Ponte Bømla - Bømla Bridge
Ponte Bømla | |
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| coordenadas | 59 ° 44'13 "N 5 ° 22'37" E / 59,73694 5,37694 ° N ° E Coordenadas: 59 ° 44'13 "N 5 ° 22'37" E / 59,73694 5,37694 ° N ° E |
| transporta | Duas pistas de County Road 542 Um pedestre caminho / bicicleta |
| cruzes | Spissøysundet |
| Localidade | Stord e Bømlo , Noruega |
| Nome oficial | Bømlabrua |
| Mantido por | Statens Vegvesen |
| Características | |
| desenhar | Ponte suspensa |
| Comprimento total | 998 m (3.274 pés) |
| Largura | 13 m (43 ft) |
| maior tempo de | 577 m (1,893 pés) |
| apuramento abaixo | 36 m (118 pés) |
| História | |
| Aberto | 30 de abril de 2001 |
| Estatisticas | |
| tráfego diário | 3 581 TMDA |
| Pedágio | sim |
A ponte Bømla ( norueguês : Bømlabrua ) é uma ponte de suspensão que atravessa Spissøysundet entre as ilhas de Nautøy em Stord e Spissøy em Bømlo , Noruega . A ponte é de 998 metros (3.274 pés) de comprimento, tem um principal extensão de 577 metros (1.893 pés) e um espaço livre abaixo de 36 metros (118 pés). Ele carrega duas faixas de County Road 542 (antiga Estrada Nacional 542) e um caminho pedonal e de bicicleta combinado. É parte do Triângulo Fazer a ligação , uma ligação fixa que liga Stord para Bømlo, e ambos para o continente em Sveio . Os planos para um cruzamento surgiu nos anos 1960, e foi até aos anos 1990 planeado como uma ponte flutuante mais a norte. A ponte Bømla entrou nos planos após a decisão de combinar o cruzamento com a Tunnel Bømlafjord . A construção começou em 1999; a ponte custou 342 milhões coroa norueguesa (NOK) e foi aberto para uso em 30 de abril de 2001. A ponte é uma estrada com portagem .
fundo
A motivação para o Triângulo Fazer a ligação foi o desejo de ter uma ligação fixa entre as ilhas de Stord e Bømlo. As propostas primeiro documentados foram feitas na década de 1960 e envolveu a construção de uma ponte flutuante em toda Stokksundet , inspirado nos planos de construir o que viria a ser a ponte Nordhordland norte de Bergen . Em 1973, os conselhos municipais de Bømlo, Stord e Fitjar decidiu lançar um processo de planejamento, que concluiu que uma ponte de barcas entre Sørstokken e Foldrøyholmen seria ideal. O relatório também consideradas pontes sobre o Fitjar Arquipélago e uma passagem através Spissøy e Føyno. Houve protestos da indústria de transporte, que queria continuar a usar o estreito para o tráfego de navios. As ilhas foram conectados com uma rede de cinco serviços de ferry: Skjersholmane-Valevåg conectado Stord e Sveio, Skjersholmane-Utbjoa conectado Stord e Vindafjord, Sagvåg-Siggjarvåg conectado Stord e Bølmo e Bømlo foi ligada ao continente tanto pela Mosterhamn-Valevåg Ferry eo Langevåg-Buavåg Ferry .
Planos para Aeroporto de Stord, Sørstokken foram lançados no início de 1980. Assim, os planos para uma ponte que cruza Stokksundet foram novamente levantada em 1982, desta vez pela indústria em Bømlo, que teria que viajar de ferry para chegar ao novo aeroporto. Uma comissão foi criada em maio de 1983, que deu engenheiro Harald Møyner a atribuição de produzir um novo relatório. Ele lançou três propostas: uma ponte de pontão ou suspensão entre Foldrøyholmen e Litlaneset ; uma ponte suspensa entre Setraneset e Sokkbleikjo , que iria encerrar a sul do novo aeroporto; e uma ligação fixa combinada entre Spissøy e Digernes, sem passar através do Fitjar Arquipélago . Esta última proposta foi a primeira vez que uma ligação permanente ao continente foi proposto. A Administração da Aviação Civil protestaram contra uma possível ponte suspensa perto do aeroporto, mas afirmou que um mais longe seria ótimo.
Pesquisas de padrões de tráfego nos Bømlo foram realizados por Hordaland Public Administration Roads em 1984. Com base no resultado das pesquisas e outros comentários, a agência afirmou que preferia uma ponte de barcas entre Foldrøyholmen e Sørstokken, ao norte da balsa entre Bømlo e Stord. Estimou-se a custar 190 milhões de coroas norueguesas, além de estradas auxiliares para 40 milhões de coroas norueguesas. Em 1982, foram lançados os planos para uma ligação permanente ao continente mais ao sul, o que inclui uma ponte sobre Digernessundet, uma ponte e baixa ponte sobre Spissøysundet e uma ponte baixo sobre Gassasundet. Além disso, um túnel teria que ser construído a partir Føyno para Sveio. Esta proposta foi semelhante ao Triângulo Fazer a ligação finalizada. Em 1985, uma proposta all-túnel, seguindo a mesma rota, foi proposto. Hordaland Vias Públicas Administração afirmou que as propostas não eram realistas. A sociedade anónima Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) foi fundada em outubro de 1986 pelos municípios de Bømlo, Stord, Fitjar e Sveio, Hordaland County Município e cinco bancos.
A Administração Rodoviária Pública recomendou uma solução de ponte em dezembro de 1986. SBT mudou seu nome para Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, e uma maioria do conselho deslocado para ser a favor de uma ligação fixa. A Administração Costeira norueguesa afirmou que não permitiria que uma ponte flutuante. Em 26 de junho de 1987, o SBT decidiu trabalhar no sentido de permissão de cobrar portagens avançados sobre os serviços de ferry. O conselho apoiou por unanimidade a proposta triangular em 16 de setembro, que foi estimado para custar milhões de NOK 660. Este foi criticado por Hordaland Public Roads Administration, que afirmou que iria demorar mais tempo para planejar e, assim, completa, o Triângulo Fazer a ligação.
De 1988, os ambientalistas começaram a se opor ativamente o Triângulo Fazer a ligação. Os mais ativos foram o capítulo local da Sociedade Norueguesa para a Conservação da Natureza e da Natureza e da Juventude , que afirmou que a estrada teria consequências graves para o tráfego local de barco para as ilhas de lazer de Føyno e Nautøy. Em vez disso, eles recomendaram que os municípios escolheu uma ponte flutuante. Outro adversário para o projeto foi o Comitê de Ação Contra um Hasty Construção do Triângulo ligação, que argumentou para atrasar a decisão até depois das eleições municipais de 1991 , para garantir que os conselhos municipais tinham apoio no público. Gisle Tjong afirmou que o risco do projeto era grande e que era incerto quanto tempo as portagens duraria: eles poderiam muito bem ser de 60 até 15 anos. Em vez disso ele queria cobrar portagens com antecedência.
O Triângulo Link foi aprovado pelos vários conselhos municipais, em Fevereiro e Março de 1988. Hordaland Estradas da Administração Pública ainda apoiado uma ponte flutuante, e afirmou que dois anos e meio de trabalho em um plano mestre tinha sido desperdiçado. Um novo plano mestre para o Triângulo Link foi publicado no início de 1989. Durante final de 1989, portagens avanço sobre as balsas foi aprovado pelos conselhos municipais e do conselho do condado. Eles recomendaram que começo de coleção em 1 de julho de 1990, mas isso não foi imediatamente apoiado pelo governo.
Em julho de 1991, o plano diretor foi aprovado pelo Conselho de Estado . Em 10 de dezembro de 1992, o Parlamento aprovou o pagamento avançado de portagens na balsa, que foram feito eficaz de preços dos ingressos 1 de Janeiro de 1993. aumentou com entre NOK 10 e 12. Isto resultou em protestos dos funcionários da balsa que declarou que eles teriam de recolher as portagens que remover seus empregos. O trabalho sobre o plano de desenvolvimento iniciado em 1992. Ele incluiu segurança e melhorias ambientais que aumentaram o custo do projeto em 200 milhões de coroas norueguesas. Em Maio de 1994, os planos foi sujeita a declarações consultivas. Em 11 de junho de 1996, o Parlamento aprovou com 144 contra 20 votos para a construção do Triângulo Fazer a ligação. A proposta nome original para a ponte era Bømlobrua ; isso foi mais tarde alterado para Bømlabrua após a entrada dos conselhos municipais e comissões de nome.
Construção
A construção da Ponte Bømla foi realizado como parte do mesmo contrato como a Ponte Stord, que foi atribuído em Dezembro de 1998 a Contractors triângulo, uma joint venture entre NCC e HBG Estruturas Metálicas. A maioria dos trabalhos foi realizada por NCC com HBG ter responsabilidade pelas peças de aço do convés e os cabos. HBG já havia construído o aço para a Ponte Osterøy , que abriu em 1997. A responsabilidade pelos cabos foi dado a praia de Brown Associates e Hordaland MEKANISKE Verksted (HMV). A construção começou em 25 de março de 1999. Após as torres foram concluídas em 20 de dezembro de 1999, duas passarelas foram erguidas entre eles, com os construtores escolhem duas passarelas contínuas em vez de três pares separados. Estabilidade extra para as passarelas foi conseguido através da construção de conexões entre os dois.
Os cabos foram fiado no local usando um carretel por causa dos problemas que surgiram através de um pacote na Ponte Grande Belt na Dinamarca. Isto também permitiu a redução de custos, como os rolos poderia ser usado duas vezes. Os cabos foram fiadas usando ar fiação com tensão controlada, o que permitiu que gira com pouco espaço e com um grupo com experiência fiação limitada. Isto envolveu a instalação de um transportador, que transporta para a frente e para trás sobre a passarela; ele gira o lado superior do cabo na uma direcção e o lado inferior no outro sentido. O sistema tem duas cremalheiras carretel, cada uma com quatro rolos de arame. Cada rack só usa um rolo de cada vez, permitindo mínimo down-time quando mudar bobinas. Os fios foram ligados usando o corpo de pressão. O equilíbrio no sistema é mantido no local usando uma torre de contrapeso. Spinning do cabo principal começou em 24 de Maio de 2000 e foi concluído em 13 de Julho. Em todos os 11.600 km (7,200 mi) de arame de aço foram usados para criar os cabos para ambas as pontes. Foi a primeira vez que no local fiação foi escolhido na Noruega, e deu uma economia de custo de 10 NOK para 11 milhões.
Os cabos consistem de sete feixes, que consistem de 420 fios, cada uma com um diâmetro de 5,35 milímetros (0,211 polegadas). Quando comprimido, o que dá um diâmetro de 320 milímetros (13 polegadas) e uma qualidade de 1.570 MPa . Os postes de fixação foram entregues cinco semanas após a programação; um novo método de montagem foi desenvolvido o que lhes permitiu ser instalado em um quarto do tempo, em parte usando um helicóptero, e todo o atraso de cinco semanas foi erradicada. Isto permitiu que as seções de convés para ser instalado como previsto. Não surgiram problemas com pequenos furos a ser criado no revestimento; uma vez que estes também havia sido encontrado na Ponte Grande Belt, foi decidido que nada seria feito com a questão.
As secções de convés foram produzidos por HBG em Portonogro , Itália por Cimolai e transportados pela primeira vez pelo caminhão da fábrica para o porto, e depois em barcaças para Stord. Cada secção é de 48 metros (157 pés) de comprimento e consistia em subsecções 6 por 12 metros (20 pés) por 39 para permitir o transporte para a porta. Eles foram montadas utilizando o navio grua Uglen , permitindo uma média de quatro secções para ser instalado por dia. A construção foi concluída em setembro de 2000, tendo 550.000 homens-hora e custando milhões de NOK 342. A ponte foi colocado em uso em 30 de abril de 2001, após o E39-seção do Triângulo Fazer a ligação tinha aberto em 27 de dezembro de 2000. A ponte permitiu dois serviços de ferry para terminar. A cobrança de pedágio foi programada para ser concluída em 30 de abril de 2013. A partir desse dia uma nova praça de pedágio será aberto em Spissøy e atualizações de financiamento para a rede rodoviária em Bømlo.
Especificações
A ponte Bømla é uma ponte de suspensão longo de 998 metros (3274 pés) com 577 metros (1.893 pés) de extensão principal. Ele carrega duas faixas de County Road 542 (antiga Estrada Nacional 542) e um caminho pedonal e de bicicleta combinado através Spissøysundet, conectando as ilhas de Nautøy e Spissøy. A ponte tem uma largura de 13 metros (43 pés) e um espaço livre abaixo de 36 metros (118 pés). Tem dois postes de concreto, cada 105 metros (344 pés) de altura, um em Brumsholmen em Stord, outro no extremo leste Spissøy em Bømlo. Os pilares consistem em 2.780 metros cúbicos (98.000 pés cúbicos) de concreto e 830 toneladas (820 toneladas longas; 910 toneladas curtas) de aço. O convés entre as torres consiste em secções de aço pré-construídos, cada 48 metros (157 pés) de comprimento e 2,5 metros (8 pés) de altura em dois. Eles estão ligados ao cabo principal suspenso, que é de 360 milímetros (14 polegadas) de espessura, de 944 metros (3.097 pés) de comprimento e pesa 860 toneladas (850 toneladas longas; 950 toneladas americanas), por cabos verticais cada 12 metros (39 pés) . curvatura vertical da ponte tem um raio de 5.206 metros (17,080 pés). A ponte pesa 2.168 toneladas (2.134 toneladas longas; 2.390 toneladas curtas). Em 2014, a ponte teve uma média de 3.581 veículos por dia.
Referências
- Bibliografia
- Hauge, Stanley (2001). Sob fiorde - sobre a gripe (em norueguês). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7 .