Colisão de trem Zoufftgen - Zoufftgen train collision
| Colisão de trem Zoufftgen em 2006 | |
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 Área ao redor do acidente
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| Detalhes | |
| Encontro: Data | 11 de outubro de 2006 11h45 |
| Localização | Zoufftgen , Lorraine |
| País | França |
| Linha | Ferrovia Metz – Luxemburgo , França |
| Operador | CFL , SNCF |
| Tipo de incidente | Colisão de frente |
| Causa | Erro humano - controladores de tráfego |
| Estatisticas | |
| Trens | 2 |
| Mortes | 6 |
| Ferido | 20 |
A colisão do trem Zoufftgen em 2006 ocorreu por volta das 11h45 do dia 11 de outubro de 2006, perto de Zoufftgen , Moselle, França, a cerca de 20 metros da fronteira com Luxemburgo , na linha ferroviária Metz-Luxemburgo . Dois trens colidiram de frente enquanto um trilho de uma linha de via dupla estava fora de serviço para manutenção. Seis pessoas, incluindo os motoristas dos dois trens, morreram: dois luxemburgueses e quatro franceses. Mais vinte ficaram feridos no acidente, dois gravemente.
Circunstâncias
Um trem era um trem de passageiros de dois andares Classe 2200 do Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), operando no serviço Métrolor ( TER Lorraine ) da cidade de Luxemburgo para Nancy , França. O outro era um trem de carga SNCF composto por 22 vagões na rota Bâle - Thionville - Bettembourg . Eles se envolveram em uma colisão frontal . Este tipo de acidente, denominado nez-à-nez ("Nariz a Nariz") no jargão ferroviário francês, é relativamente raro e frequentemente fatal. Uma das colisões frontais mais fatais na França foi a colisão do trem Flaujac em 1985 , que deixou 35 mortos e 120 feridos. O mais recente acidente deste tipo aconteceu na linha de Tende em 27 de janeiro de 2003, onde um trem francês e um italiano colidiram, matando os dois motoristas.
O acidente ocorreu entre as estações fronteiriças de Hettange-Grande (França) e Bettembourg (Luxemburgo), próximo à área de Zoufftgen , na Lorena , em um trecho de via dupla . O acidente ocorreu em um trecho que cruza uma floresta, limitando a visibilidade. Os limites de velocidade dos trens eram 140 km / h (87 mph) e 100 km / h (62 mph).
Apenas uma via estava sendo usada por causa das obras de engenharia. A linha foi eletrificada a 25 kV AC , e equipada, entre Thionville e Bettembourg, com BAL ( bloco automatique lumineux , "blocos de sinalização automática") e IPCS ( instalação permanente de contre-sens , "instalações de contra-trilhos permanentes") que permitem trens para rodar em uma ou outra direção, a sinalização e o intertravamento sendo pré-configurados para isso. Ambos os comboios estavam equipados com sistemas de segurança, KVB ( contrôle de vitesse par balises , "Speed control by beacons") do lado francês e Memor II + do lado luxemburguês, que em particular pára o comboio se este passar um sinal de paragem.
Resposta
A prefeitura de Mosela fez um " plano branco " (um plano de emergência ) para organizar a resposta. Centenas de equipes de resgate francesas e luxemburguesas foram reunidas:
- Cerca de 100 soldados da polícia da Gendarmeria Nacional Francesa ,
- 150 bombeiros franceses e luxemburgueses
- 50 veículos de emergência
- 7 unidades de desencarceramento de veículos franceses e luxemburgueses .
O " plano vermelho " foi suspenso dois dias após o acidente, pouco depois de a sexta e última vítima ter sido libertada.
Investigações
Preliminares
De acordo com a investigação preliminar, validada pela Prefeitura do Departamento de Mosela e pelas autoridades luxemburguesas, o acidente causou:
- Seis mortos, dois luxemburgueses e quatro franceses, sendo os motoristas e um trabalhador na pista adjacente
- Dois ferimentos graves (ambos franceses), removidos para Thionville e Luxemburgo para tratamento
- Quatorze ferimentos leves ou choque, tratados em Thionville e Luxemburgo.
Inquéritos
O acidente ocorreu em França e no Luxemburgo, tendo sido abertos inquéritos judiciais pelas autoridades em Thionville e no Luxemburgo. Paralelamente, foram iniciados outros inquéritos: em França, pelo SNCF e pelo BEA-TT ( Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre , " Serviço de Investigação de Acidentes de Transporte Terrestre ") pelo Ministro dos Transportes francês, e em Luxemburgo, pelo CFL e pela Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents ("Agência de Inquérito para Incidentes e Acidentes"), em concertação com o BEA-TT.
Em 8 de outubro de 2007, o tribunal do Grão-Ducado do Luxemburgo indiciou seis funcionários da CFL por homicídio culposo e lesão corporal real . Após investigação, as acusações de dois membros do conselho do CFL foram retiradas. Embora nenhum indivíduo tenha sido identificado, foi informado que entre os acusados havia dois controladores de tráfego.
Mais tarde
Após investigações adicionais pela SNCF e CFL, os funcionários ferroviários chegaram à conclusão de que a culpa era dos controladores de tráfego ferroviário de Luxemburgo, que liberaram o trem de passageiros para a mesma linha do trem de carga. O ministro dos Transportes de Luxemburgo, Lucien Lux, foi citado como tendo dito "É difícil dizer, mas é culpa do CFL."
Análise
O maquinista luxemburguês do TER 837 617 recebeu uma ordem para passar um sinal vermelho (pare) para entrar na zona operada pelo trem de carga número 45 938, puxado pela locomotiva SNCF Classe BB 37000 37007 do depósito de Thionville, que havia entrado na seção normalmente passando um sinal verde.
O acidente deveu-se a um erro humano de sinalização do lado do Luxemburgo, de acordo com informações do Ministro dos Transportes do Luxemburgo em 15 de Outubro de 2006.
O CFL aceitou que o trem de passageiros de dois andares ( classe 2200 ), viajando de Luxemburgo para Nancy , havia passado um sinal vermelho com a autorização do sinalizador principal em Bettembourg . O sinalizador não seguiu o procedimento na íntegra e não confirmou com a caixa de sinalização em Thionville que o caminho estava livre, provavelmente sem considerar a possibilidade de outro trem ter se atrasado (na verdade, o trem de carga). A caixa de sinalização de Bettembourg, portanto, autorizou o trem TER a prosseguir na linha após um sinal vermelho que já havia liberado o trem de carga na direção oposta.
Percebendo o erro, o sinalizador de Bettembourg acionou um alerta da RST ( Radio sol train , "Train Radio System"), que não foi recebido pelo maquinista do trem de passageiros. Ele então queria cortar o fornecimento de eletricidade para a linha, mas isso não foi possível devido aos diferentes sistemas de eletrificação ferroviária dos dois países; além disso, o trem de Luxemburgo já havia passado para o lado francês e, portanto, estava fora do controle do sinalizador.
Zonas de deformação
O material rodante da Classe 2200 era extremamente novo (2004) e tinha zonas de deformação que desabaram progressivamente em caso de atropelamento (locomotiva BB 37007 passando por baixo da locomotiva CFL).
A cabine da locomotiva BB 37007 foi destruída pela força da colisão, mas o resto da estrutura dianteira permaneceu "coerente". A zona de deformação foi comprimida. O motorista, preso na cabine, não teve como escapar. Os vagões à direita deixaram os trilhos para a direita (na direção do trem) depois que seus engates falharam.
O vagão principal do trem CFL, construído na mesma linha de montagem do trem SNCF, teve sua cabine esmagada pela força da colisão e o teto foi arrancado pela locomotiva anterior; no entanto, os vagões traseiros intermediários e o carro a motor da cauda permaneceram na pista, porque as extremidades de cada um dos carros intermediários tinham estruturas anti-override que "travaram" uma contra a outra em caso de choque. Essas estruturas levaram ao alto número de sobreviventes.
Veja também
Referências
links externos
Coordenadas : 49 ° 28′19 ″ N 6 ° 6′28,4 ″ E / 49,47194 ° N 6,107889 ° E