Dispositivo de derrota - Defeat device
Um dispositivo de derrota é qualquer hardware, software ou projeto de veículo motorizado que interfira ou desative os controles de emissões em condições de direção do mundo real, mesmo se o veículo passar nos testes de emissões formais. O termo aparece na Lei do Ar Limpo dos EUA e nos regulamentos da União Européia para descrever qualquer coisa que impeça o funcionamento de um sistema de controle de emissões, e se aplica tanto a usinas elétricas ou outras fontes de poluição do ar, quanto a automóveis.
A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) tomou várias medidas de fiscalização contra fabricantes de automóveis e outras empresas que usaram ou instalaram dispositivos manipuladores, seja deliberadamente, por erro ou negligência. As peças ou software pós-venda , como escapes modificados ou produtos e serviços de ajuste de chips , são considerados dispositivos fraudulentos se inibirem ou contornarem os controles de emissões de um veículo.
Linha do tempo
Década de 1970
Em 1973, as três grandes montadoras de Detroit , Chrysler , Ford Motor Company e General Motors , junto com a marca importada Toyota , foram obrigadas pela EPA a parar de usar interruptores de temperatura ambiente que desativavam os controles de poluição em baixas temperaturas. As montadoras concordaram em parar de usar os interruptores de temperatura ambiente da forma como a EPA disse que violava a Lei do Ar Limpo, enquanto insistiam que os interruptores não eram 'dispositivos fraudulentos' destinados a contornar as regras. As montadoras disseram que os aparelhos aumentaram a eficiência do motor e reduziram a poluição. O pedido da EPA afetou 2 milhões de carros do ano modelo de 1973 programados para produção, mas não exigiu um recall dos carros já na estrada.
Também em 1973, a Volkswagen concordou com um acordo com a EPA, no qual eles não admitiram qualquer irregularidade e pagaram uma multa de US $ 120.000, por não divulgar a existência de dois interruptores sensores de temperatura que afetavam a função de emissões. Em seu pedido de ano modelo de 1974 para a EPA, a VW revelou a presença dos interruptores e a EPA os rejeitou, então eles foram removidos.
Década de 1990
Em 1995, a General Motors foi obrigada a recolher 470.000 Cadillacs modelo ano de 1991 a 1995 e pagar uma multa de US $ 11 milhões para programar a unidade de controle eletrônico (ECU) do carro para enriquecer a mistura de combustível sempre que o ar condicionado do carro ou o aquecimento da cabine estivessem funcionando, desde os testes EPA são conduzidos com esses sistemas desligados. A mistura de combustível mais rica era necessária para resolver um problema de parada do motor, resultando em emissões de até 10 gramas por milha de monóxido de carbono (CO), quase três vezes o limite de 3,4 g / mi. Enquanto a EPA e o Departamento de Justiça alegaram que a GM violou intencionalmente os padrões de emissões, a GM disse que isso era "uma questão de interpretação". Além da multa, a segunda maior penalidade da Lei do Ar Limpo até hoje em 1995, a GM teve que gastar até US $ 34 milhões em programas antipoluição e recall de 470.000 Cadillac 4,9 litros Eldorados, Fleetwoods, DeVilles e Sevilles. A maior penalidade civil sob a Lei do Ar Limpo foi de US $ 11,1 milhões pagos pela empresa de madeira e papel da Louisiana-Pacific .
Em 1996, a Honda chegou a um acordo com a EPA para estender as garantias e oferecer serviços gratuitos para 1,6 milhão de Civics de 1995 e Acuras, Accords, Civics, Preludes e Odysseys de 1996 a 1997, porque a Honda havia desativado um dispositivo de monitoramento de falha de ignição do motor que caso contrário, teria orientado os motoristas a procurarem reparos. A Honda foi obrigada a gastar um total de $ 254 milhões em garantias, serviços, projetos de redução de poluição e $ 12,6 milhões em penalidades civis.
Também em 1996, a Ford chegou a um decreto de consentimento para gastar US $ 7,9 milhões para lidar com um dispositivo de derrota em 60.000 vans Econoline do ano modelo 1997 que usavam uma "estratégia de controle eletrônico sofisticada projetada para aumentar a economia de combustível", desativando os controles de emissões de NOx enquanto as vans eram conduzidas velocidades nas estradas, uma circunstância que não ocorre durante os testes de laboratório para verificar a conformidade com o controle de emissões.
Em 1998, a EPA anunciou multas totalizando $ 83,4 milhões contra sete fabricantes de motores a diesel , a maior multa até agora, que evitou os testes ao desligar os controles de emissões durante a condução em rodovias, enquanto parecia estar em conformidade com os testes de laboratório. Os sete, Caterpillar , Cummins , Detroit Diesel , Mack Trucks , Navistar International , Renault Trucks e Volvo Trucks , também concordaram em gastar mais de US $ 1 bilhão para corrigir o problema. Os caminhões usaram o software da ECU do motor para ativar os controles de poluição durante os testes de laboratório de 20 minutos para verificar a conformidade com a Lei do Ar Limpo, mas, em seguida, desabilitaram os controles de emissões durante o cruzeiro normal em rodovias, emitindo até três vezes a poluição máxima permitida de NOx.
Anos 2000
Em 2000, a revista alemã de motocicletas Motorrad relatou sobre um dispositivo de derrota entregue com a BMW F 650 GS . A BMW respondeu emitindo uma injeção aprimorada a partir de 2001 e chamando de volta os modelos do ano anterior.
Década de 2010
No final de 2015, a EPA descobriu que o software usado em milhões de motores diesel turboalimentados de injeção direta (TDI) do Grupo Volkswagen incluía recursos destinados a produzir resultados enganosos durante os testes de emissões de laboratório.
Em 10 de outubro de 2015, a Consumer Reports testou um Jetta TDI 2015 e um Jetta Sportwagen TDI 2011 no que eles presumiram ser o modo de teste de emissões especial, ou fraude. O tempo de aceleração de 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) do Jetta 2011 aumentou de 9,9 para 10,5 segundos, e o tempo do carro de 2015 foi de 9,1 para 9,2 segundos. A economia de combustível do carro de 2011 diminuiu de 50 para 46 mpg ‑US (4,7 para 5,1 L / 100 km; 60 para 55 mpg ‑imp ) e a economia de combustível do carro de 2015 diminuiu de 53 para 50 mpg ‑US (4,4 para 4,7 L / 100 km; 64 a 60 mpg ‑imp ). Consumer Reports ' Director s de Teste de Auto disse que, embora os custos de combustível acrescentou, 'não pode ser dramático, estes carros podem deixar de se destacar entre muitos concorrentes muito eficientes.' O método que a revista usava para ativar o modo de trapaça durante a condução exigia fazer suposições sobre as operações da ECU. Como desativar o controle eletrônico de estabilidade é uma etapa necessária para operar um carro em um dinamômetro, a revista presumiu que isso colocaria o carro em modo de trapaça. Para evitar que o controle eletrônico de estabilidade seja reativado durante a condução, eles desconectaram os sensores de velocidade das rodas traseiras dos carros , simulando as entradas que a ECU recebe enquanto o carro está em uma bancada de teste estacionária, mesmo que esteja sendo conduzido na estrada. Além das velocidades das rodas dianteiras e traseiras, a EPA disse que o movimento do volante, a pressão barométrica e a duração da operação do motor foram fatores que desencadearam o modo de trapaça.
A Fiat Chrysler produziu mais de 100.000 modelos do ano de 2014 a 2016 Ram 1500 e veículos Jeep Grand Cherokee para venda nos Estados Unidos com motores EcoDiesel nos quais o US EPA e o California Air Resources Board alegavam ter um dispositivo de derrota.
Notas
Referências
- Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (22 de outubro de 1998), Mack Trucks Diesel Engine Settlement