Downeast Airlines - Downeast Airlines
| Operações iniciadas | 1960 |
|---|---|
| Operações cessadas | 1 ° de junho de 2007 |
| Bases operacionais | Aeroporto regional de Knox County , Maine, EUA |
| Quartel general | Rockland, Maine , Estados Unidos |
| Pessoas chave | Robert Stenger |
Downeast Airlines foi uma companhia aérea com sede em Rockland, Maine , de 1960 a 1º de junho de 2007, quando foi adquirida pela Maine Atlantic Aviation, um braço do conglomerado Jordache Enterprises . Enquanto a companhia aérea estava fechada, a Downeast Air permanece uma operadora de base fixa em seu antigo campo de aviação.
História
Em 1960, Robert Stenger fundou a empresa com base no Aeroporto Regional de Knox County em Rockland, Maine . A operadora de base fixa começou como Mid-Coast Airways e mais tarde mudou seu nome para Downeast Airlines, que foi inspirado na área do Maine de Bar Harbor a nordeste da costa até a fronteira Canadá-EUA que é conhecida há pelo menos dois séculos como "Downeast Maine".
Depois de deixar o Exército dos EUA como sargento em meados da década de 1950 e usar os benefícios educacionais da Administração de Veteranos para pagar aulas de voo, Stenger recebeu sua licença de piloto comercial e mais tarde abriu a empresa. Em 1968, depois que a Northeast Airlines iniciou sua fusão com a Delta Air Lines , a nova organização entrou com um pedido ao Civil Aeronautics Board para interromper o serviço na rota Boston para Rockland. Os executivos da Nordeste-Delta começaram a buscar uma empresa para patrocinar como transportadora substituta. A operação de Stenger, que já tinha um certificado de táxi aéreo da FAA sob a Parte 135 dos Regulamentos Aéreos Federais, solicitou a rota como uma transportadora regular de táxi aéreo e posteriormente qualificada como uma companhia aérea de transporte regional Parte 135 .
Em 1980, Stenger vendeu a rota Boston para Rockland para a Bar Harbor Airlines , mas continuou o serviço de táxi aéreo.
O negócio cresceu e passou a ter uma área de terminal, escritório separado, sala de espera para a tripulação, balcão de aluguel de veículos e hangar, com uma fazenda de combustível de aviação e dois hangares adicionais. Ela permaneceu como propriedade de uma família e operada por 1 de junho de 2007, quando foi adquirida pela Rockland Airport Partners (RAP), LLC (uma divisão da Jordache Enterprises , fazendo negócios como Maine Atlantic Aviation (MAA).
Acidente do voo 46
Em 1978, a Downeast comprou um turboélice com capacidade STOL de Havilland Canada DHC-6-200 Twin Otter (N68DE) da Air Illinois . Até aquele momento, Downeast tinha operado apenas gêmeos Piper Aztec e Piper Navajo e um único motor Cessna 182 .
Em 30 de maio de 1979, o voo 46 da Downeast Airlines, originado em Boston, colidiu com uma área densamente arborizada a cerca de 1,9 km ao sul-sudoeste do Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland. Dos 16 passageiros e dois tripulantes a bordo, apenas um passageiro sobreviveu ao acidente. A aeronave foi destruída. O único sobrevivente quebrou ambas as pernas e braços.
Até esse momento, o National Transportation Safety Board (NTSB) analisaria os acidentes de companhias aéreas com sua "equipe de trabalho" por um curto período, realizando análises e entrevistas e, em seguida, redigia seu relatório; mas enquanto a equipe coletava informações sobre o acidente, as práticas de gestão da empresa eram questionadas. Posteriormente, esta foi a primeira vez que o NTSB retirou alguém da equipe após o período normal de revisão e o fez ficar e trabalhar em tempo integral para a primeira investigação de desempenho humano, em vez de apenas uma investigação de fator humano.
De acordo com o Relatório de Acidente de Aeronave NTSB:
... a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em interromper a descida da aeronave na altitude mínima de descida para a aproximação sem precisão, sem o ambiente da pista à vista, por motivos desconhecidos. Embora o Conselho de Segurança não tenha sido capaz de determinar conclusivamente o (s) motivo (s) para o desvio da tripulação dos procedimentos padrão de abordagem por instrumentos, acredita-se que as pressões de gerenciamento desordenadas, a proficiência marginal do primeiro oficial em instrumentos, a supervisão inadequada do capitão do voo, treinamento inadequado da tripulação e procedimentos, e a fadiga crônica do capitão foram todos fatores no acidente.
Quase 20 anos depois, o acidente ainda estava sendo discutido ativa e publicamente. Em 1997, o presidente do NTSB incluiu o seguinte em um discurso que abordou a cultura corporativa e segurança no transporte:
Deixe-me te dar outro exemplo. Anos atrás, nossa avaliação da cultura corporativa focava principalmente em se a administração desencorajava ativamente seus operadores - na aviação, que seriam os pilotos - de seguir as regras e procedimentos estabelecidos pela empresa e pelo governo. No entanto, considerando o quanto aprendemos sobre a cultura corporativa, é difícil aceitar o fato de que os acidentes ocorreram porque algumas empresas realmente incentivaram a quebra de regras. Por exemplo, em 30 de maio de 1979, um DeHavilland Twin Otter, operado pela Downeast Airlines, um voo regular de Boston, caiu perto de Rockland, Maine, enquanto o piloto tentava pousar em condições visuais restritas. Ambos os pilotos e todos, exceto um dos 16 passageiros morreram no acidente.
A investigação constatou que a visibilidade era tão ruim que o piloto não poderia ver o aeroporto no ponto, conhecido como altura de decisão, no qual ele deveria abandonar a aproximação se não pudesse ver o aeroporto. Por que então ele tentou pousar de qualquer maneira, dados os riscos e proibições conhecidas contra tais tentativas? Bem, uma investigação mais aprofundada encontrou uma cultura corporativa em vigor naquela companhia aérea que não apenas não aumentava a segurança, mas ativamente a desencorajava. O dono da companhia aérea, que como presidente dirigia as operações do dia a dia, transmitiu ao capitão e a todos os pilotos suas expectativas de que eles iriam economizar no interesse de economizar dinheiro. Na verdade, ele os criticou e ameaçou quando não o fizeram.
Além disso, ficamos sabendo que o capitão acreditava que não tinha autoridade real para enfrentar o presidente da empresa e, além disso, temia por seu cargo se ele não satisfizesse os desejos do presidente. Embora esse acidente certamente não tenha sido o primeiro em que um estilo de gestão abusivo ou ameaçador afetou negativamente a segurança de vôo, foi o primeiro que podemos lembrar em que o Conselho de Segurança abordou explicitamente o papel da gestão na causa de um acidente. As lições desse acidente foram inconfundíveis: um clima de gestão que pressiona os pilotos a ignorar as regras de voo e práticas operacionais seguras, e ameaça os pilotos se eles não cumprirem essas práticas, afeta adversamente a segurança da operação.
Veja também
Notas
Referências
- Hall, Jim. "Presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes antes do Simpósio sobre Cultura Corporativa e Segurança nos Transportes em Washington, DC" , Discurso em 24 de abril de 1997
- Aviação Maine Atlantic. "MAA Adquire Downeast Air" , Comunicado de Imprensa de 12 de junho de 2007
- Nance, John J. (1986). Confiança cega, primeira edição. William Morrow and Company, Inc. ISBN 0-688-05360-2
- National Transportation Safety Board (NTSB). (12 de maio de 1980). Relatório de acidente de aeronave NTSB-AAR-80-5.