No. 9r - No. 9r
| No. 9r | |
|---|---|
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| Função | Dirigível experimental |
| origem nacional | Reino Unido |
| Fabricante | Vickers Ltd |
| Designer | HB Pratt e Barnes Wallis |
| Primeiro voo | 27 de novembro de 1916 |
| Número construído | 1 |
O HMA No. 9r era um dirigível rígido projetado e construído por Vickers em Walney Island, próximo a Barrow-in-Furness , Cumbria . Foi encomendado em 1913, mas não voou até 27 de novembro de 1916, quando se tornou o primeiro dirigível rígido britânico a fazê-lo. Foi desmontado em junho de 1918 após um vôo de cerca de 165 horas, principalmente para fins experimentais.
Fundo
Planos para construir um segundo dirigível rígido para seguir o malsucedido HMA No. 1 (dirigível de Sua Majestade No. 1) Mayfly foram acordados pelo Comitê de Defesa Imperial no início de 1913, e que Vickers deveria ser solicitado a projetar uma classe melhorada de navio incorporando tudo o que se sabia sobre os Zepelins . O departamento de design de dirigíveis da Vickers foi dissolvido após o fracasso do Mayfly , conseqüentemente um novo departamento foi formado quando a equipe de design original foi remontada com HB Pratt recrutado como designer-chefe. Pratt estava trabalhando na Vickers enquanto o Mayfly estava sendo construído e previu que não era estruturalmente sólido e posteriormente deixou a empresa. Pratt, por sua vez, contratou Barnes Wallis , que conheceu quando ambos trabalhavam para a firma de construção naval J. Samuel White , como seu assistente. O pedido inicial para o novo navio foi feito em 10 de junho de 1913, com os planos finais sendo acordados no final do ano, e um contrato formal foi assinado em março de 1914.
Projeto
A especificação inicial previa um dirigível com uma elevação descartável de 5 toneladas (5.080 kg), capaz de voar a 45 mph (72 km / h) e manter uma altitude de 2.000 pés (610 m) por 30 minutos; no entanto, a carga necessária foi reduzida posteriormente para 3,1 toneladas (3150 kg). O casco era cilíndrico na maior parte de seu comprimento e foi construído a partir de quadros transversais de 17 lados com uma quilha de seção triangular embaixo. Duas gôndolas estavam suspensas na quilha, a dianteira contendo o compartimento de controle e dois dos motores, a traseira contendo uma estação de controle de emergência e o par restante de motores. Além disso, havia uma cabine de rádio e um refeitório para a tripulação dentro da estrutura da quilha, que também continha os tanques de combustível e lastro. A propulsão era fornecida por quatro motores Wolseley de 180 hp (130 kW) , montados em pares nas gôndolas. Como o Mayfly , ele foi projetado com carros estanques para que pudesse ser operado a partir da água. O projeto foi baseado em parte nos planos franceses do Z IV, que pousou na França em 3 de abril de 1913 após uma incursão acidental no espaço aéreo francês, permitindo um exame completo.
A construção foi atrasada por uma série de circunstâncias. Foram encontradas dificuldades com a fabricação das vigas de duralumínio para as armações transversais, e houve muitas mudanças no projeto, incluindo o reforço do casco para que pudesse ser manuseado com segurança por equipes inexperientes e a substituição do arranjo original de propulsores em pares montados em as laterais do casco com hélices giratórias montadas nas gôndolas (como usadas nos dirigíveis do Exército britânico contemporâneos).
Construção
O galpão de construção em Cavendish Dock em Barrow era muito pequeno para o novo projeto, então um novo hangar foi construído em Walney Island , a oeste de Barrow. O novo galpão tinha 540 pés (160 m) de comprimento, 150 pés (46 m) de largura e 98 pés (30 m) de altura, e tinha um piso de concreto de 6 pol (15 cm) de espessura com trilhos de manuseio embutidos que se estendiam por 450 pés (140 m) no campo adjacente. Como medida de segurança, o galpão contava com oito jatos extintores alimentados por reservatório dedicado. Uma fábrica de sacos de gás empregando 100 funcionários também foi instalada ao lado do galpão.
Quando a Primeira Guerra Mundial estourou em 4 de agosto de 1914, o No.9r estava quase pronto para ser erguido e, apesar das demandas conflitantes de materiais e mão de obra para outros projetos, a construção continuou durante os primeiros meses da guerra. No entanto, havia um sentimento de que o projeto não era mais favorecido pelo Almirantado: Winston Churchill , então Primeiro Lorde do Almirantado, era conhecido por não se entusiasmar com dirigíveis e, em 12 de março de 1915, cancelou o pedido do navio. As razões apresentadas para esta decisão foram que se esperava que a guerra terminasse em 1915 e que o navio não estaria operacional nessa altura, o que constituiu um desperdício de recursos valiosos.
Em 19 de junho de 1915, depois que Churchill foi substituído como primeiro lorde por Arthur Balfour , uma conferência foi realizada no Almirantado para considerar todo o desenvolvimento de dirigíveis. Naquela época, o programa de dirigíveis não rígidos estava se revelando um sucesso e, nessa reunião, foi acordado expandir o programa de dirigíveis não rígidos e também retomar a construção do HMA No.9. No entanto, a retomada do trabalho foi atrasada pela necessidade de resgatar Pratt e Wallis que haviam se alistado no Exército quando a construção foi cancelada. A construção final do navio começou no outono daquele ano, mas houve atrasos na obtenção de linho da Irlanda para fazer redes para os sacos de gasolina após o Levante da Páscoa , e o navio não foi concluído até 28 de junho de 1916.
Histórico operacional
Em 16 de novembro de 1916, o No. 9r deixou seu galpão e foi atracado do lado de fora para testes de acessórios e motores, o primeiro vôo de teste ocorreu em 27 de novembro de 1916. Esta foi a primeira vez que um dirigível rígido britânico voou; no entanto, não foi capaz de levantar o peso contratado de 3,1 toneladas. Ele foi, portanto, aliviado pela remoção de ambos os motores traseiros, substituindo-os por um único motor que havia sido resgatado do Zeppelin L 33, que fez uma aterrissagem forçada em Little Wigborough, Essex , em 24 de setembro de 1916. Novos, mais leves, gasbags foram também equipado. Essas modificações aumentaram o elevador descartável para 3,8 toneladas (3861 kg), e foi aceito pela Marinha em abril de 1917.
O No.9r foi então enviado para a estação de dirigível RNAS em Howden, em East Riding of Yorkshire, onde passou a maior parte do tempo sendo usado para amarração experimental e testes de manuseio. De 17 de outubro de 1917 a junho de 1918 esteve estacionado na RNAS Pulham em Norfolk, onde foi finalmente desmontado devido à demanda de galpão para permitir a construção de aeronaves mais novas, tendo passado 198 horas e 16 minutos no ar, dos quais cerca de 33 horas foram em um mastro de amarração . Embora incapaz de competir com os Zepelins contemporâneos, o No.9r forneceu uma valiosa experiência no manuseio de um dirigível rígido e no uso de mastros de amarração, que evoluíram para um método único de atracação de dirigíveis.
Especificações
Dados de
Características gerais
- Comprimento: 526 pés 0 pol. (160,32 m)
- Largura: 53 pés 0 pol. (16,15 m)
- Volume: 846.000 pés cúbicos (24.000 m 3 )
- Elevação útil: 8.500 lb (3.900 kg)
- Powerplant: 4 × motores de pistão Wolseley , 180 hp (130 kW) cada
Desempenho
- Velocidade máxima: 43 mph (69 km / h, 37 kn)
Veja também
Notas
Referências
- Higham, Robin. The British Rigid Airship 1908-1931 . Londres: Foulis, 1961.
- Morpurgo, JE Barnes Wallis - A Biography , Longman, 1972 ISBN 0-582-10360-6 .
- Mowthorpe, Ces Battlebags: British Airships of the First War , 1995 ISBN 0-905778-13-8 .
- Lord Ventry e Eugene Kolesnik, Jane's Pocket Book 7 - Airship Development , 1976 ISBN 0-356-04656-7 .
- Lord Ventry e Eugene Kolesnik, Saga de dirigíveis: A história dos dirigíveis vistos pelos olhos dos homens que os projetaram, construíram e voaram , 1982, ISBN 0-7137-1001-2 .