Ferrovia de Minerais da Cornualha - Cornwall Minerals Railway

v t e Ferrovia de Minerais da Cornualha
Lenda
1874-1896
milhas Great Western Railway 0 ¾ Lostwithiel River Fowey 3¾ Golant 4¾ Carne Point 5¼ Fowey Túnel Pinnock 0 ¾ Par Par Harbor Great Western Railway Cruzamento da Ponte Par ½ St Blazey Middleway Bridge Crossing St Blazey Bridge Crossing Pontsmill Viaduto de Pontsmill sobre Rock Mill Tramway Colcerrow Tramway através do viaduto Treffry 4¼ Pontes (para Luxulyan) 5¾ Junção Goonbarrow Gunheath Carbean Cruzamento de Molinnis 6¼ Cornetim Wheal Rose Branch Filial Carbis Wharf 8¾ Holywell Newquay e Cornwall Jct Rly Nanpean 12½ St Dennis Junction Retew Branch Toldish Tunnel linha desviada 1874 14¼ St Columb Road Coswarth Tunnel 18¼ Quintrell Downs Trencreek Crossing 19¾ Tolcarn Junction e Treamble Branch Viaduto Trenance 20 ¾ Newquay Newquay Harbor

A linha da antiga Ferrovia de Minerais da Cornualha passando sob o Viaduto Par e a Linha Principal da Cornualha , perto da entrada do Porto Par.

A Cornwall Minerals Railway possuía e operava uma rede de 45 milhas (72 km) de linhas ferroviárias de bitola padrão no centro da Cornualha , Inglaterra, Reino Unido. Começou assumindo uma obsoleta linha de bonde operada por cavalos em 1862, e a melhorou e ampliou, conectando Newquay e Par Harbours, e Fowey . Tendo gasto capital considerável, foi prejudicado por um colapso na extração de minerais devido à queda nos preços. Apesar do título, operava um serviço de passageiros entre Newquay e Fowey.

Após um período de falência, voltou aos arranjos financeiros normais e adquiriu a linha moribunda de Lostwithiel e Fowey .

Em 1896, vendeu sua linha para a Great Western Railway. Sua principal linha de passageiros de Par a Newquay ainda está em uso como Atlantic Coast Line , e também transporta algum tráfego mineral, mas a linha de Par a Fowey foi convertida em uma estrada particular.

Antes do CMR

Treffry

Newquay Harbor em 1904

Joseph Austen (1782 - 1850) de Fowey herdou terras e recursos minerais consideráveis ​​no centro da Cornualha. Em 1838, ele mudou seu nome para Joseph Treffry, e ele é mais conhecido por esse nome. O custo do transporte de minerais para o mercado era alto, e Treffry começou a melhorar os meios de transporte. Ele construiu Par Docks e o Par Canal conectando-os a Pontsmill , junto com bondes em planos inclinados que trouxeram a importante mina de cobre Fowey Consols e Par Consols para a rede. A caulinita , geralmente conhecida no Reino Unido como argila chinesa, foi extraída na área de Hensbarrow, a noroeste de Luxulyan, e o mineral também foi levado para Pontsmill.

Treffry logo expandiu seus interesses construindo um bonde movido a cavalos pelo Vale Luxulyan até Molinnis, perto do atual Bugle; esta linha foi inaugurada em 1844. Mais tarde, ele construiu outra linha de bonde de Newquay a Hendra, e de Newquay à mina East Wheal Rose; ele também desenvolveu o porto de Newquay: essas linhas foram inauguradas em 1849 e, coletivamente, são conhecidas como Treffry Tramways . Ambos estavam no medidor padrão . Treffry deixara claro que queria conectar essas linhas, formando uma rota de passagem entre Par e Newquay; em particular, isso teria permitido que minérios de cobre e estanho fossem exportados da costa norte da Cornualha para Gales do Sul, e que carvão fosse importado dessa forma, evitando a difícil rota de transporte ao redor de Land's End.

No entanto, Treffry sofreu de problemas de saúde no final da década de 1840 e nunca viu seu sonho concretizado: ele morreu em 1850. No entanto, sua iniciativa aumentou enormemente o transporte e reduziu os custos, mas ele escolheu a operação a cavalo com base nos custos mais baixos de operação isso fez com que logo se tornasse obsoleto.

Ferrovia da Cornualha

Há muito tempo que se desejava uma ferrovia ligando a Cornualha a Londres e as áreas centrais industriais e o norte da Inglaterra, a difícil topografia tornava difícil levantar o financiamento necessário. Depois de uma longa luta, a Cornwall Railway foi inaugurada em 1859, conectando Truro e Plymouth, e por associação com a Great Western Railway (GWR) e seus aliados, formou uma rota de bitola larga de Truro a Londres e Gloucester; havia uma linha de conexão de Penzance, e a Ferrovia Cornwall mais tarde se estendia até Falmouth.

Ferrovia Newquay e Cornwall Junction

Em 1864, outra linha foi promovida, para se juntar ao terminal St Dennis das linhas de Treffry para Burngullow na recém-inaugurada Ferrovia Cornwall. A nova empresa foi a Newquay and Cornwall Junction Railway (N & CJR), e construiu sua linha na bitola larga ; As linhas de Treffry eram bitola padrão . A N & CJR tinha planos ambiciosos para estender e possivelmente assumir e converter as linhas de Treffry, mas na verdade ficou sem dinheiro antes de completar sua própria linha: foi construída apenas de Burngullow a Nanpean, inaugurando em 1869.

The Lostwithiel and Fowey Railway

Outra linha curta foi inaugurada em 1869: o Lostwithiel and Fowey Railway abriu de uma junção com a ferrovia Cornwall em Lostwithiel para molhes a alguma distância ao norte de Fowey. Fowey era então um porto importante e o propósito da ferrovia era simplesmente formar uma conexão de minerais e mercadorias com o sistema da Ferrovia da Cornualha.

Um novo dono

WR Roebuck

A linha CMR de 1874 cruzando a linha de pedreira de 1867 Rock Mill em Pontsmill

William Richardson Roebuck interessou-se pelo desenvolvimento da extração mineral e do transporte ferroviário no centro da Cornualha e, além de se interessar por minas de ferro, negociou com os curadores da Treffry o arrendamento dos bondes. Um arrendamento de 60 anos foi concluído em 21 de fevereiro de 1872. Como parte do acordo, Roebuck assumiu que, se tivesse sucesso na aquisição da linha N & CJR, colocaria trilhos de bitola larga na antiga linha Treffry a partir do ponto onde as duas linhas se encontrassem até agora como Newquay, e melhorar a rota para trens de passageiros operados por locomotiva de Burngullow a Newquay; e da mesma forma, se adquirisse a ferrovia Lostwithiel and Fowey , a estenderia até o porto de Fowey, já que sua extremidade sul ficava em cais de águas profundas em Carne Point, a alguma distância ao norte de Fowey.

O aluguel dos bondes foi apenas um primeiro passo, e as melhorias propostas por Roebuck eram ambiciosas, envolvendo novas linhas e operação de locomotiva. O enfermo N & CJR entrou em seus planos, e ele formou uma sociedade limitada , a Cornwall Minerals Railway and Harbour Company Limited com a finalidade de incorporar todas as suas obras propostas e obter autorização da Junta Comercial sob a Lei de Instalações de Construção de Ferrovias de 1864. No entanto, isso foi sem sucesso, e Roebuck e sua companhia foram obrigados a obter autorização parlamentar da maneira normal.

Autorização

Mapa das ferrovias adotado pela Cornwall Minerals Railway em 1873

A Cornwall Minerals Railway (agora omitindo a referência a um porto) obteve autorização pelo Ato do Parlamento em 21 de julho de 1873 para adquirir e melhorar os Tramways Treffry e construir novas ferrovias para conectar St Dennis (então chamado Bodmin Road Junction ) e Molinnis; e adquirir a Newquay and Cornwall Junction Railway e construir uma linha entre sua extremidade norte em Nanpean (Drinnick Mill) e Hendra. Além disso, uma nova linha conectando St Blazey (perto de Par) e o porto de Fowey estava para ser construída, com molhes e cais ali, e melhorias nos cais de Newquay. Haveria também três extensões curtas em outros lugares, para Carbis, para Melangoose Mill e para Treamble .

Este foi um projeto gigantesco; as melhorias na linha de Treffry envolveram um novo alinhamento de 2½ m (4 km) de comprimento no Vale Luxulyan, que era um terreno difícil para ferrovias: a inclinação de Carmears deveria ser contornada. Toldish Tunnel e os viadutos Treffry e Trenance eram inadequados e também precisavam ser contornados ; e numerosas passagens de nível de estradas precisaram ser substituídas por pontes. A linha para Fowey envolvia um novo túnel em Pinnock, 1.173 jardas (1.073 m) de comprimento e, de longe, o túnel mais longo da Cornualha.

A conversão para a operação de locomotivas exigia a aquisição não apenas das locomotivas, mas também de novo material rodante, e o fornecimento de acomodações e instalações de manutenção para estações de mercadorias e de um sistema de sinalização adequado. O CMR construiu uma casa redonda em St Blazey (então chamada de Par) para abrigar a grande frota de 18 locomotivas; eles deveriam ser usados ​​em pares, bunker a bunker, e a casa redonda foi projetada para acomodá-los aos pares.

A Newquay and Cornwall Junction Railway foi autorizada a ser transferida para o CMR pela lei, e o CMR trabalhou nessa linha a partir de junho de 1874, embora a transferência formal real não tenha ocorrido até 1884.

Construção

Mapa da Ferrovia de Minerais da Cornualha em 1876

O CMR avançou rapidamente com as obras de construção e conversão, aplicando recursos consideráveis ​​no terreno. Um inspetor da Junta Comercial examinou a linha em 15 de maio de 1874, mas não concedeu a permissão necessária devido a uma série de deficiências de detalhes. No entanto, a abertura total ocorreu em 1 de junho de 1874, apenas 11 meses após a autorização.

Galhos

Embora o viaduto Treffry tivesse sido contornado pela linha principal, ele ainda era usado para acessar as pedreiras de Colcerrow: elas agora eram servidas a partir da extremidade Luxulyan, cruzando o viaduto e voltando na extremidade sul. A inclinação Carmears agora estava fora de uso. No entanto, em 1874, T Medland Stocker, da China Clay and Stone Company do oeste da Inglaterra, foi persuadido de que a água que havia sido trazida para a roda d'água de Carmears, agora fora de uso, era uma fonte de energia que poderia ser utilizada; em 1875, uma fábrica de moinhos de pedra foi colocada em operação em Pontsmill, usando energia gerada por turbinas de água. A pedra foi trazida para o local via Nanpean e St Dennis Junction, e as obras foram gradualmente expandidas, tornando-se o maior complexo de moinhos de pedra da Grã-Bretanha no século XX. O ramal para pedreiras em Cairns, divergindo do ramal de Colcerrow, deixou de operar por volta de 1880.

A filial da Treamble foi estendida até Gravel Hill, onde havia depósitos de minério de ferro; isso foi um acréscimo à rede originalmente autorizada e foi feito por acordo com o proprietário e sem autoridade parlamentar.

A lei de autorização exigia que o CMR colocasse o Drinnick Mill até a seção de St Dennis em bitola mista, dando à Cornwall Railway acesso de bitola larga a St Dennis; esta obrigação foi incorporada na Lei de Newquay e Cornwall Junction Railway. O CMR colocou apenas trilhos de bitola estreita (ou seja, bitola padrão) no início, não vendo nenhuma vantagem em adicionar os trilhos de bitola larga. De fato, a Cornwall Railway peticionou ao Tribunal de Chancelaria para que os trilhos de bitola larga fossem acrescentados, e isso foi feito no ano seguinte (junho de 1875), embora tenham sido arranjados de forma a serem inutilizáveis.

Colapso do comércio de minerais

A extração mineral na Cornualha sempre foi suscetível às flutuações dos preços mundiais e, no momento da abertura das linhas CMR, a produção de minério de ferro barato na Espanha e em outros lugares se desenvolveu e tornou as minas da Cornualha antieconômicas; numerosas minas de minério de ferro fecharam repentinamente. Contratos haviam sido firmados com certas minas garantindo volumes de transporte, que agora não podiam satisfazer; o CMR processou a Cornish Consolidated Mines Corporation, mas isso simplesmente resultou na liquidação da Mines Corporation.

Além disso, a produção de caulino foi reduzida significativamente por acordo entre os proprietários da mina, após a queda dos preços devido ao excesso de produção. Esses fatores levaram a uma situação desesperadora para o CMR, que havia feito despesas financeiras consideráveis ​​e agora não conseguia obter receita, e alguns acionistas importantes ficaram seriamente constrangidos.

Passageiros

Vendo a receita do tráfego mineral tão deficiente, a Companhia iniciou um serviço de passageiros entre Fowey e Newquay , usando seis vagões usados ​​provavelmente obtidos da Midland Railway . Isso começou em 20 de julho de 1876; dois trens circulavam em cada sentido, levando 95 minutos para a viagem de 42 km.

Locação para a Great Western Railway

A situação financeira do CMR tornou-se cada vez mais difícil e a única saída parecia ser um arrendamento da Great Western Railway (GWR). (As Companhias Associadas , consistindo na GWR original, a Bristol and Exeter Railway e a South Devon Railway, que se fundiram em fevereiro de 1876, formando uma grande e poderosa empresa ferroviária, também usando o nome de Great Western Railway. A GWR também era arrendatária da a Ferrovia da Cornualha.)

O arrendamento do CMR à GWR foi acordado em 30 de abril de 1877 e autorizado pela Lei do Parlamento em 10 de agosto de 1877; entrou em vigor em 1º de outubro de 1877 e durou 999 anos. O GWR deveria receber 53,11% da receita bruta.

Naquela época, não havia conexão entre a linha GWR (ex Cornwall Railway) e a CMR no Par, mas o arrendamento incentivou a GWR a fazer uma conexão; uma linha de bitola estreita de via dupla foi construída de Par (estação CMR) à estação GWR; este foi inaugurado em 1 de janeiro de 1879; a estação CMR Par foi rebatizada de St Blazey. Obviamente, houve uma quebra de bitola no Par GWR.

Fora da administração

A partir de 1877, o CMR era apenas um veículo financeiro, toda a operação do dia-a-dia da ferrovia agora nas mãos da GWR. Evidentemente, a empresa havia se tornado formalmente insolvente, o que deve ter implicado na nomeação de um administrador. Nos anos seguintes, o estado muito deprimido do comércio de minerais na Cornualha reviveu um pouco, e com ele o tráfego na rede CMR e a taxa de arrendamento recebida da GWR. Em março de 1885, o CMR fez um esquema de acordo com os credores, liberando-o da administração, por meio de uma reconstrução financeira.

Extensões; e um fechamento

Descobrindo-se fora da administração e com a receita aumentando constantemente à medida que o tráfego mineral se revitalizava, e a rede original sendo operada pela GWR, a CMR considerou aumentar sua rede para melhor atender ao tráfego mineral. Um curto estímulo para Wheal Virgin foi aberto, provavelmente em 1893; era conhecido como Wheal Rose Branch (não deve ser confundido com East Wheal Rose, ao sul de Newquay). Em 2 de outubro de 1893, uma nova linha mais ambiciosa de Goonbarrow Junction (então chamada de Roskear Sidings) para Carbean; esta seção tinha 3 ¹ ⁄ ₂  milhas (5,6 km) de comprimento. Um ramal mais curto, com meia milha (cerca de 1 km) de comprimento, foi aberto no mesmo dia de Bugle para Martins Goonbarrow e Great Beam. A CMR operou o próprio ramal mais longo da Carbean com uma locomotiva adquirida especialmente para esse fim.

A Lostwithiel and Fowey Railway (L&FR) tinha sido inaugurada como uma linha de bitola larga conectando cais em Carne Point, uma curta distância ao norte de Fowey, em 1869. Destinado ao tráfego de minerais para o porto, nunca teve sucesso em atrair tráfego de outros e sofreu comercialmente quando a linha CMR para Fowey foi inaugurada em 1874. O tráfego foi suspenso no início de 1880. O CMR se interessou por ele porque seus molhes eram utilizáveis ​​e comprou a linha dos proprietários insolventes; a transferência foi autorizada pela Lei do Parlamento em 27 de junho de 1892. O CMR reconstruiu a linha, reconstruindo várias pontes e alterando a bitola da via para a bitola padrão: a linha principal em Lostwithiel foi convertida pela GWR em maio de 1892. Os cais de Carne Os pontos foram melhorados e uma linha de conexão foi feita entre a estação e pátio CMR Fowey e o antigo terminal L&FR Carne Point. A linha foi reaberta em 16 de setembro de 1895 e transportava tráfego de mercadorias e passageiros.

A curta extensão de Gravel Hill de Treamble foi construída exclusivamente para servir a uma mina de ferro ali, e quase assim que abriu o colapso nos preços do minério de ferro levou ao fechamento da mina. Sem tráfego, a linha foi suspensa em 1888.

Na década de 1890, a roda d'água de Treffry em Carmears foi posta em uso na década de 1890 para moer pedra; isto ficou conhecido como Wheelpit Mill; o material resultante foi canalizado para Pontsmill na forma de lama em um duto colocado no curso da inclinação do antigo bonde. A matéria-prima foi trazida para o local ao longo da linha Treffry original sobre o viaduto. Esta operação puxada por cavalos continuou até cerca de 1918, o método operacional primitivo tendo sido uma desvantagem significativa. A operação da Pedreira Colcerrow, também usando o viaduto, continuou até cerca de 1930.

Assumido pela Great Western Railway

Negociações

A rede Cornwall Minerals Railway estava alugada à GWR, e estava sendo operada por esta empresa, e começaram as discussões sobre a transferência de propriedade. Isso resultou em uma compra pela GWR, com vigência em 1º de julho de 1896. Toda a rede agora fazia parte da empresa maior, e a empresa CMR foi dissolvida.

A linha Truro e Newquay

O CMR assumiu a linha de Treffry de Newquay a East Wheal Rose, e estendeu-a para Treamble. Nos últimos anos do século XIX, a GWR desejou construir uma linha ligando Truro e Newquay, e obteve autoridade parlamentar para fazê-lo em 3 de junho de 1897; a linha foi chamada de Truro and Newquay Railway . Saindo da linha Truro para Penzance em Chacewater, ele se juntou à linha Treamble em Shepherds, e grande parte da rota Treffry anterior foi usada para a nova linha. Uma curva acentuada perto de Trevemper foi eliminada por um novo alinhamento em uma curta distância - o desvio de Trevemper . A nova linha foi inaugurada em duas etapas, com o trecho norte completando a via, inaugurada em 2 de janeiro de 1905.

Central Cornwall Dry

Restos do forno central da Cornualha

Enquanto no século XIX, numerosos ramos e ramais foram construídos na Cornualha Central para alcançar depósitos de argila caulino, no século XX tornou-se prática normal trazer argila caulino para a ferrovia em forma de lama em oleodutos, e numerosos produtos secos de argila foram construída adjacente às linhas existentes. Uma seca de argila conhecida como Central Cornwall Dry foi construída no fundo do Vale Luxulyan a noroeste de Pontsmill, em 1920. Ela estava localizada na margem oeste do rio em um ponto onde a linha Treffry original estava no lado leste. Uma curta extensão de ramal foi construída e o esboço da antiga linha foi reformado para atender ao local; uma locomotiva a gasolina foi usada para sair da própria Pontsmill. O dry foi posteriormente adquirido pelo English Clay Lovering Pochin, mas foi fechado em 1960.

A linha de ramal muda para 1930

Mapa da antiga rede ferroviária de minerais da Cornualha em 1912

Quando a Newquay and Cornwall Junction Railway foi autorizada, a Carpella Mining Company reteve os direitos de extrair minerais - neste caso, argila da China - do solo e, em 1909, essa empresa exerceu seu direito. Não obstante as objeções da GWR, os direitos da Mineradora prevaleceram e a linha foi cortada, criando a chamada Carpella Gap. Por enquanto os ramais de conexão na linha eram trabalhados a partir dos respectivos extremos, até que em 1930 o GWR construiu um desvio, religando a linha de passagem e contornando os trabalhos minerais.

A filial da Retew foi ampliada de Melangoose Mill para Meledor Mill em 1912 em conexão com trabalhos de argila caulino.

A filial da Treamble foi fechada em 1917, sendo posteriormente relançada e reaberta em 1926.

O bonde Rock Mill Quarry havia caído em desuso na virada do século, mas na década de 1920 o Central Cornwall Dry foi construído no fundo do vale a oeste de Pontsmill, alimentado por uma pedreira especulativa em Starrick Moor. O antigo bonde de Pontsmill foi revivido, mas cruzou para o lado sul do rio para chegar ao forno. Uma locomotiva a gasolina fez viagens para Pontsmill. A atividade continuou até a década de 1960, mas foi encerrada.

Estação de Newquay e melhorias na linha principal

Newquay Harbor em 2013; os desvios da ferrovia corriam no cais à direita e em cavaletes até o cais central isolado; o acesso ao túnel estava fora do tiro à esquerda

Em conexão com a construção da linha de Truro, a oportunidade foi aproveitada para ampliar e modernizar substancialmente a estação de Newquay, para acomodar o tráfego adicional. Ele estava pronto para a abertura da nova linha de Truro, e de maio de 1906 através de carruagens foram trabalhadas para Newquay de Londres via Luxulyan. O objetivo era encorajar o desenvolvimento do comércio de férias à beira-mar, que aumentou consideravelmente nas décadas seguintes.

Por sua vez, isso exigiu melhorias na linha principal do Par: em 1921, a linha foi duplicada entre St Dennis Junction e Tregoss Moor. Goonbarrow to Bugle foi duplicado em 1930.

Desde 1948

No início de 1948, as principais linhas ferroviárias da Grã-Bretanha foram nacionalizadas, ao abrigo do Transport Act 1947 .

Nos anos seguintes, o uso do porto de Fowey diminuiu um pouco e alguns molhes foram fechados. Em janeiro de 1965, o serviço de passageiros entre Lostwithiel e Fowey foi fechado.

A rota entre Par e Fowey fechou em outubro de 1968 e foi imediatamente convertida para ser usada como uma estrada de transporte privada para English China Clays (ECC) para transportar argila chinesa da seca em Par para as docas de águas profundas em Fowey. A formação foi alargada para fazer uma estrada de duas pistas, e a ECC realizou uma grande modernização do equipamento de manuseio em Fowey. A rota ferroviária é quase totalmente preservada como parte da estrada de transporte, incluindo Pinnock Tunnel; agora é propriedade da Imerys .

O presente

A linha principal CMR entre Par e Newquay está em operação atualmente; os serviços locais de passageiros operam sob a marca Atlantic Coast Line e, por meio de serviços de Londres e Norte da Inglaterra (2014) para Newquay via Par nos sábados de verão. O frete é administrado entre St Dennis Junction e Par, e a linha Lostwithiel para Carne Point também está em uso para o tráfego de minerais.

Serviços de passageiros originais

Estação Fowey em dias GWR

Um horário público de julho de 1878 mostra dois trens em cada sentido entre Newquay e Fowey, parando em Halloon, Victoria, Bugle, Bridge, "Par St Blazey" e Fowey. Houve duas viagens extras de Par St Blazey a Fowey. Par St Blazey era uma estação única, ou seja, a mais recente St Blazey.

A edição de 1895 do Guia de Bradshaw mostra três trens de passageiros diários entre Lostwithiel e Fowey; oito de St Blazey para Fowey e nove voltando; e quatro de e para Newquay.

Locomotivas

A Cornwall Minerals Railway construiu oficinas de St Blazey para abrigar e manter suas 18 locomotivas. Uma casa redonda com nove estradas foi fornecida ao redor de uma plataforma giratória , cada uma das quais poderia receber um par de locomotivas que foram projetadas para serem operadas como pares consecutivos.

Numeradas de 1 a 18, as locomotivas 0-6-0 T foram construídas pela Sharp Stewart and Company . Quatro nomes carregados:

• 1 Treffrey
• 2 Lord Robartes
• 5 Fowey
• 6 Newquay

O nome Treffrey foi escrito incorretamente, deveria ter sido Treffry em homenagem ao proprietário da ferrovia Newquay e Par Tramway.

Em 1876, as locomotivas foram transferidas para a Great Western Railway, que assumiu a operação das linhas. Eles mantiveram nove locomotivas, mas venderam as locomotivas restantes para a Lynn and Fakenham Railway , em Norfolk , e Colne Valley e Halstead Railway ( Essex ) como excedente para as necessidades. As locomotivas retidas foram numeradas de 1392 a 1400 e reconstruídas como 0-6-0STs, recebendo muitos acessórios padronizados ao mesmo tempo. A última foi retirada em 1936, mas em 1910 cinco locomotivas virtualmente idênticas, a classe GWR 1361 , foram construídas para trabalhar ao lado delas.

Treffrey , como construído com placas de identificação grafadas incorretamente

Nº 5 reconstruído pela Great Western Railway : 1396 na estação ferroviária de St Blazey

GWR-built 1364

A linha de Newquay e Cornwall Junction foi operada por locomotivas de bitola larga adquiridas do empreiteiro daquela ferrovia . A Great Western Railway em 1876 decidiu não usá-los e forneceu locomotivas de sua frota principal. Um pequeno galpão em Burngullow abrigava as locomotivas de bitola larga.

Um 0-6-0ST adicional denominado Goonbarrow foi obtido pela Cornwall Minerals Railway para operar sua nova filial em 1893. Foi construído por Peckett and Sons com rodas de 3 pés 7 pol. (1.090 mm) e 14 x 20 pol. (360 mm) × 510 mm) cilindros. Tornou-se GWR 1388 em 1896 e acabou sendo vendido para a Cwm Circ Colliery em Llanharan , País de Gales , 1911.

Topografia da linha

Quando a CMR abriu suas linhas seguindo o aprimoramento das linhas Treffry, era apenas para bens e minerais.

Linha principal, Fowey para Newquay

As seguintes estações foram utilizadas para serviços de passageiros:

• Fowey - fechado em 1 de janeiro de 1880; reaberto em 16 de setembro de 1895; fechado em 1 de janeiro de 1940; reaberto em 9 de fevereiro de 1942; finalmente fechado em 4 de janeiro de 1965
• Par - de 1879, estação ferroviária Great Western na linha principal
• St Blazey - conhecido como Par até 31 de dezembro de 1878; fechado em 29 de dezembro de 1934
• Pontes - renomeado para Luxulyan em 1º de maio de 1905
• Cornetim
• Victoria - renomeada Roche em 1º de maio de 1904, como um depósito de mercadorias era conhecida como Holywell até 1876
• Halloon - renomeada St Columb Road em 1º de novembro de 1878
• Newquay

St Dennis Junction era conhecido como Bodmin Road Junction até 1878.

Tolcarn Junction era conhecido como Treloggan Junction na Newquay Railway, e depois como Newquay Junction de 1874 a cerca de 1885. A comunidade local é Tolcarne, mas a GWR e posteriormente a British Railways omitiram o "e" final.

A linha de Fowey subiu em 1 em 40 em direção ao Par, caindo após o túnel Pinnock em cerca de 1 em 50 em direção ao Par. Depois de duas milhas razoavelmente niveladas, vem uma longa subida no Vale Luxulyan, parte dela em 1 em 37, seguida por gradientes um pouco mais fáceis até o cume em Roche, após o qual há uma queda quase contínua para Newquay.

A linha entre Fowey e St Blazey foi fechada em outubro de 1968, e o leito da pista foi convertido para uso pela English China Clays International como rota de transporte rodoviário; O túnel Pinnock é operado em uma base de mão única alternada, controlado por semáforos. Ainda (2014) está em operação, embora em uma base reduzida.

Par Harbor tinha uma ampla acomodação de desvio e era alcançado por uma extensão ao sul da linha CMR de St Blazey. Ele também tinha uma conexão direta da direção de St Austell na linha principal, originalmente fornecida como o acesso da Ferrovia Cornwall ao porto.

St Blazey mandou construir a casa semicircular pela Cornwall Minerals Railway; os edifícios ainda existem (2021) e estão a ser utilizados como oficinas. Eles são edifícios listados de grau II *.

Notas

Referências

Leitura adicional

• Clinker, CR (1963). The Railways of Cornwall 1809-1963 . Dawlish: David e Charles.
• Coleford, IC (2007). "Tanques de sela de Swindon - os 1361 classe 0-6-0STs do GWR". Linhas ferroviárias . Irwell Press. 12 (6): 252–263. ISSN   1360-2098 .
• Cooke, RA (1979). Diagramas de Layout de Trilha do GWR e BR WR . Harwell: RA Cooke. Seção 11: East Cornwall e Seção 12, Plymouth.

links externos

• Ferrovia Cornwall Minerals em Cornwall Calling
• Comissários de Fowey Harbor: História de Fowey Harbor