Centro de atividade - Activity centre

Centro de atividade é um termo usado no planejamento urbano e projeto para um de uso misto área urbana, onde há uma concentração de usos da terra comerciais e outros. Por exemplo, os distritos comerciais centrais de cidades (CDB) também são conhecidos como “atividades centrais Distritos” (CAD) (também conhecida como Downtown na América do Norte ou "atividades centrais da zona" no Reino Unido ), em reconhecimento do fato de que ele é certo que as funções comerciais não são as únicas coisas que ocorrem lá. O centro de actividades termo também pode ser usado para designar uma área para desenvolvimento de uso misto , independentemente da sua atual uso da terra passa a ser.

Descrição

Centros de actividade são um componente-chave do planejamento estratégico contemporâneo para grandes cidades dispersas como aqueles na Austrália, Canadá, EUA e Nova Zelândia. Exemplos de tal planejamento incluem a Melbourne 2030 estratégia para Melbourne e a Cidade das Cidades estratégia metropolitana de Sydney . Centros de actividade pode variar muito em tamanho de bairros centrais das grandes cidades para as áreas comerciais regionais de centros comerciais de bairro e tiras. Eles também podem se referir a aglomerações especializadas de actividades, tais como campus universitários urbanos ou institutos de pesquisa. Eles são um conceito importante no planejamento urbano para o desenvolvimento orientado para o trânsito ou TOD , que procura intensificar landuses ao redor de transportes públicos nós para facilitar uma maior sustentabilidade na forma como as pessoas e mercadorias circulam em torno das cidades.

Melbourne 2030

“Centros de Actividades são definidos como qualquer lugar que atrai as pessoas para fazer compras, trabalhar, estudar, recreação ou socializar”. Esta é uma definição muito ampla e descritivo que é usado em Melbourne 2030. A definição mais tarde foi feita mais específico em Melbourne @ 5 milhões, dizendo um centro de uso misto é o lugar onde as pessoas trabalham, loja, relaxar, conhecer amigos e familiares e também vivem . Estes centros são geralmente de um tamanho razoável e são servidos por transportes públicos de diferentes tamanhos e intensidades (ônibus, trens, bondes e carros atender a maioria dos centros de actividade em Melbourne). Esta definição específica destina-se a ser um dos aspectos fundamentais para Melbourne 2030 Atividade Policy Center ser bem sucedido em seus esforços para a redução da dependência do automóvel .

As idéias de centros de actividade em Melbourne 2030 é nenhum conceito novo para Melbourne, pois é uma reinterpretação de uma política. A questão em torno desta idéia é a capacidade dos nossos governos estaduais e locais a trabalhar juntos e aprender com os erros do passado para criar uma política onde os governos irão adotar uma “forte abordagem regulativa”.

Distrito Policy Center of Melbourne foi introduzido em 1980 e foi, posteriormente abandonado. Esta política foi abandonada por causa da poderosa investida interessados ​​opor às restrições ao uso do automóvel mais baixo, que os planejadores estavam aplicando. A pressão aplicada pelos proprietários de centros comerciais autônomos para expandir no final era muito grande, eo Governo deu em suas demandas. Este foi apenas o começo com o Governo do Estado de aterrar o maior golpe em 1984, quando aprovou uma “falha grave da política” (R. Goodman, S. Moloney, 2004) permitindo Coles-Myers para construir sua sede como um centro de stand-alone em vez de em um centro de distrito. Isto não só enfraqueceu a política mas também deu a outras organizações poderosas descartando a Política Distrito Center.

Goodman e Moloney têm apontado que o atual governo não aprendeu com os erros anteriores. As questões apontadas “falta de incluindo governo local no processo de seleção de centros de designação e de crescimento futuro, o valor de diretrizes executáveis ​​e regulamentação para apoiar a política ea necessidade crítica de financiamento adequado para permitir a implementação". Goodman e Moloney acreditava que Governo do Estado poderia voltar atrás e permitir que “o projeto a ter lugar a nível do governo local como parte de seu processo de planejamento Esquema Emenda”. Olhando para trás, os erros do passado, o Governo do Estado deve recuar e deixar a ajuda do governo local com a implementação da política a nível local, e também daria uma forte orientação para os desenvolvedores para trabalhar.

Instalações de habitação e comunitárias

As instalações de estabulação e da comunidade de Melbourne

necessidades habitacionais de Melbourne tem sido um foco de políticas de centro de actividades e políticas de planejamento desde o potencial de crescimento futuro da cidade foi realizado. As intenções dos planejadores sobre habitação ter sido influenciado pelo contexto contemporâneo (em curso) (então existente) social e econômico. Não foi até o plano intitulado 'Melbourne 2030', desenvolvido em 2002, que uma conexão direta foi feita entre centros de habitação e de atividade, e, como tal, planos de estrutura para centros de actividade foram introduzidas. Esse plano no entanto fez estradas de endereço, formas de transporte, compacidade, comércio, investimento e viabilidade, e apareceu para tirar a visão de que as instalações da comunidade iria seguir sem a necessidade de uma atenção especial em seu próprio direito. Uma série de políticas históricas, embora não ligando diretamente de moradias e atividades centros, em forma subúrbios Melbourne tem hoje e, portanto, são relevantes na política de centro 2,030 Atividade de Melbourne.

História Planejamento de Melbourne: Habitação

1971 Melbourne Metropolitan Board of Works (MMBW) plano, 'Políticas de planeamento para a Região Metropolitana de Melbourne' determinado cunhas verdes de Melbourne, e foi considerado a primeira política para enfrentar constrangimentos crescimento para fora de Melbourne [3] (Departamento de Planejamento e Desenvolvimento Comunitário de 2012 ). O 1980 e 1981 MMBW de 'estratégia e implementação Metropolitan' abriu o caminho para as políticas de planejamento futuras, encorajando o desenvolvimento em áreas já existentes, com foco na concentração de habitação e equipamentos comunitários em áreas de alta acessibilidade [1]. Melbourne 2030, construída sobre os objectivos estratégicos de 1971 e 1981, com a adição de um Growth Boundary Urbano (UGB) e uma abordagem quantificada a consolidação urbana [3].

Esta breve história do planejamento de Melbourne em relação à habitação e equipamentos comunitários envolvidos esquema de planejamento muda particularmente evidente nas 1954 e 1971 planos ( 'Melbourne Planejamento Metropolitano Esquema 1.954 relatório, pesquisas e análise' e 'políticas de planejamento para a região metropolitana de Melbourne', respectivamente) , e novas políticas de estado em 2002 [4].

Habitação de Melbourne: Flats, unidades e os subúrbios

O plano de 1954 introduziu um regime de zoneamento residencial para Melbourne que classificou casas urbanas internos através do desenvolvimento franja e sua densidade. Neste momento, o plano não tinha a intenção de densidades cada vez maiores. O plano de 1971 prevê um crescimento limitado da população. Os 1971 do plano de diretrizes de design de construção também introduzidas para melhorar a tendência de 1960 era de que foi considerado o desenvolvimento flat 'feio' em Melbourne (40% das habitações construídas na década de 1960 em Melbourne eram ou apartamentos ou Villa Unidades [3] (Departamento de Planejamento e Desenvolvimento comunitário, 2012)). A década de 1970 também viu renovado interesse nas possibilidades de habitação de subúrbios de Melbourne internos. O plano de 1981 enfatizou esta tendência propondo reconversão de zonas industriais internas idade. A cidade de Melbourne introduziu 'código postal 3000' em 1992 como um incentivo para viver no centro da cidade de Melbourne, e em meados da década de 1990 maior densidade habitacional e diversidade foi ocorrendo em subúrbios e acabaria por se espalhar para subúrbios do meio.

Centros de moradias e atividades

habitação de maior densidade e em torno de centros de actividade é um foco central da comunidade de planejamento de Melbourne, uma vez que o Plano 2030 2002 Melbourne. No entanto, o sucesso dos centros de actividades de Melbourne em acomodar habitação de maior densidade não é universalmente aceito. A acessibilidade de habitação densidade mais elevada é de grande importância para o sucesso no planeamento habitação em Melbourne 2030. No entanto, uma análise por [2] Birrell et al. (2005) sugere que; “O lado habitação da estratégia de centro de atividades foi desenvolvida com pouca verdadeiro em conta a realidade da disponibilidade de terras e custo de construção e desenvolvimento em centros suburbanos”.

Transporte

Muitas cidades como Melbourne tiveram que lidar com o crescimento populacional, o que tem provocado um aumento dos movimentos de viagem. Esse crescimento também aumentou preocupações com o meio ambiente, o congestionamento e sustentabilidade. É o objetivo da política centro de actividades para reduzir o uso do automóvel individual e incentivar as pessoas a usar o transporte público. Esta idéia também significa que há uma redução no consumo de combustível, economizando tempo e dinheiro e é mais eficiente no longo prazo. A fim de tornar o transporte público uma opção atraente para chegar a centros de actividade sem a infra-estrutura de transporte no lugar correto, as pessoas voltaram para suas formas particulares de transporte. Isto pode ser visto em um estudo em Centros de Actividade sob tomadas por P. McNabb e da Universidade de Melbourne equipe de pesquisa em 2001 mostrou que “75% das viagens para centros de actividade Melbourne foram de carro”. O uso de transportes públicos para centros de actividades de acesso é um dos princípios fundamentais descritos em Melbourne 2030 e em muitas outras políticas internacionais centro de atividades. Se essas políticas sejam bem sucedidas, as autoridades terão de assumir a responsabilidade e mostrar uma frente unida para desenvolvedores e da comunidade, reforçando esta política, ou risco de perder outra política para o setor privado.

exemplos internacionais

Um grande número de cidades europeias têm feito os seus centros de cidade livre de carros desde os anos 1960. Estes são frequentemente acompanhadas de parques de estacionamento na orla da zona pedonal, e nas maiores esquemas de casos, parque e passeio. Central de Copenhaga em Dinamarca é um dos exemplos maiores e mais antigos: a zona de estacionamento gratuito está centrada em Strøget , uma rua comercial pedonal, o que cria uma zona de livre muito grande auto. Este exemplo de redução da utilização de veículos significa que existe um grande efeito benéfico sobre a quantidade de emissões lançados para a atmosfera. Estas políticas no entanto não permitem veículos de entrega e de serviço, bem como carros de moradores em áreas de exclusão. “Este bloqueio de trânsito automóvel deve ser desnecessária uma medida isolada, mas sim parte de uma abordagem de puxar e empurrar” (H, Topp e T, Faraó, 1994).

Strøget , um pedestre, o carro livre área comercial em Copenhaga, Dinamarca.

Desde a década de 1990 a cidade de Utrecht tem vindo a implementar a política de planejamento cidade holandesa, que é orientada para o conceito de “cidade compacta”. A política local ABC olha para as áreas de desenvolvimento urbano e classifica-os de acordo com as condições de transporte. “O planejamento ABC nas principais áreas urbanas pode ser considerado como um exemplo de boas práticas pelas seguintes razões; ele olha para vincular o desenvolvimento urbano sem planejamento tráfego automóvel, orientação para o conceito de cidade compacta, que coordena as políticas localização urbana com o governo nacional e regional e organização não-governamental; ele usa combinações de medidas de puxar e empurrar na política de transportes e oferecendo gerenciamento de transporte para as empresas e empresas através de consultoria mobilidade”(E.Eno, 1996).

De modo que entregar boas ligações de transportes públicos governos precisam mostrar uma forte abordagem regulatória às uso do automóvel individual e em torno de centros de atividade. Alguns da cidade de todo o mundo têm realizado isso e conseguiram reduções de uso de carro. Sem melhorar ligações de transportes públicos você só pode esperar aumentar o uso do automóvel privado e aumento das condições de tempo e atrasos.

Varejo

O varejo é um dos quatro componentes principais de centros de actividade, para a sustentabilidade social e ambiental mais ampla, mais objectivos económicos da abordagem policêntrica cada vez mais preferido para o planejamento e as cidades de gestão.

Incorporando varejo na atividade mix centro de usos fornece benefícios para o centro imediato e comunidade envolvente, incluindo um: o acesso mais equitativo de lojas e serviços, o fonte de emprego, o fortalecimento e oportunidades para a comercialização de economias locais e as pequenas empresas independentes - por sua vez, mais capaz de competir e responder à demanda, o maior equilíbrio trabalho / vida através do uso mais eficiente do tempo por ser capaz de fazer compras perto de onde as pessoas trabalham e / ou vivem o conexões físicas com o transporte público, reduzindo o uso do carro e promover deslocamentos de pedestres curtas como associados ao desenvolvimento Transit Oriented (ou consulte a secção de transporte) o conexões emocionais através do fornecimento de oportunidades 'de grão fino' para interação humana e atividade, como cabeleireiros e cafés.

Planejamento para o varejo dentro de uma estrutura centro de actividades geralmente promove uma hierarquia de strip shopping de rua tradicional e existente e cuidados, se não restringe, o desenvolvimento fora do centro / s. Exceção à regra geral centro de atividades são de uso único, stand zonas por si só, como shoppings existentes de centros comerciais, centros de distribuição e “bens volumosos” ou grande varejo caixa onde a escala física das mercadorias vendidas requer placas de piso maiores, além de veículos pesados, carregando o acesso doca e parque de estacionamento, o que pode melhor ser fornecido autônomo.

Uma variedade de fatores, incluindo determina o mix de varejo dentro de um centro: o direcções políticas dos órgãos sociais, as relações entre (como local e estadual) e vista para o mercado. Por exemplo, na Austrália, tanto NSW e governo estadual Victoria de ter definido o seu papel político em termos de varejo como para regular 'localização e escala', deixando o mercado para 'determinar a necessidade de desenvolvimento de varejo e comercial'. O Mecanismos como a determinação de zonas de uso do solo, desenvolvimento de aplicações de processamento e desenvolvimento de relações de espaço físico abrangentes de varejo para outros usos misturar; o O lobby e influência do setor privado, como promotores imobiliários e grandes varejistas e grupos empresariais, tais como Câmaras de Comércio; o A posição de um centro dentro da hierarquia política de centro de atividade global - como documentos de planejamento metropolitanas usar para representar a gama de física grande e regionalmente importante para baixo para centros de bairro orientada menores. centros maiores estão associados a um ambiente de varejo diversificado, onde a oferta em centros menores é mais limitado o Competição, saúde e outras leis e regulamentos como a restrição maior cadeia e departamento de desconto lojas em centros já servidos por varejistas independentes e locais, certos tipos de varejo tais como mais lojas de garrafa em uma comunidade preocupada com a violência relacionada ao álcool e outras regulamentações departamentos do governo como Saúde que procuram gerir o número de rápido para estabelecimentos de comida fresca.

Desenvolvimento comercial

desenvolvimento comercial pode se relacionar com uma série de coisas, tais como parques empresariais, os principais desenvolvimentos de escritórios, áreas de negócios mistos, centros de negócios e usos do armazém. Em centros de actividades e locais urbanos, edifícios comerciais muitas vezes combinam várias funções, tais como escritórios nos andares superiores com varejo em níveis de solo.

O objetivo dos centros de atividade, ou desenvolvimento neo-tradicionais, como aldeias urbanas ou cidades compactas são para fornecer um núcleo de uso misto, a uma curta distância para a maioria dos moradores. centros de emprego são incorporados estes tipos de áreas, para que os moradores têm a oportunidade de ambos vivem e trabalham dentro do centro.

políticas de centro de actividades na maioria dos países fornecer orientação para as agências locais e estaduais, bem como a indústria de desenvolvimento como para os locais preferidos para estes usos da terra comerciais.

políticas de planejamento apoiar o papel do emprego no centro de atividade de e, geralmente, visa concentrar uma grande área de uso da terra para a atividade comercial nesses centros. Essas conexões oferecem para as conexões sociais e econômicas necessárias entre a região e comunidade, enquanto que com o objetivo de aumentar o acesso ao emprego.

Políticas ajudar a garantir que estes usos da terra estão localizados dentro dos modos de transporte associados e outra infra-estrutura urbana. Eles também como objectivo proporcionar directrizes no que diz respeito à escala e alturas preferido.

considerações de transporte sempre foram um fator importante ao decidir sobre locais para usos da terra comercial, com muitas empresas dando alta prioridade para os locais que fornecem bons acessos às principais estradas, vias arteriais e ferroviário.

Localizando desenvolvimento comercial em centros de atividade ajuda a minimizar o comprimento eo número de viagens, especialmente por veículos motorizados e incentivar o desenvolvimento de novos em locais que podem ser servidos por mais modos eficientes de energia de transporte.

As exigências de localização das empresas são, portanto, um contributo essencial para a preparação de planos de estrutura e políticas de centro de atividades.

As autoridades locais geralmente manter normas rígidas sobre o zoneamento de áreas comerciais ou empresariais e, recentemente, tem havido um foco em restringir a propagação de grandes empreendimentos comerciais nos subúrbios e assegurando que há uma mistura deste tipo de desenvolvimento especificamente localizado dentro atividade designada centers.

Geralmente, a fim de implementar estes objectivos relacionados com o desenvolvimento comercial, é necessário regulamentar a medida em que o desenvolvimento comercial deve ser permitido fora desses centros.

A maioria dos sistemas de planejamento de permitir uma ampla gama de oportunidades de desenvolvimento comercial, a fim de apoiar a concorrência local e atender às demandas de espaço comercial. Localizando desenvolvimento comercial em centros de actividade também ajuda a estimular questões de investimento e de emprego locais.

O sistema de planejamento deve permitir uma ampla gama de oportunidades de desenvolvimento de varejo e comerciais, a fim de apoiar a concorrência atender a demanda por espaço comercial e estimular o investimento eo emprego locais.

Com relação às medidas de emprego, contendo o desenvolvimento comercial dentro desses lugares incentiva uma distribuição mais uniforme de trabalho, e garante desenvolvimentos são apoiados pelos necessários meios de transporte públicos.

Veja também

Referências

Fontes

  • Newman, P e Kenworthy, J (1999) Sustentabilidade e cidades: superar a dependência do automóvel, Washington, DC: Island Press ISBN  1-55963-6602

Comunicado de imprensa sobre o governo de atividade centros-Victorian