BMW IIIa - BMW IIIa
BMW IIIa | |
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O BMW IIIa preservado do NASM Smithsonian , mostrado com hub de hélice de troca rápida | |
Modelo | Motor inline |
Fabricante | BMW |
Primeira corrida | 1917 |
Aplicações principais | Fokker D.VII |
O BMW IIIa era um motor SOHC valvetrain de seis cilindros em linha refrigerado a água , o primeiro motor produzido pela Bayerische Flugzeugwerke AG , que, na época, era exclusivamente fabricante de motores de aeronaves. Seu sucesso lançou as bases para os projetos futuros de motores BMW. É mais conhecido como o motor do Fokker D.VIIF , que superou qualquer aeronave aliada.
Design e desenvolvimento
Em 20 de maio de 1917, Rapp Motorenwerke (que mais tarde naquele ano se tornou BMW GmbH) registrou a documentação para o projeto de construção do novo motor, denominado BMW III. Desenhado por Max Friz e baseado no motor Rapp III , era um SOHC de seis cilindros em linha, assim como o anterior Mercedes D.III , o que garantia ótimo equilíbrio, portanto poucas, pequenas vibrações. Ele foi projetado com uma alta (para a época) taxa de compressão de 6,4: 1. Os primeiros desenhos do projeto estavam disponíveis em maio e, em 17 de setembro, o motor estava na bancada de testes. Depois de um voo inaugural bem-sucedido para o IIIa em dezembro de 1917, a produção em massa começou no início de 1918.
As autoridades militares foram responsáveis pelo fato de o primeiro produto BMW ter sido designado com um III em vez de um I. Já em 1915, a inspetoria de aviação militar alemã IdFlieg introduziu designações de modelo uniformes para motores aeronáuticos, com o algarismo romano referindo-se ao desempenho classe. A categoria de potência do motor Classe 0 (zero) do IdFlieg destinava-se a motores de até 100 bhp (75 kW), como o motor rotativo Oberursel U.0 Gnome Lambda -clone 80 hp (60 kW), classe I foi reservada para motores de 100 a 120 cv (89 kW), com Classe II para motores entre 120 e 150 cv (110 kW). O motor BMW tinha 185 cv (138 kW) e foi classificado na categoria III.
O motor foi bem-sucedido, mas a verdadeira descoberta veio em 1917, quando Friz integrou uma borboleta de aceleração basicamente simples no "carburador de alta altitude" de dois cilindros, permitindo que o motor desenvolvesse sua potência total acima do solo. Queimando um combustível de alta octanagem especial de gasolina misturada com benzol , o carburador ajustou a riqueza da mistura ar-combustível de acordo com a altitude da aeronave. Isso permitiu que o motor, agora denominado BMW IIIa, desenvolvesse uma potência constante de 200 cavalos (150 kW) até uma altitude de 2.000 metros - uma vantagem decisiva sobre os motores dos concorrentes.
As classificações de potência alemãs e britânicas aparentemente diferiam. Os testes britânicos do pós-guerra colocaram a classificação do BMW IIIa em 230 cv. Isso corresponde às classificações britânicas do motor Mercedes DIIIa sendo classificado pelos britânicos como 180 hp (classificação alemã de 170 hp) e o DIIIau a 200 hp (alemão-180 hp). Essa discrepância pode explicar a diferença significativa no desempenho do Fokker D.VIIF equipado com BMW IIIa, tanto contra o D.VII com motor Mercedes e seus oponentes aliados. A unidade de potência métrica alemã padrão Pferdstärke foi expressa no início do século 20 como sendo uma unidade de quase exatamente 735,5 watts, enquanto a unidade britânica de potência mecânica foi baseada no valor mais antigo de 33.000 pés-lb / min, que se traduz em 745,7 watts. .
A capacidade de ganhar potência em altitudes mais elevadas explicava a superioridade desse motor em combate aéreo. Foi usado principalmente no Fokker D VII e nos Junkers Ju A 20 e Ju F 13 . Quando equipado com o motor BMW IIIa, o Fokker D VII poderia escalar qualquer oponente Aliado que encontrasse em combate. Altamente manobrável em todas as velocidades e altitudes, provou ser mais do que páreo para qualquer um dos caças britânicos ou franceses de 1918. A reputação do motor de 6 cilindros em linha refrigerado a água cresceu muito rapidamente depois que suas habilidades foram provadas no ar combate por Jasta 11 , o esquadrão do " Barão Vermelho ". Ernst Udet , líder do esquadrão Jasta 11 na Primeira Guerra Mundial, reconheceu o excelente desempenho do motor BMW IIIa:
Não pode haver dúvida de que o motor BMW foi o destaque absoluto no desenvolvimento de unidades de força no final da guerra. A única coisa ruim é que já era tarde demais.
Cerca de 700 motores foram construídos pela BMW, no entanto, uma grande demanda pelo novo motor da aeronave BMW IIIa em Munique (juntamente com a falta de capacidade de produção) fez com que parte da produção fosse transferida para a fábrica da Opel em Rüsselsheim .
Em 13 de setembro de 1919, Franz Zeno Diemer estabeleceu um recorde mundial de altitude para uma aeronave de passageiros (oito pessoas a bordo, 6.750 metros) em um Ju F 13 movido por um motor de aeronave BMW IIIa.
Formulários
- Aero A.18
- Aero A.26
- Aero Ae 04
- Fokker CI
- Fokker D.VII
- Dobi-III
- Junkers DI
- Junkers F.13
- Letov Š-3
- LFG Roland D.XV
- LFG Roland D.XVII
- TNCA Série E
Especificações (BMW IIIa)
Dados das especificações Smithsonian NASM BMW IIIa
Características gerais
- Tipo: motor de pistão de 6 cilindros, em linha, resfriado a água
- Furo : 150 mm (5,9 pol.)
- Curso : 180 mm (7 pol.)
- Deslocamento : 19.085 cc
- Comprimento: 170,2 cm
- Largura: 50,8 cm
- Altura: 105,4 cm
- Peso seco : 293 kg (644 lb)
Componentes
- Valvetrain : SOHC (árvore de cames à cabeça única)
- Sistema de combustível: Carburador de compensação de altitude de dois barris (para 2 km)
- Sistema de resfriamento: resfriado a água
atuação
- Potência de saída: 134 kW (182 PS, 179,6 hp) a 1.410 rpm
- Taxa de compressão : 6,4: 1