Injeção secundária de ar - Secondary air injection
A injeção de ar secundária (comumente conhecida como injeção de ar ) é uma estratégia de controle de emissões do veículo introduzida em 1966, em que ar fresco é injetado na corrente de exaustão para permitir uma combustão secundária mais completa dos gases de exaustão .
Desenvolvimento
O mecanismo pelo qual as emissões de escapamento são controladas depende do método de injeção e do ponto em que o ar entra no sistema de escapamento e variou durante o desenvolvimento da tecnologia.
Os primeiros sistemas injetavam ar muito próximo ao motor, seja nas saídas de escape do cabeçote ou no coletor de escape . Esses sistemas forneciam oxigênio para oxidar (queimar) o combustível não queimado e parcialmente queimado no escapamento antes de sua ejeção do tubo de escape. Havia uma quantidade significativa de combustível não queimado e parcialmente queimado no escapamento dos veículos dos anos 1960 e início dos anos 1970 e, portanto, a injeção de ar secundária reduziu significativamente as emissões do escapamento. No entanto, o excesso de calor de recombustão, particularmente com um dispositivo de escape excessivamente rico causada por falha de ignição ou um desajustado carburador , tendem a danificar as válvulas de escape e pode até mesmo ser visto para fazer com que o colector de escape para tornar incandescente .
À medida que as estratégias de controle de emissões se tornaram mais sofisticadas e eficazes, a quantidade de combustível não queimado e parcialmente queimado na corrente de exaustão diminuiu e, particularmente quando o conversor catalítico foi introduzido, a função de injeção de ar secundária mudou. Em vez de ser um dispositivo de controle de emissão primário, o sistema de injeção de ar secundário foi adaptado para suportar a função eficiente do conversor catalítico. O ponto de injeção de ar original tornou-se conhecido como ponto de injeção a montante. Quando o conversor catalítico está frio, o ar injetado no ponto a montante queima com a exaustão deliberadamente rica de modo a trazer o catalisador à temperatura de operação rapidamente. Uma vez que o catalisador está quente, o ar é injetado no local a jusante - o próprio conversor catalítico - para auxiliar na catálise de hidrocarbonetos não queimados .
Métodos de implementação
Injeção de ar bombeado
Os sistemas de injeção de ar com bomba usam uma bomba de palhetas chamada bomba de ar , bomba de AR ou coloquialmente "bomba de poluição" acionada pelo motor por meio de uma correia ou motor elétrico. A entrada de ar da bomba é filtrada por uma tela giratória ou filtro de ar do veículo para excluir partículas de sujeira grandes o suficiente para danificar o sistema. O ar é fornecido sob leve pressão ao (s) ponto (s) de injeção. Uma válvula de retenção evita que o escapamento force seu caminho de volta pelo sistema de injeção de ar, o que danificaria a bomba e outros componentes.
O conteúdo de combustível bruto do escapamento de motores carburados tende a aumentar quando o motorista libera o acelerador repentinamente . Para evitar os efeitos surpreendentes e potencialmente prejudiciais da combustão explosiva deste combustível bruto, uma válvula de desvio é usada. Esta válvula detecta o aumento acentuado no vácuo do coletor de admissão resultante do fechamento repentino do acelerador e desvia a saída da bomba de ar para a atmosfera. Normalmente, esse ar desviado é encaminhado para o filtro de ar do motor ou para um silenciador separado para abafar o ruído desagradável da bomba.
Injeção de ar aspirado
A injeção de ar também pode ser obtida aproveitando-se os pulsos de pressão negativa no sistema de escapamento na marcha lenta do motor. Um conjunto de válvula de palheta sensível chamado válvula de aspiração é colocado no bombeamento de injeção de ar, que retira o ar diretamente do lado limpo do filtro de ar . Durante a marcha lenta do motor, pulsos de pressão negativa breves, mas periódicos, no sistema de escapamento puxam o ar através da válvula do aspirador e para o fluxo de escapamento no conversor catalítico. Este sistema, comercializado como Pulse Air, foi usado pela American Motors , Chrysler e outros fabricantes no início dos anos 1970. O aspirador forneceu vantagens em custo, peso, embalagem e simplicidade em comparação com a bomba. Além disso, como não há bomba exigindo potência do motor, as perdas parasitárias associadas à bomba são eliminadas. No entanto, o aspirador funciona apenas em marcha lenta e, portanto, admite significativamente menos ar em uma faixa significativamente mais estreita de velocidades do motor em comparação com uma bomba. Este sistema ainda é usado em motores de motocicletas modernos, por exemplo, o Yamaha AIS (Sistema de Injeção de Ar).
Veja também
links externos
- Princípio do Sistema Aéreo Secundário no YouTube
- Faiz, Asif; Weaver, Christopher S .; Walsh, Michael P. (1 de janeiro de 1996), "Thermal Oxidation", Air Pollution from Motor Vehicles: Standards and Technologies for Controlling Emissions , World Bank Publications, p. 96
- Hadfield, Chris (1 de janeiro de 2015), Today's Technician: Basic Automotive Service and Systems, Classroom Manual and Shop Manual , Cengage Learning, p. 220
- Reif, Konrad, ed. (2014), Gasoline Engine Management: Systems and Components , Springer, p. 277, ISBN 9783658039646
- Jeep Adventures Under the Hood Um guia detalhado sobre o sistema CEC e como ajustá-lo
- Detalhes com diagramas do sistema Chevrolet Camaro AIR www.camaros.org