Parkways of Louisville, Kentucky - Parkways of Louisville, Kentucky
Olmsted Park System | |
 Cherokee Park
| |
| Localização | Louisville, Kentucky |
|---|---|
| Construído | 1891 |
| Arquiteto | Frederick Law Olmsted |
| Nº de referência NRHP | 82002715 |
| Adicionado ao NRHP | 17 de maio de 1982 |
O sistema de vias públicas de Louisville, Kentucky , também conhecido como Olmsted Park System , foi projetado pela empresa do proeminente arquiteto paisagista do século 19, Frederick Law Olmsted . O sistema de 26 milhas (42 km) foi construído do início da década de 1890 até a década de 1930, e inicialmente de propriedade de uma comissão estadual de parques, que passou o controle para a cidade de Louisville em 1942.
O sistema pretendia formar um circuito em torno do que então era a periferia da cidade de Louisville. No entanto, há uma desconexão de vários quarteirões entre a Eastern e Southern Parkways, por causa de uma parkway planejada que vai do término da Western (hoje Northwestern) Parkway ao longo do Rio Ohio e ao redor da Eastern Parkway nunca foi construída.
Hoje, o sistema está sob gestão direta da Louisville Olmsted Parks Conservancy e sob supervisão mais ampla do Departamento de Metro Parks de Louisville
Desenvolvimento
O sistema foi proposto pela primeira vez em 1887 pelo empresário Andrew Cowan, um entusiasta do sistema de parques de Louisville . Ele propôs uma série de vias que cruzariam todas as rodovias próximas à cidade, já que as vias conectavam os três parques propostos nas franjas leste, oeste e sul da cidade. Embora Cowan propusesse um desenvolvimento lento e deliberado, o prefeito Charles Donald Jacob comprou o que se tornou o Iroquois Park um ano depois e rapidamente começou a adquirir por meio de doações o terreno para construir o "Grand Boulevard" de 150 pés (46 m) de largura (mais tarde renomeado Southern Parkway) conectando aquela propriedade do sul à cidade. Jacob afirmou que o bulevar rivalizaria com a Champs-Élysées em Paris.
Uma comissão de parques foi criada em 1890 e logo contratou a empresa de Olmsted para projetar todo o sistema. A empresa entregou um relatório em setembro de 1891 solicitando três grandes parques e vias públicas conectando-os.
As vias foram projetadas para transportar veículos leves de lazer entre os parques, sem acesso a veículos comerciais mais pesados. Foi só em 1958 que a cidade abriu as vias públicas para todo o tráfego comercial e de passageiros. À medida que a cidade se expandia e os parques se transformavam em estradas com tráfego intenso, eles foram alargados além de suas duas pistas originais, em muitos casos sacrificando os canteiros de grama e os quintais arborizados que originalmente faziam parte deles. Mesmo assim, em 2000, 75% das árvores originais permaneceram ou foram substituídas por árvores novas. Havia 5.107 árvores ao longo dos parques de acordo com uma contagem de 1994. Entre 2008 e 2011, um grande projeto foi realizado para restaurar muitas das árvores que haviam sido danificadas por tempestades, tráfego ou idade e doenças. Isso preencheu muitas das lacunas do dossel ao longo das vias públicas e foi feito tanto quanto possível de acordo com o plano olmstediano original. Hoje, há várias propostas em debate para aliviar os problemas de tráfego e restaurar a conectividade dos parques da cidade por meio dessas rotas. Um desses planos envolve ciclovias e faixas centrais para fazer curvas.
Parkways
Algonquin Parkway
A Algonquin Parkway conecta as vias públicas ocidentais às vias sul e oriental através da Third Street, cortando a cidade de leste a oeste. A última das vias a ser concluída, Algonquin foi parcialmente concluída em 1928 pela Carey-Reed Company of Lexington a um custo inicial de $ 120.000 com uma largura de apenas 6,1 m na época, embora o espaço fosse reservado para alargamento uma vez que a área se tornou mais desenvolvida. Quando foi inaugurado, ia da Winkler Avenue ao Kentucky State Fairgrounds. A ampliação foi concluída no final dos anos 1930 por trabalhadores da Works Progress Administration .
Algonquin foi citado como o exemplo "mais extremo" de uma estrada que se desviou do plano original devido a um ferro-velho que está localizado ao lado dela.
Eastern Parkway
Eastern Parkway começa em um cruzamento com a Third Street no campus Belknap (principal) da Universidade de Louisville . Esta parte termina a poucos quarteirões da Southern Parkway e é uma lacuna importante entre as estradas que nunca foram preenchidas. A parte que atravessa o campus da Universidade de Louisville tinha inicialmente apenas duas faixas, criando um grande gargalo de tráfego. Essa parte foi substituída por um viaduto que passa sobre o campus, concluído em outubro de 1954 a um custo de US $ 850.000. O viaduto foi inaugurado com uma cerimônia de inauguração com a presença do prefeito Broaddus, que entrou em seu carro para ser o primeiro a passar por cima. No entanto, dois veículos competindo para ser o segundo colidiram, criando um naufrágio segundos após a abertura da estrada. Hoje, o parque tem uma faixa para veículos em cada direção, além de ciclovias exclusivas, através do campus, alargando-se para quatro faixas imediatamente a leste do viaduto.
A leste da universidade, há um trevo com a Interestadual 65 , e depois que a estrada assume uma sensação mais residencial para o resto da rota, com casas e prédios de apartamentos em ambos os lados, exceto para próximos cruzamentos principais. A estrada passa sobre um canal de concreto Beargrass Creek em um viaduto construído em 1961.
De Barrett à Baxter Avenue, a avenida é dividida por um canteiro gramado com árvores maduras. O trecho final do parque, após a Bardstown Road, é a única parte de duas pistas fora do campus da U of L, embora seja muito larga, para permitir estacionamento na rua. A Eastern Parkway termina em uma rotatória na entrada do Cherokee Park , no centro da qual está uma estátua de Daniel Boone de 1906 feita por Enid Yandell . A Eastern Parkway é assinada como US 60 da Third Street até a Willow Avenue, quase toda a extensão da parkway.
O direito de passagem para Eastern Parkway tem 100 pés (30 m) de largura, e o desenvolvimento inicial dele foi concluído no final de 1913. Uma grande parte da rota foi doada por John Breckinridge Castleman , responsável pela corrida brusca no Baxter Interseção da avenida. Parkway Field herdou o nome de e estava localizado ao lado de Eastern Parkway de 1926 a 2002.
Toda a extensão da Eastern Parkway está assinada como Alternate US 60 , já que a US 60 seguiu a Parkway pela cidade antes de um desvio, I-264 , ser criado. Eastern Parkway tem um trevo com a Interestadual 65 .
Embora Eastern Parkway tenha sido planejada como uma estrada recreativa, é o único conector direto entre as populosas seções Highlands e Germantown de Louisville e destinos no centro da cidade, como o campus principal da University of Louisville. Como tal, teve problemas associados a uma estrada com muito mais tráfego do que foi projetada desde pelo menos a década de 1950, quando a interseção com a Third Street consistentemente liderou o estado de Kentucky em número de acidentes por ano em uma única interseção. Várias propostas foram feitas para melhorar a segurança na estrada, incluindo reduzi-la para três faixas para veículos e duas para bicicletas. As propostas de estreitamento foram feitas pela última vez em 2006, embora o plano tenha sido rejeitado, pois o volume de tráfego na época, 21.000 veículos por dia, era muito para três faixas.
Northwestern / Southwestern Parkway
Northwestern e Southwestern Parkways foram inicialmente chamados apenas de Western Parkway. Grande parte da faixa de domínio foi doada pelo chefe do Partido Democrata, John Henry Whallen , que fez sua residência perto do que hoje é o Parque Chickasaw.
Southern Parkway
Chamado inicialmente de Grand Boulevard , o Southern Parkway vai de perto de Churchill Downs até a entrada do Iroquois Park . Ele começa na terceira rua, próximo ao cruzamento da Eastern Parkway, e as duas vias podem ser facilmente combinadas para conectar o Iroquois ao Cherokee Park .
Foi renomeado para Southern Parkway em 6 de junho de 1893 e aberto ao público oito dias depois.