Lippisch P.13a - Lippisch P.13a
| P.13a | |
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| Modelo de Lippisch P13a no Technik Museum Speyer | |
| Função | Interceptor |
| Designer | Alexander Lippisch |
| Status | Projeto |
| Número construído | 0 |
| Desenvolvido a partir de | Lippisch P.11 |
| Variantes | Lippisch DM-1 |
O Lippisch P.12 , P.13a e P.13b eram projetos de design relacionados para um ramjet força a vapor asa delta aeronaves interceptor estudado em 1944 pelo designer alemão Alexander Lippisch . O P.12 e o P.13a estavam desarmados, contando com asas reforçadas para bater em seu oponente. Os P.13a eb deveriam ser movidos a carvão em pó. O DM-1 era um planador de tamanho real, pilotado para testar a aerodinâmica de baixa velocidade P.12 / 13a. A série de design não tinha relação com o P.13 anterior, produzido pelo escritório de design Lippisch de Messerschmitt.
Design e desenvolvimento
Estudos iniciais
Durante 1942, enquanto ainda trabalhava no caça-foguete Messerschmitt Me 163 , Alexander Lippisch desenvolveu uma asa delta em forma de folha, que ele acreditava ser capaz de voar supersônico. A partir deste e do subsequente desenvolvimento da "asa de força" P.11 / Delta VI durante 1943 e início de 1944, ele concebeu a ideia de uma asa delta oca com seu interior em forma de duto ramjet. Como caça interceptador, atingiria velocidades supersônicas, mas não carregaria armamento. Em vez disso, seria fortemente reforçado e derrubaria seu oponente. Concebida inicialmente como uma máquina descartável com o piloto saltando no final da missão, um skid de pouso foi adicionado posteriormente. A velocidade operacional do lançamento para o jato de aríete seria via catapulta e / ou foguetes de reforço.
O projeto resultante foi inicialmente assumido para usar combustível líquido convencional e designado como P.12. Mas Lippisch também se convenceu dos benefícios do combustível sólido para voos de alta velocidade de curta duração e adotou essa fonte de energia como o P.13. O design de ambos os tipos prosseguiu em paralelo.
P.12
O P.12 nunca foi totalmente definido, mas compreendeu estudos de muitas variações. Um modelo dele mostrou uma configuração típica compreendendo uma asa delta voadora altamente varrida com uma entrada de nariz saliente, canópia da cabine elevada e barbatana de cauda única. Pequenos winglets virados para baixo ou "orelhas" localizavam-se nas pontas das asas. A seção central da asa era oca, com dutos de ar de cada lado da cabine levando a uma grande cavidade que compreendia o ramjet. O motor foi exaurido por meio de um bico largo com aletas de controle acima e abaixo.
As iterações posteriores incluíram uma barbatana de cauda grossa quase tão grande quanto uma asa e com sua seção dianteira compreendendo a cabine do piloto, agora totalmente elevada acima da asa, e / ou um ramjet central tubular.
P.13a
O P.13 movido a combustível sólido foi um dos vários estudos de design de Lippisch distintos a ser assim designado e foi identificado como P / 13a. Ele passou pelas mesmas variações de forma do P.12, sendo apresentado em um folheto com a grande nadadeira e a cabine elevada integral, e com um patim de pouso articulado com dobradiças duplas. O bordo de fuga da asa é ligeiramente inclinado para a frente e as superfícies da ponta voltadas para baixo foram descartadas. As seções externas da asa podem ser dobradas para cima para transporte ferroviário.
Uma variante com um foreplane retangular canard foi testada em túnel de vento. Isso não era realmente consistente com o abalroamento e há outras indicações de que o armamento convencional estava sendo considerado.
Como os combustíveis convencionais eram extremamente escassos no final de 1944, Lippisch propôs que o P.13a fosse movido a carvão. Lippisch logo chegou à conclusão de que isso poderia ser até mais eficaz do que o combustível líquido, já que o local da combustão era mais precisamente controlável. Inicialmente, foi proposto o emprego de uma cesta de malha de arame contendo grânulos de lenhite de tamanhos iguais , colocados na região inferior do fluxo de ar interno. O carvão em combustão liberou gás monóxido de carbono (CO), que foi misturado e queimado com o fluxo de ar superior a jusante. O arranjo se mostrou ineficiente.
Para substituí-lo foi desenvolvido um cesto giratório circular, girando em um eixo vertical a 60 rpm. A exaustão quente seria misturada com o ar de desvio mais frio para melhorar a eficiência termodinâmica, antes de ser expelida pelo bocal traseiro. Outros combustíveis considerados promissores, devido à sua capacidade de gerar vapores inflamáveis, incluem carvão betuminoso ou madeira de pinho embebida em óleo ou parafina. Um queimador e um tambor foram construídos e testados com sucesso em Viena.
Estudos de planadores e o DM-1
Um modelo em escala da configuração P12 / 13 foi testado com sucesso no campo de aviação Spitzerberg, perto de Viena, na Áustria, em 1944.
O P.13a havia alcançado um estágio em que testes aerodinâmicos em escala real seriam possíveis. Um planador com o mesmo projeto geral e envergadura de asas de 6,7 metros (22 pés 0 pol.), Mas com a admissão e o escapamento compensados, foi construído como o DM-1 . Lippisch, entretanto, demonstrou pouco interesse; tendo mudado o design, ele montou o projeto planador apenas para impedir que os alunos das Universidades de Darmstadt e Munique fossem convocados para uma guerra então sem esperança.
O DM-1 não havia sido concluído quando foi capturado pelas forças americanas. Os americanos ordenaram que a equipe de Lippisch concluísse o planador, que foi então enviado para os Estados Unidos, onde foi testado. De acordo com o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, os resultados foram positivos e as lições aprendidas foram incorporadas às aeronaves de pesquisa da NASA dos anos 1950 em diante.
P.13b
Antes do DM.10 ser iniciado, em dezembro de 1944 a atenção de Lippisch mudou-se para um projeto revisado semelhante em alguns aspectos ao P.11 / Delta VI anterior, mas mantendo o ângulo de varredura acentuado do P.13a e o ramjet de combustível sólido com queimador rotativo.
A asa era essencialmente a do P.12 / 13, mas maior, com 6,9 metros (22 pés 8 pol.) De extensão e encurtada na frente para entradas de ar não varridas nas raízes. Como o P.11, ele tinha uma nacela de nariz convencional e cabine do piloto com pequenas aletas de cauda gêmeas de cada lado de uma seção central inserida na borda de fuga da asa reta. A derrapagem de pouso foi movida ainda mais para trás e refinada, com um retorno dos pequenos winglets ou barbatanas voltadas para baixo do primeiro P.12 nas pontas das asas para atuar como pára-choques dos estabilizadores durante o pouso.
Os testes em túnel de vento haviam acabado de começar quando os russos chegaram a Viena e Lippisch teve que fugir.
Especificações (P.13a)
Dados da Sharp (2015)
Características gerais
- Tripulação: 1
- Comprimento: 6,7 m (22 pés 0 pol.)
- Envergadura: 6 m (19 pés 8 pol.)
- Altura: 3,25 m (10 pés 8 pol.)
- Peso bruto: 2.295 kg (5.060 lb)
- Powerplant: 1 × Kronach Lorin ramjet queima de carvão
atuação
- Velocidade máxima: 1.650 km / h (1.030 mph, 890 kn)
- Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 nmi)
Réplicas
Há uma réplica estática no Museu da Aviação Militar em Virginia Beach, Virginia, localizada no hangar Cottbus .
Veja também
- Planador Blohm & Voss BV 40 ram
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves militares da Alemanha
- Lista de aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial da Alemanha
Referências
Notas
Bibliografia
- Dabrowski, Hans-Peter (1993). Lippisch P13a & Experimental DM-1 . Schiffer. p. 5. ISBN 0-88740-479-0.
- Hyland, Gary; Anton Gill (1999). Últimos Garras da Águia . Título. pp. 185–187. ISBN 0-7472-5964-X.
- Sharp, Dan; Luftwaffe: jatos secretos do Terceiro Reich , Mortons 2015.