Navio sonda Seacrest - Drillship Seacrest

História
Estados Unidos
Nome: DS Seacrest
Proprietário: Unocal Corporation
Operador: Seacrest Drilling Co., Great Eastern Drilling & Services Inc., Cingapura
Porto de registro: Panamá
Construtor: Far East-Levingston Shipbuilding Ltd., Singapura
Concluído: 1977
Identificação:
Destino: Afundado, 3 de novembro de 1989
Características gerais
Classe e tipo: Navio de perfuração TD-E
Tonelagem: 4.400 ton
Comprimento: 362 pés (110 m)
Feixe: 70 pés (21 m)
Profundidade: 24 pés (7,3 m)
Poder instalado: 6.625 bhp (4.873 kW)

DS Seacrest , também conhecido como "Scan Queen", era um navio -sonda construído pela Far East Levingston Shipbuilding Ltd., Cingapura, de propriedade da Unocal Corporation e operado pela empresa Great Eastern Drilling and Engineering. Foi afundado pelo tufão Gay no Golfo da Tailândia em 3 de novembro de 1989. Noventa e um trabalhadores da plataforma foram mortos depois que o navio virou, resultando em um processo judicial maciço movido contra os proprietários do navio, UNOCAL. Houve apenas seis sobreviventes relatados: um mergulhador indonésio e cinco tripulantes da plataforma tailandesa , embora esses números variem ligeiramente dependendo da fonte. Muitos dos corpos nunca foram encontrados. O Typhoon Gay produziu ventos de 100 nós ou mais com ondas de 12 metros. Ele deixou centenas de navios de pesca afundados em seu rastro, matando 529 pessoas e deixando cerca de 160.000 desabrigados.

Antes da tempestade

A DS Seacrest operava no Golfo da Tailândia desde 1981 com o objetivo de perfurar poços de gás para a Unocal. No momento do incidente, Seacrest estava ancorado no campo de gás Platong . Durante a perfuração, o navio foi atracado no local do poço por oito âncoras distribuídas ao redor do navio. Cada âncora pesava 30.000 libras e estava conectada ao navio por cabos de aço de duas polegadas de diâmetro e 7.000 pés de comprimento total. Todos os cabos de ancoragem em Seacrest foram substituídos por novos cabos durante o verão de 1989, pouco antes da tempestade. O rumo do navio conforme indicado no último relatório de movimentação da plataforma era 90 ° leste.

Em 3 de novembro de 1989, o tubo de perfuração de cinco polegadas atingiu uma profundidade de 3.707 pés. A plataforma estava na tempestade tropical desde a terça-feira, 31 de outubro, o registro elétrico foi realizado. O superintendente ignorou os avisos de tempestade, dizendo: "Não há tufão há 50 anos no Golfo da Tailândia, então continue trabalhando". Havia 12.500 pés de tubo de perfuração na torre e a plataforma estava fora de pesquisa desde que o top drive foi instalado. O relatório do superintendente afirma que os ventos e o mar aumentaram aproximadamente à 01:00 do dia do emborcamento . O aumento da severidade do clima forçou os trabalhadores da plataforma a pendurar o tubo de perfuração no buraco nos aríetes inferiores. Foi determinado a partir do relatório da manhã que as atividades de perfuração cessaram por volta da meia-noite. Às 03:00, o tubo de perfuração no buraco estava pendurado nos aríetes inferiores. Os trabalhadores da plataforma, no entanto, não tiveram tempo de estabelecer os comprimentos de 30 metros de tubo de perfuração que permaneceram na torre.

Typhoon Gay

Mapa traçando a trilha e a intensidade da tempestade, de acordo com a escala Saffir-Simpson

Em 3 de novembro de 1989, o Seacrest virou no campo de gás Platong da Unocal durante a passagem do Typhoon Gay. Seacrest tinha uma tripulação de 97 no momento do incidente. Seis sobreviveram. A causa do emborcamento é atribuída à não navegabilidade do navio, bem como às severas condições climáticas enfrentadas pelo navio durante a tempestade. Ao contrário do costume e da prática da indústria, a Unocal não tinha um navio de prontidão para cuidar do Seacrest no momento em que ela virou, então os tripulantes na água foram carregados pelo tufão e a perda do navio passou despercebida até que um helicóptero o encontrou flutuando de cabeça para baixo a cerca de seis quilômetros de sua última localização no dia seguinte, 4 de novembro. Nenhum sobrevivente foi encontrado naquela época.

O tufão Gay foi o primeiro tufão nos últimos quarenta anos a se formar no Golfo da Tailândia. Outros tufões que atravessaram o golfo formaram-se todos fora do golfo e então entraram no golfo, fornecendo substancialmente mais avisos de sua intensidade e direção. Com base na modelagem do tempo , a análise hindcast indica que a tempestade se intensificou rapidamente nas proximidades do campo de Platong durante a manhã de 3 de novembro. A tempestade atingiu a força de um tufão ao se aproximar do Seacrest . As previsões meteorológicas marítimas militares tailandesas e as previsões meteorológicas marítimas de um serviço meteorológico privado sob contrato com o parceiro da Unocal em suas atividades no Golfo da Tailândia, a Mitsui Oil Exploration Company (MOECO), previram com precisão o caminho geral da tempestade em direção à área de Seacrest funcionamento e a sua intensificação nos dias anteriores a 3 de novembro. Apesar da disponibilidade dessas previsões, a Unocal não forneceu informações meteorológicas sobre a tempestade para o Seacrest até 3 de novembro. Já era tarde demais para salvar os homens do navio. (O Seacrest não foi capaz de receber previsões meteorológicas marítimas porque a Unocal havia removido anteriormente o equipamento de rádio de que o navio precisava para fazer isso. Em vez disso, o comandante do navio recebia um fax meteorológico diário da sede da Unocal em Bangkok que foi enviado por fax para o homem da empresa a bordo que em seguida, entregou-o ao mestre. O fax não era uma previsão do tempo marítimo; era um boletim meteorológico geral que a Unocal pegava todos os dias no escritório do Departamento de Meteorologia da Tailândia em Bangkok.)

O tufão Gay é conhecido por ter passado diretamente sobre os aposentos de Platong e, em seguida, sobre o Seacrest . Ambos relataram calmaria durante o período da tempestade. O Seacrest é conhecido por ter virado depois que o olho passou sobre o navio e o tempo repentinamente piorou novamente. Naquela época, o Seacrest estava preso a uma de suas âncoras de proa e pelo menos uma das outras âncoras em seu padrão de âncora de modo de perfuração de oito âncoras. Um dos sobreviventes testemunhou que momentos antes do naufrágio, ele viu o engenheiro-chefe do navio em um dos guinchos de âncora do navio. O guincho da âncora não estava funcionando, então o engenheiro-chefe estava tentando cortar o cabo da âncora com um machado de incêndio em uma aparente tentativa de libertar o navio da âncora para que pudesse navegar e vaporizar o cabo da âncora de proa, evitando o vento e ondas em seu feixe. Pego por pelo menos duas âncoras, o navio foi deixado levando o vento predominante e as ondas em seu feixe. O navio oscilou lateralmente ao vento predominante e, durante uma série de ondas altas, juntamente com rajadas de vento forte de tufão, de repente, mas previsivelmente, virou para bombordo.

Tufão Gay em 3 de novembro, poucas horas antes de atingir a Península Malaia

Busca e resgate

Os esforços de busca e resgate foram realizados pela Unocal e pela Marinha da Tailândia . A Unocal não tinha um plano de busca e resgate, então teve que improvisar seus esforços de busca e resgate. Ele utilizou helicópteros, barcos e mergulhadores. O naufrágio, flutuando invertido a aproximadamente quatro milhas náuticas do local do poço, foi encontrado por helicóptero em 4 de novembro. Mergulhadores foram enviados ao naufrágio para localizar qualquer tripulação que pudesse ter ficado presa dentro do casco invertido , enquanto barcos de abastecimento e helicópteros continuaram procurando no mar circundante por qualquer tripulação que pudesse ter se afastado dos destroços. Mergulhadores encontraram dois corpos na ponte do navio, mas nenhum sobrevivente no navio emborcado.

Em 5 de novembro, os barcos de abastecimento e helicópteros da Unocal vasculharam uma área de aproximadamente 30 milhas de raio de Seacrest sem encontrar sobreviventes. De 5 a 6 de novembro, os barcos de pesca tailandeses e a marinha tailandesa encontraram seis sobreviventes em dois grupos a aproximadamente 62 e 69 milhas a noroeste de Seacrest. Naquela época, a Unocal redirecionou sua busca para aquela região.

Uma análise das trajetórias de deriva dos sobreviventes foi realizada por meio de modelagem analítica das ondas, vento e forças da corrente. A análise foi baseada em vento, ondas e dados atuais de hindcast. Os resultados mostraram que as velocidades de deriva iniciais para os sobreviventes na água foram altas imediatamente após o emborcamento e nas 24 horas seguintes. Em 24 horas, previu-se que os sobreviventes haviam ultrapassado o raio de 30 milhas náuticas inicialmente pesquisado.

A aplicação retrospectiva das diretrizes do Manual de Busca e Resgate Nacional dos Estados Unidos falhou em prever com precisão as trajetórias reais de deriva dos sobreviventes. As diretrizes incluídas no manual não se aplicam a mudanças rápidas de clima, como as presentes nas proximidades do olho de um tufão . Vários estudos retrospectivos aplicando as técnicas incluídas neste manual não conseguiram prever as velocidades ou direções corretas de deriva. Com base neste manual, os sobreviventes deveriam ter sido encontrados dentro da região pesquisada pela UNOCAL, mas os únicos sobreviventes encontrados foram os seis.

Processo contra a Unocal

Existem relatos conflitantes sobre a causa do emborcamento do Seacrest . Os demandantes, os quatro sobreviventes tailandeses que processaram a Unocal por danos pessoais e os parentes de marinheiros perdidos que processaram a Unocal pela morte injusta de seus entes queridos, fizeram essencialmente duas reivindicações como a causa dos ferimentos dos sobreviventes, a perda de entes queridos , e o emborcamento do Seacrest . Em primeiro lugar, a Unocal foi responsável porque sabia ou deveria ter sabido pelas transmissões militares tailandesas de suas previsões marítimas e / ou as previsões marítimas do serviço meteorológico da MOECO que um ciclone tropical se intensificou se aproximando de Seacrest antes de 3 de novembro e, em conformidade com os costumes e a prática da indústria, deveria ter evacuado todo o pessoal não essencial para a plataforma Platong próxima e ter o Seacrest preparado para o mau tempo até 2 de novembro. Em segundo lugar, a Unocal foi responsabilizada porque Seacrest não estava em condições de navegar em vários aspectos enquanto estava em seu modo de perfuração ancoragem com tubos de perfuração em sua torre e, como resultado, virou quando o Typhoon Gay cruzou sua área de operação em 3 de novembro. Os demandantes basearam suas reivindicações em informações da Unocal, Great Eastern, MOECO, testemunhas partidárias e não partidárias, incluindo os relatos dos quatro sobreviventes tailandeses. A Unocal e os reclamantes negociaram as reivindicações dos reclamantes em Houston, Texas, e resolveram o processo. A Unocal pagou para resolver todas as reivindicações dos reclamantes. Por causa dos assentamentos, não houve julgamento.

Como parte da defesa da Unocal no processo, o departamento jurídico da Unocal Tailândia contratou a Failure Analysis Associates, Inc. (FaAA) para realizar uma investigação e análise de eventos relacionados à perda do navio. O escopo da investigação da FaAA abrangeu a análise: da condição física e do projeto do navio; o clima e seu efeito na resposta dinâmica do navio; o esforço de busca e resgate; e treinamento de segurança e procedimentos operacionais. FaAA, no entanto, não entrevistou os sobreviventes tailandeses ou confiou em seu testemunho para investigar o que havia acontecido. A FaAA também não considerou as previsões marítimas transmitidas pelos militares tailandeses ou as previsões marítimas do serviço meteorológico da MOECO.

Uma análise de estabilidade detalhada foi realizada pela FaAA como parte de sua investigação. Concluiu que o navio foi projetado, construído e operado de acordo com os padrões do American Bureau of Shipping (ABS). Em 1988, o navio foi modificado para incluir uma unidade top drive. O efeito de estabilidade desta modificação foi analisado por FaAA, e descobriu que a estabilidade melhorou devido à conversão do tanque central No. 3 em lastro permanente como parte da modificação do top drive. (FaAA nunca encontrou os alegados cálculos ABS e certificação de estabilidade do navio com o top drive.) No momento do emborcamento, FaAA calculou que o navio estava operando dentro dos padrões de estabilidade aceitos. No entanto, a investigação revelou erros nos cálculos do momento de reviravolta do vento efetuados pelo construtor naval e aprovados pela ABS. Instruções errôneas no manual do operador permitiriam que o navio fosse operado com a altura do centro de gravidade vertical acima dos limites aceitos, resultando em margem de estabilidade reduzida. A FaAA relatou que, embora isso pudesse ser um problema sério nesta situação, não era, uma vez que o navio estava operando abaixo da posição vertical máxima permitida do centro de gravidade antes do evento.

O FaAA informou que, no momento do capotamento, a maior parte da tripulação estava reunida no convés principal à ré , próximo às estações de abandono do navio. (Isso foi contestado pelos quatro sobreviventes tailandeses que descreveram a tripulação como estando em um pandemônio na parte de ré do navio por causa do tufão. De acordo com os sobreviventes, foi apenas o esforço de um membro da tripulação, Kent Nolen, que desceu para o convés de popa do navio, pegou uma mangueira de incêndio, esticou-a em toda a largura do navio e amarrou-a para fazer uma corda de segurança para a tripulação segurar enquanto a água das ondas que quebrava passava pelo convés, permitindo que a tripulação saia dos quartos da popa e fique no convés. O Sr. Nolen morreu na ponte do navio com o comandante durante o emborcamento.) FaAA também concluiu que o navio parecia estar lidando de forma satisfatória com os mares e o vento até que várias ondas maiores se aproximaram do navio e contribuiu para o virar. (Isso é contradito pelos sobreviventes que disseram que o navio teve dificuldade em lidar com o vento e as ondas em sua viga e virou como resultado.) Acredita-se que a maior parte da tripulação tenha sido jogada ao mar no momento do naufrágio.

O resultado da investigação da FaAA não foi surpreendente. As conclusões da FaAAs foram que o Seacrest estava em condições físicas satisfatórias e estava operando dentro dos limites do projeto no que diz respeito ao peso e estabilidade. Os procedimentos de treinamento de emergência e segurança estavam em vigor e os exercícios ocorriam periodicamente. A FaAA atribuiu o emborcamento à elevação imprevista do distúrbio tropical Gay à força do tufão nas proximidades do Seacrest . Ele disse que a combinação de tempo severo e ondas derrubou o navio inesperadamente. A FaAA também disse que as informações da previsão não indicavam a força e a localização da tempestade, deixando de fornecer tempo suficiente para iniciar os procedimentos de emergência e evacuação do navio. A FaAA considerou o processo inválido.

Veja também

Referências

links externos