do trem, ele próprio ferido, também ajudou no resgate dos passageiros. De acordo com um residente que ligou para o serviço de emergência para relatar o acidente, seu relato a princípio foi recebido com risos do despachante ao telefone, pois era considerado inconcebível que um trem Schwebebahn caísse da via aérea e ninguém jamais tivesse morrido em um acidente nesta ferrovia, que se dizia ser a mais segura do mundo.
No final, mais de 150 de combate a incêndios e pessoal da ambulância estavam na mão, juntamente com doze emergência médicos , para resgatar e tratar os feridos no local, o que só poderia ser alcançado com dificuldade. Até mesmo clérigos foram chamados ao serviço para ministrar àqueles que sofriam de choque psicológico .
Os feridos foram levados para dois prédios próximos e uma tenda montada pelos bombeiros em uma passagem subterrânea. Outros pontos de encontro para os feridos foram montados em uma fábrica e em uma cidade de tendas construída rapidamente em um estacionamento. As salas de conferências no andar térreo de um banco tornaram-se um hospital de campanha . Um hospital próximo , o Ferdinand-Sauerbruch-Klinikum (agora chamado Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), foi o primeiro a admitir pacientes do local do acidente. Enquanto isso, a praça Robert-Daum-Platz da cidade, onde Bundesstraße 7 e Landesstraße 427 se cruzam, tornou-se um local de pouso de emergência para três helicópteros de resgate . No Städtisches Klinikum Barmen (outro hospital, agora também parte do Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), todas as operações de rotina foram adiadas e todos os médicos disponíveis foram colocados no serviço de emergência. Três horas após o acidente, todos os 47 feridos, sofrendo de ossos quebrados , hematomas e lacerações , se encontraram em hospitais em Wuppertal , Remscheid e Solingen . Dois homens foram resgatados dos destroços, enquanto o corpo de uma mulher só foi recuperado horas depois, depois que o rio o carregou rio abaixo do local do acidente. Dois outros passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos.
Esforços de recuperação
Em primeiro lugar, o trecho afetado da via aérea e o naufrágio no rio foram apreendidos por ordem do Ministério Público ( Staatsanwaltschaft ). A recuperação do trem suspenso suspenso caído foi preparada em 13 de abril de 1999 e prosseguiu com grande dificuldade. Descobriu-se que uma via de emergência próxima a um prédio residencial não poderia ser usada para o guindaste de 300 toneladas métricas necessário porque uma garagem subterrânea apresentava problemas de estabilidade. Do outro lado do Wupper ficava o terreno da empresa ELBA, que oferecia uma alternativa, embora o caminho direto para o local do acidente estivesse bloqueado por um prédio de produção. No entanto, durante aquele dia, o guindaste foi posicionado ali e uma escavadeira foi baixada para o Wupper. Para se preparar para a recuperação real, a armação de aço que transportava os tubos de vapor, sobre os quais o trem suspenso da ferrovia havia caído, teve de ser desmontada. Enquanto isso, vários holofotes de halogênio foram montados na via aérea e um veículo leve da polícia com mastro foi trazido ao local. Quando a noite caiu, a cena de recuperação estava bem iluminada. O trabalho continuou durante a noite em 14 de abril de 1999. Do trem articulado de 22 toneladas métricas, os primeiros pedaços a serem retirados do rio foram três truques, cada um pesando cerca de 3½ toneladas métricas. Estes foram içados durante o dia com a grua sobre os edifícios de trabalho da ELBA e para um camião articulado que esperava na Ernststraße (rua), que tinha sido encerrado para a ocasião. O quarto truque, aquele que foi arrancado do teto do trem no acidente e caiu no compartimento de passageiros, teve que ser recuperado posteriormente. A cauda do trem articulado agora podia ser liberada e retirada do leito do rio. Em um trabalho que durou até a noite, todo o trem foi retirado do Wupper depois de ter sido desmontado em três partes. Estes foram então transportados para um dos corredores no Generaloberst-Hoepner-Kaserne ( quartel ) em Lichtscheid , a colina mais alta de Wuppertal. A seção de trilho da via aérea na qual o fechador de garra fatídico foi preso foi removido para um local para custódia na sexta-feira, 16 de abril de 1999.
Investigações
A partir de novembro de 1997, durante os trabalhos de reforma que antecederam o centenário de Schwebebahn em 2001, cada fim de semana foi gasto na substituição completa da estrutura de suporte de peso da ferrovia. O fixador de garra de aço que foi preso ao trilho-guia serviu para estabilizar a via aérea durante este trabalho. Na noite anterior ao acidente, foram encerrados os trabalhos de substituição da via aérea, alguns pilares do local do acidente. O trabalho noturno atrasou tanto que o local de trabalho foi deixado apenas dez minutos antes de o primeiro trem da manhã vindo da direção de Vohwinkel chegar. Os trabalhadores aparentemente estavam com tanta pressa que se esqueceram de remover o fixador da garra.
O Technischer Überwachungsverein ( TÜV ) Rheinland / Berlin-Brandenburg foi autorizado a investigar e examinar todo o processo de reformas no trecho da linha da estação Pestalozzistraße à estação Ohligsmühle (cada uma parada da estação Robert-Daum-Platz, a mais próxima onde ocorreu o acidente) de 9 a 12 de abril de 1999, desde o momento em que começaram até a linha estar pronta para uso, e a documentação relativa à mesma, bem como a organização estabelecida para verificar a operação segura da suspensão ferroviária após a conclusão da construção periódica em que o trabalho de substituição é feito nas seções da via aérea.
Nos procedimentos subsequentes, ficou claro que a queda do trem da linha não era decorrente de defeito técnico ou erro sistêmico. Em vez disso, o acidente foi causado por um trabalho descuidado de desmontagem no final do turno da noite e supervisão deficiente desse trabalho. Um teste que poderia ter evitado o acidente não foi planejado nem prescrito por lei.
Consequências judiciais
No Tribunal Estadual de Wuppertal ( Landgericht ), o promotor, Rolf Mayer, apresentou aos réus três funcionários da Wuppertal City Works Corporation ( WSW Wuppertaler Stadtwerke , ou WSW), juntamente com quatro instaladores e seu capataz da Lavis GmbH , o Aschaffenburg empresa contratada para fazer as obras de reforma da Ferrovia Suspensa, cujo descuido ocasionou o acidente. Ele ainda disse que os quatro montadores deixaram escapar todos os cuidados quando não removeram o fixador da garra do trilho aéreo, e que os outros réus não conseguiram se certificar de que a linha estava em boas condições de uso, apesar de terem a responsabilidade para fazer exatamente isso. O capataz dos montadores disse ao tribunal que não poderia descartar a possibilidade de "ter cometido um erro involuntariamente". Ele não podia, disse ele, supervisionar todo o trabalho que estava sendo feito. Os montadores claramente receberam a tarefa de remover a garra. "Posso me limitar durante as funções de supervisão a apenas verificações", disse ele. Teve que contar com os montadores, entre os quais estavam "homens experientes", pois isso era, segundo ele, necessário. Os dois inspetores da WSW acusados que, no final das contas, deram luz verde para que a ferrovia suspensa começasse a funcionar na manhã em questão, por sua vez, disseram ao tribunal que não tinham conseguido ver a garra na pista porque havia estava muito escuro na época e eles não tinham luz portátil . O gerente de obras que desenvolveu o esquema de segurança para a reforma disse ao tribunal: "Cumpri plenamente minhas obrigações", ao que Mayer respondeu com uma sugestão de que o esquema de segurança do gerente havia sido inadequado. Os quatro montadores não tiveram nada a dizer em resposta. Muitas das vítimas sobreviventes estiveram presentes no processo, incluindo pelo menos uma que ficou com problemas de mobilidade permanente decorrentes dos ferimentos no acidente.
Os acusados responsáveis pelo esquema de segurança, o gerente da obra e os trabalhadores responsáveis pelo desmonte de alguns equipamentos na área do acidente, incluindo o encaixe da garra, foram absolvidos pela Justiça Estadual, em parte por motivos legais, em parte em bases factuais. Os acusados que eram responsáveis pela fiscalização técnica ou de construção, mas que não exerciam suas funções de fiscalização de acordo com as normas, foram considerados culpados pelo Tribunal Estadual de homicídio negligente em cinco casos legalmente simultâneos em coincidência com lesão corporal negligente em 37 casos juridicamente simultâneos e condenados à liberdade condicional .
Na decisão proferida pelo Tribunal de Justiça Federal ( Bundesgerichtshof ) em 31 de janeiro de 2002 (4 StR 289/01), o Tribunal Federal manteve as sentenças de culpabilidade do Tribunal Estadual contra os responsáveis pela fiscalização técnica ou de obra e contra o capataz absolvição. No entanto, após um recurso do Ministério Público e de uma terceira parte, a Justiça Federal anulou as absolvições dos montadores, alegando que a Justiça Estadual havia cometido um erro jurídico ao dividir o que era uma instância de responsabilidade coletiva em outras separadas, aplicando o "princípio de confiança "( Vertrauensgrundsatz ).
O caso, no que se refere aos réus absolvidos, foi enviado de volta a outra sala do Tribunal Estadual de Wuppertal. Neste processo, um dos trabalhadores foi condenado a quatro meses de liberdade condicional, enquanto a multa administrativa de € 500 a que os outros três estavam condenados foi suspensa.
A WSW, como operadora da ferrovia suspensa, pagou cerca de 1,3 milhão de DM em danos , por danos morais , por tratamento médico e por custos de sepultamento , bem como por especialistas para ajudar os enlutados e outras pessoas afetadas pelo acidente a superar seus traumas psicológicos . O custo total para a Corporação do acidente da ferrovia suspensa de Wuppertal foi bem acima de 8 milhões de marcos alemães. Em um comunicado à imprensa datado de 30 de setembro de 2000, a WSW reconheceu que o acidente da ferrovia suspensa de Wuppertal afetou gravemente a saúde e o bem-estar psicológico de algumas pessoas, não apenas as vítimas do próprio acidente, mas também seus parentes. A WSW também declarou no comunicado que, no futuro, prestaria às pessoas afetadas qualquer ajuda concebível na forma de aconselhamento, apoio e compensação financeira, mesmo após o término do processo judicial. Isso incluía dois números de telefone nos quais os chamadores podiam falar com os consultores. Um ombudsman foi nomeado para auxiliar os atingidos em todas as questões relativas às consequências do acidente. O comunicado tratou também de questões sobre segurança levantadas em processos judiciais. Embora admitindo que as melhorias no plano de segurança que haviam sido introduzidas em junho de 1999, apenas dois meses após o acidente, ainda não puderam ser avaliadas adequadamente - a responsabilidade por isso cabia à Autoridade de Supervisão Técnica ( Technische Aufsichtsbehörde ) no Regierungsbezirk local - o WSW também apontou que as questões levantadas no tribunal repetidamente sobre a segurança do trem e da via devem ser vistas juntamente com a falta de tais deficiências que poderiam ser encontradas por um consultor especialista contratado pelo escritório do promotor público ( Staatsanwaltschaft ). A libertação terminou com o WSW declarando que não iria comentar sobre os veredictos de culpados do tribunal contra os acusados.
Consequências técnicas
O trabalho de reparo foi realizado pelos funcionários da oficina ferroviária suspensa da WSW, uma vez que avaliações estruturais extensas da instalação do suporte da via aérea e dos efeitos causados pelo próprio acidente na via aérea foram feitas por consultores de engenharia externos e outros especialistas. Vários testes de segurança foram realizados, entre eles uma inspeção especial em toda a via aérea, incluindo apoios e corridas de teste com os cinco trens articulados que desde o acidente haviam sido o foco principal e secundário das atenções do material rodante . Um extenso trabalho de manobra foi necessário nos dois terminais da linha, Vohwinkel e Oberbarmen, para colocar os trens em funcionamento.
Os trabalhos preparatórios para a reparação das partes danificadas da via aérea no local do acidente foram iniciados em 31 de Maio de 1999, após a instalação da grua necessária para a substituição das peças da via aérea na propriedade da ELBA alguns dias antes. Os trabalhos de reparação propriamente ditos, envolvendo a substituição de cerca de 5 m (16 pés) de suporte ferroviário, carril móvel e carril de corrente , começaram ao meio-dia de 2 de Junho de 1999. É agora prática estabelecida fazer testes após tais trabalhos, mesmo que isto ainda não é exigido por lei. O Schwebebahn foi reaberto ao público em 8 de junho de 1999, cerca de oito semanas após o acidente. Após ser examinado, o material rodante danificado no acidente, o carro 4, foi sucateado e não foi substituído.
Memoriais públicos
Em 12 de abril de 2000, o primeiro aniversário do dia fatídico, o prefeito-chefe de Wuppertal ( Oberbürgermeister ) Hans Kremendahl e o presidente do conselho da WSW, Rolf Krumsiek, revelaram uma placa memorial às vítimas do acidente. Ele pode ser encontrado na estação Robert-Daum-Platz. Posteriormente, em 18 de abril de 2009, dias após o décimo aniversário do acidente, outra placa memorial foi inaugurada em um local muito mais próximo do local do acidente, na margem norte do Wupper, a poucos metros da ponte do tubo de vapor na qual o trem caiu (e que já foi reparado).
Referências
Leitura adicional
- Kühlwetter, Hans-Jürgen (junho de 2001). "Das erstinstanzliche Urteil im Wuppertaler Schwebebahnprozess". Eisenbahn-Revue International . pp. 283–287. ISSN 1421-2811 .
- Preuß, Erich (2004). Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen - Hintergründe - Konsequenzen . Stuttgart. pp. 120–128. ISBN 3-613-71229-6.
Decisões judiciais
- Landgericht Wuppertal, Az .: 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 - (decisão de primeira instância)
- juris.bundesgerichtshof.de , Bundesgerichtshof : decisão da 4ª divisão criminal ( Strafsenat ) de 31 de janeiro de 2002 - 4 StR 417/01
links externos
Coordenadas : 51,2518 ° N 7,1327 ° E
51 ° 15′06 ″ N 7 ° 07′58 ″ E /