Ducati L-twin engine - Ducati L-twin engine
O próximo motor Ducati a aparecer depois da Ducati Apollo foi o 90 ° V-twin, as versões iniciais de Grand Prix sendo de 500 cc e as motos de produção de 750 cc. Havia também a Ducati 750 Imola Desmo que venceu em Imola em 1972. Esses motores tinham transmissão de eixo de engrenagem cônica no eixo de comando de válvulas e eram produzidos em cárteres redondos, quadrados e Mille. Na década de 1980, eles deram lugar aos motores de eixo de comando de transmissão por correia, que continuam até hoje, na forma refrigerada a ar e a líquido. O Mille usava uma manivela de rolamento liso, como os modelos de correia.
Motores
V-twin ou L-twin
Um motor de dois cilindros com seus cilindros alinhados em dois bancos irradiando do virabrequim, formando um ângulo em V, é chamado de V-gêmeo. A Ducati V-twin tem o V inclinado para a frente, então o cilindro dianteiro é quase paralelo ao solo, daí o termo L-twin.
Motores de duas válvulas
O engenheiro da Ducati, Fabio Taglioni , disse uma vez que quando eles começaram a construir a manivela de rolamento liso, motores de árvore de cames acionados por correia , em vez da velha manivela de rolamento de esferas, motores de eixo de cames de engrenagem cônica , ele deixou de fabricar motores complexos para tornar simples.
Modelos multivalves
A partir de 1987, também existem motocicletas multivalves Ducati .
História
Em 20 de março de 1970, Fabio Taglioni fez os primeiros esboços para o layout de uma nova Ducati V-twin. Em abril, seus desenhos foram concluídos e, em julho, havia um motor funcionando. Em agosto de 1970, havia um protótipo completo de motocicleta. Taglioni contratou Leopoldo Tartarini, o fundador da Italjet , para refinar os aspectos de estilo da nova Ducati.
Em outubro de 1970, a Ducati decidiu voltar a entrar na competição de motocicletas. O diretor Arnaldo Milvio e o gerente geral Fredmano Spairani, estavam entusiasmados com as corridas e encorajaram Fabio Taglioni a desenvolver o 750 V-twin. Em 1971, cinco V-twins de 500 cc foram construídos para competir no campeonato italiano e no Grande Prêmio. A Ducati sentiu que isso iria demonstrar a moto perante um grande público e ganhar publicidade. Se eles ganhassem, isso era um bônus.
Mesmo antes disso, no final de 1970, e apesar da oposição de Taglioni à ideia, Spairani queria que a estrutura do piloto da Ducati fosse construída por Colin Seeley , um conhecido especialista britânico na construção de estruturas da época. Seeley foi convidado a desenvolver um quadro de corrida semelhante aos que ele construiu para os motores G50 Matchless. Eles enviaram alguns protótipos de cárteres para Seeley trabalhar. O novo quadro Seely da Ducati estava pronto em fevereiro de 1971.
Enquanto isso, em menos de seis meses, Fabio Taglioni e sua equipe projetaram e construíram sua própria bicicleta completa (a norma da indústria para um conceito até a produção é de três anos). Enquanto os 750 e 500 pilotos eram muito semelhantes, o 500 tinha um curso de 58 mm muito mais curto com seu diâmetro de 74 mm. Ele tinha compressão de 10,5: 1 e inicialmente produzia 61,2 bhp (45,6 kW) a 11.000 rpm. (O mesmo diâmetro e curso do 500 Pantah posterior) Todos os motores GP de 500 cc da Ducati usavam duas cabeças de válvula desmodrômicas com um ângulo de válvula incluído de 80 graus. Eles usaram carburadores de 40 mm Dell'Orto com flutuação remota e uma caixa de câmbio de seis velocidades com uma embreagem multiplate seca. A ignição era eletrônica, fornecida pela vizinha Ducati Elettrotecnica, mas inicialmente não era confiável. Foram usadas velas de ignição duplas e o sistema de ignição final usou quatro bobinas, duas de cada lado da estrutura.
No início, o chassi da Ducati de Taglioni foi usado. Ele tinha um único freio a disco dianteiro Lockheed e um freio a tambor traseiro Fontana de sapata dupla. O peso seco era de 135 kg, e tinha rodas dianteiras e traseiras de 18 polegadas com pneus de 3,00 e 3,25. A distância entre eixos era de 1430 mm. Em junho de 1971, Phil Read testou a moto de 500 cc com o quadro Seeley e declarou que era a melhor das duas. O quadro foi então instalado na bicicleta de Spaggiari também. Foi disputado em 1972 por Bruno Spaggiari, Ermanno Guliano e Phil Read.
Além disso, em junho de 1971, os primeiros modelos Ducati 750 GT saíram de fábrica, distinguidos por armações prateadas, pintura com flocos de metal, tanques de combustível de fibra de vidro, carburadores Amal de 30 mm e freios traseiros de sapato duplos dianteiros. Taglioni experimentou quatro cabeças de válvula neste momento, mas não conseguiu produzir melhores figuras de potência do que suas duas cabeças de válvula, então os dois pilotos de válvula continuaram. Ele continuou a fazer experiências com quatro cabeças de válvula até 1973.
Em 1971, os resultados da corrida foram prejudicados por uma série de problemas na caixa de câmbio e na ignição. O segundo de Phil Read para Agostini no Grande Prêmio de San Remo, e um quarto, também de Read, em Monza no Grande Prêmio delle Nazione foram os destaques da temporada. Um Seeley frame 750 cc foi testado por Mike Hailwood em Silverstone em agosto de 1971 com o objetivo de competir na Fórmula 750 . Hailwood decidiu contra isso, dizendo que não achava que o manuseio fosse bom o suficiente. Taglioni já havia produzido um novo quadro, para a moto de produção, incorporando algumas das características Seeley. Mais tarde, ele disse que sentiu que a moldura Seeley tinha sido muito leve para os gêmeos-V. Eles usaram a estrutura de produção para as bicicletas Imola 1972.
A fórmula das 200 milhas foi executada pela primeira vez na Itália em 1972, em Imola . A Ducati preparou oito motos de 750 cc para o evento. Paul Smart , Bruno Spaggiari , Ermanno Giuliano e Alan Dunscombe foram garantidos como pilotos. A essa altura, a febre das corridas havia se instalado e a fábrica queria vencer. As motos tiveram os novos chassis de fábrica e 750 motores, e foram mais uma vez preparadas em muito pouco tempo. Sempre que possível, a moto foi mais leve, e novos carburadores Dell'Orto de 40 mm com bombas de aceleração foram usados. Esses motores entregavam 80 cv (60 kW) a 8.500 rpm. Naquele Imola 200 realizado em abril, Smart e Spaggiari ficaram em primeiro e segundo lugar. O efeito nas vendas da Ducati foi notável. De repente, muito mais pessoas em todo o mundo sabiam sobre a Ducati.
A produção atual 750GT agora tinha uma estrutura preta, um novo assento e uma pintura vermelha ou preta.
O sucesso nas corridas não durou muito depois que a moto de Agostini foi melhorada. Em maio de 1972, Bruno Spaggiari terminou em terceiro no Grande Prêmio da Itália em Ímola, com Paul Smart em quarto, revertendo sua ordem de chegada nos 200 do mês anterior. Agora o gêmeo não poderia igualar Agostini no triplo MV.
Taglioni mudou para injeção de combustível . A injeção direta foi testada na moto do Grande Prêmio de 500 em uma sessão de testes em Modena em março de 1972. Ela foi proibida pela FIM como uma forma de superalimentação logo depois. Em 1972, as motos de corrida tinham dois discos dianteiros da Lockheed com um único disco traseiro da Lockheed. Foram usados garfos dianteiros Marzocchi de eixo dianteiro exclusivos. Em 1972, foi desenvolvido um motor dohc de três cilindros e 350 cc, 12 válvulas e uma caixa de sete velocidades, baseado no motor britânico Ricarclo. Felizmente para os fãs de V-gêmeos, não era competitivo.
A Ducati 750 Sport 1972 foi lançada, inicialmente usando o quadro 750GT com a seção do assento mais larga e amortecedores traseiros superiores alinhados com o quadro, mas isso logo foi alterado para um quadro com uma traseira mais estreita e o amortecedor traseiro superior montado fora do quadro. Embora muitos componentes ainda fossem compartilhados entre o Sport e o GT, as principais diferenças eram o tanque de combustível mais estreito, o capô do banco traseiro, o guidão de encaixe e os pedais traseiros, todos dando ao Sport sua personalidade de piloto distinta. O Sport também tinha o cárter escurecido, carburadores Dell'Orto de 32 mm, assento único e tanque de combustível esportivo. Assim como no 750 GT, Tartarini era o consultor de estilo. Ao mesmo tempo, os modelos de corrida de rua de cilindro único receberam um novo estilo e uma pintura correspondente ao 750 Sport
A última iteração do 500 racer apareceu em 1973, com eixos de comando de válvulas duplos acionados por correia e um cilindro dianteiro com aletas radiais. As correias do eixo de comando estavam do lado oposto aos acionamentos do eixo da engrenagem cônica nos motores anteriores. O motor foi desenvolvido para Taglioni fora da Ducati pela Armaroli, e apresentava o layout da cabeça invertido encontrado no Paso posterior, onde as portas de entrada ficam de frente uma para a outra. Ele produziu 74 bhp (55 kW) a 12.000 rpm, não um grande aumento. MV continuou a vencer. Em 1971 e 1972, os 500s e depois os 750s foram disputados e exibidos em todo o mundo ocidental como parte de um grande exercício de publicidade para promover o nome Ducati.
Em 1973, houve uma mudança desastrosa de pessoal administrativo. O novo chefe era De Eccher. Todos os projetos de corrida, incluindo o 500 four, 350 triple e o 500 GP V-twin, foram descartados. A produção dos modelos de caixa redonda 750 e todos os modelos monocilíndricos estava chegando ao fim. Apesar da retirada da Ducati das corridas, muitos corsários, tuners e equipes de corrida independentes continuaram a fazer campanha e desenvolver suas motocicletas.
Em 1973 foi revelado o modelo de produção Ducati 750 SuperSport, com um kit Imola para os pilotos pretendentes. A moto se destacou por seu fino quadro verde, boca de sino aberta em Dell'Ortos de 40 mm, meia carenagem, tanque de combustível esportivo de fibra de vidro com faixa de nível de combustível transparente na lateral e assento único.
A essa altura, o GT e o Sport tinham tanques de combustível de aço. A GT tinha amortecedores traseiros mais curtos para diminuir a altura do assento para o mercado americano, mas isso significava que a moto se afundaria mais facilmente nas curvas. Os Amals no GT foram substituídos por Dell'Ortos de 30 mm com bombas aceleradoras. Isso reduziu um pouco a economia de combustível.
Em 1973, a corrida de 24 horas de Barcelona foi vencida por Canellas e Grau em uma caixa redonda Ducati 750 SS convertida em uma 860 pelo uso de mangas e pistões do motor Ducati 450 monocilíndrico. Em 1974, o 860 GT entrou em produção. Os cárteres foram redesenhados por Giugiaro, junto com o resto da moto, com uma aparência quadrada, bem diferente das linhas fluidas da 750. O novo chefe De Eccher viu o futuro da Ducati nas exportações dos EUA e contratou Giorgetto Giugiaro para fazer o trabalho de design externo no novo 860 em vez do Tartarini. Taglioni foi feito para redesenhar as caixas de motor externas para combinar com o design de Giugiaro. (Os novos gêmeos verticais esportivos 350 e 500 GTL também foram lançados, também projetados externamente por Giugiaro. Os motores não foram construídos por Taglioni. Ele se recusou a se envolver com eles.)
As vendas da Ducati caíram. O 860 GTS não vendeu bem e os gêmeos verticais quase não estavam vendendo. De Eccher estava fora e Taglioni estava de volta a favor, assim como, por associação, Tartarini. Um redesenho apressado do tanque de combustível e do assento foi realizado para criar o 900GTS - um modelo destinado a ajudar a empresa a recuperar um pouco de terreno. Ao mesmo tempo, planos foram colocados em prática para criar dois novos modelos, o Darmah e o Pantah .
Em 1974, o importador australiano Ron Angel inscreveu-se com uma "Ducati 860 SS" no evento Unlimited Production nas corridas de motos da Páscoa em Bathurst , na montanha. Este foi o maior evento anual de motocicletas na Austrália na época. A moto foi pilotada por Kenny Blake e derrotou a então dominante Kawasaki Z1 900s naquele dia. Foi sensacional. A multidão adorou. Os protestos voaram. Ron Angel imediatamente começou a anunciar as bicicletas, dizendo que um carregamento estava a caminho. Houve uma investigação sobre a bona-fides da bicicleta pelo órgão regulador - o Auto Cycle Union de New South Wales. A moto foi aceita quando a fábrica da Ducati enviou uma carta confirmando que a Ducati 860 SuperSports estava sendo fabricada, e a ACU-NSW atribuiu a corrida a Blake e ao 860 SuperSport. Quando a remessa do SuperSport 900 finalmente chegou, era uma moto diferente da SuperSport 860 que venceu Bathurst, mas era tarde demais para importar. Aquela bicicleta Bathurst especial tinha caixas redondas e parecia idêntica a um quadro verde 750 SS, mas com o eixo de comando de válvulas 860 montado nas cabeças e 860 SuperSport nas tampas laterais da bicicleta. Ron Angel disse mais tarde que a moto tinha sido construída pela Ducati a seu pedido para o Bathurst anterior, mas foi então considerada inelegível, então mais trabalho foi feito e a moto foi enviada por mar, chegando a tempo para a corrida no ano seguinte, onde foi apresentada como uma bicicleta de produção. Ele tinha peças especiais, incluindo os cames Imola e a caixa de câmbio de relação estreita de disponibilidade limitada. O volante interno de 2 kg foi removido, mas a bicicleta não tinha as marchas primárias de corte reto das bicicletas Imola. Os suportes do eixo de comando eram a única parte 860 externamente óbvia. (Os modelos "900" permaneceram 860 cc.)
Ron Angel já havia trazido a moto de Spaggiari para a Austrália depois de Imola, e Blake a havia pilotado em competições onde as regras permitiam. Essa bicicleta tinha as marchas primárias de corte reto.
Em 1976, a Tartarini fez uma reforma no 860GT criando a Ducati Darmah SD900. Foi um sucesso imediato. Os únicos novos modelos chanfrados Giugiaro depois disso foram o Mike Hailwood Replica, uma versão cosmética dos pilotos NCR, e o S2. Ao contrário do SuperSport, as bicicletas MHR não eram bicicletas de corrida mal disfarçadas, mas bicicletas de estrada vestidas de piloto.
O motor Mille não era apenas um overbore do 860, mas uma reformulação completa do motor. Ele tinha um virabrequim nitretado forjado em uma única peça, com mancais big-end simples e uma bomba de óleo maior com pressão de óleo de 80 psi. O novo virabrequim tinha curso de 80 mm, e com furo de 88 mm, gerou um motor de 973 cc e 5% de melhora na potência. O MHR Mille completo pesava 198 kg a seco. A caixa de câmbio e as relações finais foram alteradas para dar uma melhor distribuição das relações, de modo que o ganho de desempenho seja um pouco melhor do que os valores de potência e peso sugeririam. Um kick-starter não estava mais disponível. Um motor de partida Nippon Denso era padrão. As tampas do motor do giugiario haviam finalmente desaparecido. O motor estava disponível no MHR Mille e S2 Mille. O MHR superou o S2 nove a um.
O 750 GT 1971 evoluiu até o final de 1972 750 Sport e 1974 750SS para o 1975 900SS e o 1982 Mike Hailwood Replicas. Apesar de outras variações, todos esses quadros mantiveram os ajustadores de corrente de estilo Seely típicos.
Árvores de cames acionadas por correia
(Pantah 500SL em diante)
Quando os gêmeos verticais de 350 cc e 500 cc foram reconhecidos como um desastre de marketing, Taglioni começou a trabalhar no Pantah.
Ele foi lançado no mercado em 1980 como o 500SL vermelho e prata. Ele usava o mesmo furo e curso dos antigos 500 pilotos, 74 mm x 58 mm, mas tinha um ângulo de válvula de 60 graus incluído e eixos de comando de correia acionados por correia. Eles estavam visivelmente faltando na extremidade inferior e torque médio, mas giravam livremente o suficiente. O manuseio parecia menos certo e os garfos dianteiros de 35 mm careciam de rigidez.
Os entusiastas logo acharam a marcha final muito alta e a admissão e o escapamento restritivos. Se você mudou isso, você tinha uma bicicleta rápida.
Em 1981, o motor Ducati Bipantah foi derivado da Pantah 500SL: ele permaneceu em estágio de protótipo.
Em 1981, o 600SL prata tornou-se disponível com carenagem e ativação de embreagem hidráulica. Ela tinha um diâmetro de 80 mm e um curso de 58 mm dando 583 cc (o piloto TT2 usava 81 mm). Em 1984, a última das bicicletas 600SL tinha pintura MHR.
Em 1982, o 600TL foi lançado e o estilo foi prontamente alterado. Eles duraram até 1983.
Em 1983, o 650SL surgiu devido à necessidade de homologar o curso de 61,5 mm do piloto TT1 750. Em vez de produzir 750 de produção, o 650SL nasceu com 82 mm de diâmetro e 61,5 mm de curso. Visualmente era igual ao 600SL, mas tinha torque, e isso era uma grande melhoria.
A empresa Cagiva (CAstiglioni GIovanni VArese), fundada pelos irmãos Castiglioni, adquiriu a Ducati Meccanica em 1985. Os motores Ducati apareceram prontamente nas motocicletas Cagiva, como a Cagiva Alazzurra e a Cagiva Elefant.
O 650SL continuou a ser produzido após a aquisição da Cagiva e encerrou a produção em 1986.
Em 1985 a Ducati F1 750 foi lançada, baseada nos pilotos TT1 e TT2, com resfriamento de óleo de fluxo total ao invés de resfriamento de bypass da cabeça do cilindro e suspensão traseira cantilever. As primeiras bicicletas de produção usavam válvulas do mesmo tamanho que as 500, restringindo o desempenho. Com sua distância entre eixos de 1400 mm, era um 750 menor do que o normal, e as peças auxiliares eram de qualidade mista. Os pilotos maiores acharam-no pequeno e a roda dianteira de 16 polegadas (410 mm) restringia a escolha de pneus. As características distintivas incluem garfos dianteiros Marzocchi de 38 mm, freios a disco totalmente flutuantes dianteiro e traseiro, embreagem seca operada hidraulicamente, dois em um escapamento, instrumentos Nippon Denso e um tanque de gasolina de alumínio.
Em 1986, os cárteres do 750 F1 foram reforçados e agora usavam engrenagens primárias de corte reto e uma caixa de câmbio mais forte. Os tamanhos das válvulas foram aumentados para 41 mm e 35 mm, como usado no TT2, e isso significava que velas menores de 12 mm foram instaladas. Outras características eram garfos frontais Forcella de 40 mm, instrumentos Veglia e um tanque de gasolina de aço.
Este foi o mesmo ano em que o motor Desmoquattro com refrigeração líquida apareceu em um carro de corrida na 24H de Montjuic em 1986. Embora os modelos refrigerados a ar ainda sejam produzidos, o desenvolvimento desde então se concentrou mais nos modelos refrigerados a líquido.
O 750 F1 continuou a ser produzido em 1987 e 1988. Havia três modelos de edição limitada; o Montjuich, o Laguna Seca e o Santa Monica. Estes usaram carburadores Dell'Orto de 40 mm, árvores de cames mais quentes, um escape Verlicchi dois em um, pinças Brembo de 4 pistão com discos totalmente flutuantes e um braço oscilante de alumínio. Estes são considerados os melhores dos modelos 750 F1.
Da mesma forma que a Ducati buscou a expertise de Seely em 1970, Cagiva foi agora a Massimo Tamburini da Bimota para projetar um novo quadro e procurar o 750 F1. A Ducati Paso nasceu e foi nomeada em homenagem a Renzo Pasolini. O motor não era mais um membro estressado do quadro. A estrutura do berço usava garfos M1R Marzocchi e suspensão traseira de taxa crescente. Ele pesava 195 kg e tinha carroceria quase totalmente fechada. A cabeça do cilindro traseiro foi invertida para que ambos os cilindros pudessem compartilhar um único carburador Weber de garganta dupla. O Paso foi a segunda proposta da Tamburini, o primeiro, considerado caro demais para ser produzido pela diretoria da Ducati, passou a ser o Bimota DB1 .
O carburador Weber provou ser problemático. Apesar de várias revisões de ajuste, os proprietários foram atormentados com pontos planos, contra-explosão e atraso do acelerador. O 750 Paso foi produzido até 1990.
Em 1988, um 750 Sport foi lançado, basicamente um motor Paso com carcaças Weber em um quadro 750F1, mas com um braço oscilante de alumínio.
Em 1989, o 906 Paso com refrigeração líquida foi introduzido, com um furo de 92 mm e curso de 68 mm, e uma caixa de câmbio de seis velocidades, pesando 205 kg.
Com o lançamento do 906 Paso, uma versão refrigerada a ar do motor foi colocada em um quadro 750 Sport de 1988, e a moto resultante foi chamada de 1989 900 SuperSport . Pesava apenas 180 kg e podia escolher entre carenagem inteira ou meia. Em 1990, o Weber foi substituído por carburadores Mikuni CV de 38 mm, com entradas de mesmo comprimento, enquanto o quadro recebeu um ângulo de direção de 25 graus, uma distância entre eixos reduzida de 1410 mm, um novo braço oscilante em liga e um garfo ajustável Showa de 41 mm de cabeça para baixo.
Em 1991, o 907IE com refrigeração líquida foi lançado com injeção de combustível Weber-Marelli. No início da corrida do modelo, os cárteres foram reforçados, depois de algumas rachaduras no uso em corrida. Estes tinham rodas de 17 polegadas (430 mm) e quatro pinças de freio Brembo de pistão . O 907IE encerrou a produção em 1992.
Também em 1991, um SuperSport 750 de cinco velocidades foi lançado com um único disco e garfos Showa de 41 mm não ajustáveis. Um 400 SuperSport Junior também foi lançado usando o mesmo equipamento de corrida 750SS.
O 900 SuperLight apareceu em 1992 como um modelo de edição limitada SuperSport com assento monoposto , escapamento para cima, tampa da embreagem ventilada, discos dianteiros Brembo totalmente flutuantes, bits de fibra de carbono e rodas e protetores Marvic leves. Em 1993, a tampa da embreagem ventilada, os discos dianteiros totalmente flutuantes do Brembo e as rodas leves e protetores Marvic desapareceram do SuperLight, e agora havia apenas o freio traseiro totalmente flutuante para diferenciar o SuperSport 900 e o SuperLight.
1993 viu a introdução do (M900) Ducati Monster , um motor SuperSport 900 em um chassi 851 modificado. Ele pesava 184 kg e tinha uma altura de assento baixa de 770 mm. Não era uma bicicleta de corrida ou um tourer, mas um cruzador de bulevar nu cruzado com um dragster de semáforo. Foi um grande sucesso de vendas.
Em 1994, um SuperSport 600 de cinco velocidades e um Monster 600 de cinco velocidades apareceram. Era a especificação original do motor e da caixa de câmbio, com todas as melhorias dos modelos contemporâneos adicionadas. O 750 SuperSport foi atualizado com dois discos dianteiros de 320 mm e um braço oscilante de aço. O 900 SuperSport e o SuperLight receberam garfos Showa aprimorados e, em 1995, um medidor de temperatura do óleo foi adicionado aos instrumentos.
Em 1996, o M900 ganhou garfos Marzocchi totalmente ajustáveis. Este também foi o ano em que o Texas Pacific Group comprou 51% do capital da empresa por US $ 325 milhões, assumindo o controle da Cagiva, e renomeou a empresa como Ducati Motor SpA.
Em 1998 veio a Ducati ST2 Sports Turismo de 944 cc com refrigeração líquida, com um motor descendente do Paso 906 e 907ie anterior.
Em 2000 foi lançado o 1000SS (992 cc), pesando 185 kg, com uma distância entre eixos de 1395 mm.
No final de 2003, o 620SS, o 800SS e o 1000DS chegaram ao mercado, ainda duas válvulas, mas com um ângulo de válvula incluído mais estreito.
A Multistrada 1000DS era ostensivamente uma bicicleta supermoto, mas com uma posição de assento mais vertical. O 1000DS era um SuperSport de duas válvulas de faísca dupla. O motor 1000DS tem um 90 ° V-Twin refrigerado a ar de 992 cc, baseado nos motores líquidos e refrigerados a ar existentes da Ducati, com cabeças de vela dupla, rolamentos de eixo de comando simples alimentados por pressão, virabrequim reprojetado, maior pressão e volume de óleo, e nova cesta de embreagem de liga, placas de transmissão e acionadas O Multistrada 1000DS usa a estrutura de treliça característica da Ducati com garfos Showa de 160 mm totalmente ajustáveis na frente e um braço oscilante de um lado, com um amortecedor traseiro totalmente ajustável da Öhlins juntamente com um sistema de suspensão com altura ajustável na parte traseira. Pinças Brembo "Serie Oro" usadas na frente e atrás. Discos dianteiros de 320 mm, pinças de quatro pistão Brembo, disco traseiro único de 245 mm e linhas de freio trançadas de aço dianteiras e traseiras. Os discos agora são montados diretamente em cubos superdimensionados, eliminando os porta-discos.