Indústria de motocicletas no Vietnã - Motorcycle industry in Vietnam
Motocicletas , scooters e ciclomotores são sinônimos no Vietnã (em vietnamita: xe máy ). A indústria de motocicletas no Vietnã foi impulsionada na década de 1990 devido principalmente ao investimento estrangeiro. Atualmente, o Vietnã é considerado o centro da indústria de motocicletas na Ásia, com vendas médias anuais de motocicletas no Vietnã chegando a 3 milhões de unidades. Os principais participantes da indústria de motocicletas incluem marcas estrangeiras: Honda , Yamaha , Piaggio , Suzuki e SYM , e produtores locais de e-motos : VinFast .
Nos últimos anos, a indústria doméstica de motocicletas no Vietnã enfrentou desafios devido à intenção do governo de reduzir o número de motocicletas nas ruas, ao crescente mercado de e-motos ecologicamente corretas e à expansão da propriedade de automóveis no país. As tendências de desaceleração no crescimento do mercado local de motocicletas apareceram. Seguindo essa tendência, muitos fabricantes de motocicletas passaram a usar o Vietnã como base de produção de motocicletas para exportar para outros países dentro e fora da região asiática. Por sua vez, a indústria de exportação tem sido particularmente vulnerável ao bloqueio induzido pela COVID-19 e ao declínio econômico global.
Ao mesmo tempo, a indústria de motocicletas no Vietnã atraiu preocupações do público, das autoridades e da academia. A preocupação mais comum é que as emissões das motocicletas podem piorar a qualidade do ar e acelerar as mudanças climáticas. Além disso, estudos têm mostrado que o domínio persistente das motocicletas no transporte pode retardar a modernização das instalações urbanas para acomodar veículos de quatro rodas. Por fim, o mototáxi, uma das muitas ocupações associadas à indústria de motocicletas, é visto como incompatível com a visão estadual de modernidade urbana.
História
Embora as motocicletas estivessem muito presentes nas estradas do Vietnã desde os tempos coloniais, o atual domínio das motocicletas nas ruas do Vietnã é um fenômeno relativamente recente. A indústria de motocicletas no Vietnã começou a se desenvolver somente depois que o Vietnã embarcou nas reformas de mercado conhecidas como doi moi em 1986. Doi moi , portanto, marca uma virada no desenvolvimento da indústria de motocicletas no Vietnã.
Pre Doi Moi
Até a década de 1980, as bicicletas continuaram sendo o meio de transporte dominante nas ruas do Vietnã. Naquela época, as motocicletas eram proibitivamente caras para a pessoa média devido à taxa de envio e às tarifas de importação. A maioria dessas primeiras motocicletas eram produtos europeus.
Década de 1950
Durante a década de 1950, a maioria das motocicletas da República Democrática do Vietnã ("Vietnã do Norte") e da República do Vietnã ("Vietnã do Sul") foram importadas da França.
Uma das marcas de motocicletas populares no Vietnã durante este período foi a Mobylette de fabricação francesa (também conhecida como Moby) pelo fabricante francês Motobecane . Teve a maior velocidade de 64km / h. O exterior bonito do Mobylette conquistou muitos fãs que os entusiastas do Moby ainda se lembram dele até hoje.
Anos 1960 e 1970
A década de 1960 foi chamada de era italiana, ou era da onda europeia, com a maioria das motocicletas da Europa, principalmente da Itália. As Lambrettas e Vespas de fabricação italiana dominaram as ruas da República do Vietnã . Estes eram designs elegantes e funcionais de estilo tipicamente europeu.
A década de 1960 também viu o surgimento de motocicletas feitas no Japão na República do Vietnã . Nesse período, a importação de motocicletas Honda japonesas foi subsidiada em dólares americanos para ajudar nos “esforços de construção nacional” do governo de Saigon. Honda 67 e Honda Cubs foram os modos mais famosos. Essas elegantes motocicletas japonesas se tornaram populares entre os funcionários públicos devido ao seu preço acessível. Naquela época, em Saigon, a motocicleta Honda era um sinal de status social.
Década de 1980
Após o fim da Segunda Guerra da Indochina e da crescente integração da República Socialista do Vietnã no Bloco Econômico Oriental do COMECON , motocicletas da Itália e do Japão foram acompanhadas por motocicletas da URSS (Minsk), RDA (Simson) e Tchecoslováquia (Babetta / JAWA) .
Os vietnamitas que iam ao exterior para o Bloco de Leste como parte do esquema de bolsa de trabalho do COMECON frequentemente arranjavam o envio de motocicletas de volta para o Vietnã. Por exemplo, depois de 1977, a República Democrática do Vietnã começou a despachar trabalhadores para a Tchecoslováquia sob o esquema de bolsa de trabalho Vietnã-Checoslováquia. Após estadias de 3 a 5 anos na Tchecoslováquia, recebendo treinamento em habilidades industriais que vão desde a indústria pesada até a química e a produção de alimentos, esses estagiários retornariam ao Vietnã como trabalhadores qualificados. Junto com suas estadias na Tchecoslováquia, muitos deles economizaram dinheiro para comprar os ciclomotores Babetta / JAWA . Eles a enviaram de volta para casa, uma vez que era uma das motocicletas mais vendidas no mercado vietnamita da época. Na década de 1980, era possível comprar uma casa no Vietnã com a venda de três ciclomotores Babetta fabricados na Tchecoslováquia.
Post Doi Moi
Década de 1990
A indústria de motocicletas no Vietnã começou a se desenvolver no início da década de 1990, quando o governo lançou uma política de substituição de importações de motocicletas, erguendo barreiras comerciais e fornecendo incentivos para o investimento estrangeiro direto. Durante o período, a produção de motocicletas e de peças de motor aumentou. As empresas estrangeiras e joint ventures foram os principais jogadores nesta fase, enquanto a participação dos fornecedores locais foi limitada.
O investimento estrangeiro direto de Taiwan e Japão foi o principal impulsionador do crescimento da indústria de motocicletas no Vietnã neste período. No final da década de 1990, as principais empresas de motocicletas do Vietnã incluíam uma empresa transnacional taiwanesa (VMEP, uma subsidiária da Sanyang Motors de Taiwan ) e três empresas transnacionais japonesas ( Suzuki , Honda e Yamaha ). Essas quatro marcas permaneceram como os principais participantes da indústria de motocicletas do Vietnã até hoje.
Além do investimento estrangeiro direto na produção de motocicletas, a produção de peças de motor no Vietnã foi impulsionada na década de 1990 pelo influxo de investimentos de Taiwan e Japão. Esses fabricantes de peças seguiram as empresas de motocicletas para investir no Vietnã, produzindo peças como pneus, baterias, peças elétricas, freios e peças plásticas. Havia 13 fornecedores taiwaneses inicialmente após a entrada da Sanyang no mercado vietnamita, enquanto o número de fornecedores de peças japoneses era menor.
Em contraste, a participação dos fornecedores locais neste momento era bastante limitada. Embora houvesse várias empresas locais produzindo peças de reposição, elas estavam fora das redes de aquisição de empresas estrangeiras de motocicletas por dois motivos. Em primeiro lugar, as empresas estrangeiras de motocicletas não foram obrigadas a aumentar o índice de conteúdo local nesta fase. Em segundo lugar, as peças produzidas por empresas locais não atendiam aos padrões de qualidade das empresas transnacionais. Exceto por um número limitado de empresas estatais de maquinário que começaram a produzir peças para a Honda Vietnam no final da década de 1990, nenhum fornecedor local de peças participava da rede de compras das empresas transnacionais. Ao longo da década de 1990, as empresas japonesas de motocicletas no Vietnã dependiam principalmente de peças produzidas internamente e importadas de fora do Vietnã, especialmente da Tailândia. Como resultado, a esperada promoção da industrialização local falhou em grande parte em se materializar.
Anos 2000
Na década de 2000, a indústria de motocicletas no Vietnã experimentou um grande salto em escala de produção e mercado. A Honda foi a marca líder nessa tendência e ainda hoje possui a maior participação de mercado no Vietnã.
Esse súbito aumento de motocicletas no Vietnã foi resultado da rápida expansão econômica ocorrida no país após o doi moi . De acordo com o Comitê Nacional de Segurança no Trânsito, o número de veículos motorizados no Vietnã cresceu de meio milhão na década de 1990 para quase 14 milhões no final de 2004. As motocicletas desempenharam um papel essencial na vida diária vietnamita devido à sua mobilidade para transferir pessoas e bens. As pessoas dirigiam motocicletas para percorrer a cidade de porta em porta.
Nesse período, as motocicletas Honda podiam ser encontradas em todas as ruas do Vietnã. Três modos típicos da Honda deste período foram Honda Spacy, Honda Win e Honda Dream .
- O Honda Dream foi uma reprodução e atualização do Honda Cub que era popular no Sul durante os anos 1960.
- A Honda Win era mais robusta e durável do que uma escolha popular para subir a região montanhosa do Norte. No entanto, seu mercado foi desafiado pelas imitações de fabricação chinesa a um preço inferior.
- O Honda Spacy era particularmente popular entre as jovens porque tinha espaço para guardar uma bolsa. Era a única motocicleta da época que tinha essa função. Assim, o Honda Spacy foi considerado o provedor de mobilidade para mulheres que, de outra forma, estariam confinadas aos afazeres domésticos.
Industria nacional
O Vietnã é considerado o centro da indústria de motocicletas na Ásia. Desde 2010, a média anual de vendas de motocicletas no Vietnã chega a 3 milhões de unidades. Embora as vendas de motocicletas tenham permanecido uma parte significativa do mercado, a tendência de desaceleração já apareceu. Líder nesse segmento, a marca local VinFast, já é o terceiro maior player do mercado, superando 100 mil vendas anuais.
Digno de nota, embora eles não tenham conseguido cortar um pedaço do bolo no emergente mercado de scooters eletrônicos, os produtores japoneses de motocicletas ainda dominam a cena.
Pelo menos três fatores contribuem para essa nova dinâmica da indústria de motocicletas no Vietnã: 1) a intenção do governo de reduzir o número de motocicletas nas ruas; 2) o crescente mercado de e-motos ecológicas; e 3) a expansão da propriedade de automóveis no país.
Intenção do governo de reduzir motocicletas nas ruas
Um dos motivos para a queda nas vendas de motocicletas é a tentativa do governo de retirar as motocicletas das ruas. Isso ocorre porque as inúmeras motocicletas, resultando em congestionamento de tráfego, poluição do ar, acidentes fatais e outras consequências significativas.
Seguindo a linha, em 2017, a autoridade municipal de Hanói aprovou um plano para proibir as motocicletas que lotam suas ruas até 2030 na tentativa de reduzir os congestionamentos e a poluição. A autoridade da cidade de Ho Chi Minh, embora tenha decidido não banir motocicletas, aprovou um projeto “Fortalecimento do transporte público em combinação com o controle de veículos motorizados na cidade de Ho Chi Minh” em 2018 para restringir a entrada de motocicletas nos bairros centrais da cidade. [2]
Preferência do governo por e-motos
Além disso, o governo apresenta uma preferência pelas e-motos ecológicas. No entanto, nenhum esforço sério foi realizado para esse fim antes da chegada da pandemia COVID-19 .
No entanto, as vendas de e-motorbikes tiveram um desempenho relativamente bom nos últimos anos.
VinFast é o campeão no mercado de e-motos local. É uma sub-empresa do VinGroup , que foi fundado em 2017. A empresa produz apenas veículos elétricos de duas e quatro rodas. Com apenas dois anos de existência, VinFast dobrou suas vendas de 2019 a 2020 e está construindo uma nova fábrica.
Impactos da pandemia COVID-19
Além disso, em 2020, a pandemia atingiu a indústria de motocicletas. O bloqueio e a consequente retração econômica impactaram as vendas de motocicletas.
Expandindo a propriedade de carros
Nos últimos anos, a crescente frota de carros no Vietnã também apresenta desafios na indústria de motocicletas. Estudos concluíram que o aumento do mercado de automóveis é resultado do desenvolvimento econômico e do enfraquecimento do papel das motocicletas como sinal de distinção social.
No final dos anos 1970 e 1980, a motocicleta era um sinal de status social no Vietnã porque era cara e exclusiva para famílias ricas e cheias de recursos. No entanto, mais de três décadas após a reforma econômica , o Vietnã tem passado por um crescimento econômico constante que aumenta significativamente a acessibilidade das motocicletas entre as pessoas comuns. Enquanto isso, a expansão da indústria de motocicletas na década de 1990 sob fluxos de investimentos estrangeiros resultou em uma maior disponibilidade de motocicletas no mercado. Atualmente, no Vietnã, quase todas as famílias possuem pelo menos uma motocicleta. A propriedade massiva representa uma normalização das motocicletas na sociedade vietnamita. Como resultado, as motocicletas deixaram de ser um bem aspiracional e posicional para um mero meio de transporte.
Em contraste, os carros são agora um novo sinal de status social devido à sua exclusividade. Desde o final dos anos 2000, os automóveis estão cada vez mais disponíveis no mercado graças à estratégia de desenvolvimento do Estado, que promove o automóvel como ponta de lança da indústria. Ao contrário das motocicletas, que podem ser barateadas para vencer uma guerra de preços, as vendas de automóveis precisam manter um preço muito mais alto para recuperar os custos de produção. A disponibilidade crescente, embora o preço alto, permite que a classe média compre carros, ao mesmo tempo em que restringe essa acessibilidade a essa classe e àquelas de cima. Essas duas características permitem que os carros sejam interpretados como um novo símbolo da classe média.
Partindo desse pressuposto dos carros como um novo símbolo de status social, muitos vietnamitas relativamente abastados agora têm maior interesse em comprar um carro. Em particular, eles tendem a usar carros em vez de motocicletas em ocasiões informais para demonstrar sua identidade como pessoas de sucesso.
Indústria de exportação
O Vietnã não é apenas um importante produtor de motocicletas, mas também um grande exportador de motocicletas na região. Em 2020, como a pandemia COVID-19 causou o declínio econômico global, as vendas de exportação de motocicletas feitas no Vietnã também caíram.
VinFast , o produtor local de motos elétricas , também seguiu o exemplo com sua iniciativa de se tornar global até 2022.
Marcas de motocicletas locais e estrangeiras
Marcas locais
- VinFast
VinFast foi fundado em 2017 como membro do VinGroup. É o maior produtor vietnamita de veículos elétricos, incluindo e-motocicletas.
Marcas estrangeiras
O Vietnã tem sido um destino atraente para fabricantes estrangeiros de motocicletas.
- Japão
A Honda instalou sua primeira fábrica em Phuc Thang, província de Vinh Phuc, em 1998. A segunda na mesma área em 2008. A última foi construída em 2014 na província de Ha Nam .
Sua fábrica está localizada na área industrial de Thang Long, em Hanói, responsável pela produção de componentes de motores.
- Taiwan
SYM estabeleceu sua subsidiária no Vietnã em 1993, chamada Vietnam Manufacturing & Export Processing (VMEP). O SYM também possui uma fábrica na área de Bien Hoa .
- Alemanha
- Bielo-Rússia
- Coreia do Sul
Itália
Preocupações em relação à indústria de motocicletas
Poluição do ar
A indústria de motocicletas no Vietnã costuma ser acusada de causar poluição do ar. Desde 2012, muitos estudos relacionaram a deterioração do ar condicionado no Vietnã com o número cada vez maior de motocicletas. Nos anos seguintes, o governo central, assim como as autoridades municipais das duas cidades mais populosas do Vietnã - Hanói e Ho Chi Minh, promulgaram uma série de políticas com o objetivo de reduzir o número de motocicletas ou restringir a emissão de veículos motorizados.
Em 2015, o governo vietnamita anunciou a meta de mudar 100% do parque motorizado de duas rodas de motores de combustão interna (ICEs) para veículos elétricos (EVs) até 2030. Foi parte da tentativa do governo de combater a poluição do ar e reduzir a estufa Poluição do gás causada pelas motocicletas horning nas ruas.
Apesar de todos esses novos regulamentos e esquemas, as mudanças ainda estão por vir. Em 2021, o índice de poluição do ar na cidade de Ho Chi Minh continua no nível insalubre de acordo com o padrão da ASEAN .
Construção de infraestrutura
Outra preocupação na indústria de motocicletas deriva de suas influências precisas nas infraestruturas e no planejamento urbano da cidade. Nas grandes cidades, a falta crônica de infraestrutura de transporte, como espaço viário inadequado e número limitado de semáforos, tem causado graves congestionamentos. Estudos indicaram que este projeto rodoviário tem a ver com o domínio do transporte de motocicletas no Vietnã.
A pesquisa mostra que duas condições estimulam significativamente o uso de motocicletas no transporte: 1) alta densidade populacional nas proximidades de casa; 2) imigrantes novos no local. Hanói e Ho Chi Minh são cidades altamente povoadas, com uma população por milha quadrada de 5.900 e 10.610. Enquanto isso, ambas as cidades absorvem um grande número de migrantes. De acordo com a Pesquisa Nacional de Migração Interna de 2015 , respectivamente 0,4 e 0,5 por cento da população com idade entre 15 e 59 anos havia chegado à cidade menos de 12 meses antes da pesquisa, classificando o primeiro e o segundo como números de uma única cidade. [3]
Estudos descobriram que esse domínio das motocicletas nas ruas diminuiu a ânsia de melhorar as condições das estradas para lidar com a crescente presença de carros nas ruas. Um dos motivos é que, embora o número de proprietários de automóveis esteja aumentando, muitas pessoas usam carros ou motocicletas, dependendo das ocasiões, em vez de se desfazerem completamente das motocicletas. A infraestrutura construída foi projetada para se adequar ao transporte de motocicletas e, portanto, reduziu a necessidade de fazer mudanças. [9] Além disso, é necessário um grande esforço para acomodar os carros devido às diferenças de espaço exigidas. Por exemplo, o espaço na rua necessário para carros é muito maior do que para motocicletas. Assim, os carros não podem passar por numerosos becos estreitos ao redor das cidades. Além disso, os estacionamentos de motocicletas são significativamente menores do que os de automóveis. As antigas áreas de estacionamento de motocicletas não são suficientes para acomodar o estacionamento.
Modernidade urbana
A modernidade urbana também é uma preocupação na indústria de motocicletas. Favorecendo os veículos de quatro rodas, o governo vê a motocicleta como um meio de transporte de baixa mobilidade e menos produtivo. Eles consideram que as motocicletas prejudicam a visão do estado de um espaço urbano limpo, organizado e moderno. Esta preferência por carros tem impactado o número considerável de motocicleta moto-táxis (em vietnamita: OM xe ) nas cidades. Muitos estudos examinaram a interação entre o estado e os mototaxistas, representando o conflito de interesses para embelezar o cenário urbano e defender o meio de vida.
Enquanto o estado tenta fazer cumprir os regulamentos e multas para liberar os mototáxis nas ruas, os mototaxistas desenvolvem táticas para evitar serem pegos ou multados pelas políticas de trânsito. Por exemplo, informações imediatas sobre as novas paradas policiais são compartilhadas entre os motoristas para ajudar uns aos outros a redirecionar e evitar serem parados pela polícia de trânsito. Além disso, os mototaxistas aprendem a realizar uma determinada identidade, como ser pobre demais para pagar a multa ou soldado aposentado que luta pela vida. Ao fazer isso, eles aumentam a chance de evitar multas ao serem parados pela polícia de trânsito.
Veja também
Notas
- [1] Em 2014, havia mais de 43 milhões de motocicletas registradas no Vietnã.
- [2] O nível de restrição para motocicletas na cidade de Ho Chi Minh é ambíguo. Em março de 2019, a autoridade municipal anunciou não proibir motocicletas nas ruas, mas restringir sua entrada em determinados bairros. No entanto, em abril de 2019, o editorial local se inclinou a ver que essa restrição se transformaria em um regulamento de proibição.
- [3] A Pesquisa Nacional de Migração Interna é conduzida pelo Escritório Geral de Estatísticas do Vietnã a cada cinco anos desde 2015. A última deve ser realizada em 2020, mas os resultados ainda não foram divulgados online.