Triumph Super 7 - Triumph Super 7
| Triumph Super 7 e Super 8 | |
|---|---|
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| Visão geral | |
| Fabricante | Triumph Motor Company |
| Produção | 1927-1934 17000 feito |
| Designer | Arthur Sykes |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | salão de tecido tourer de quatro lugares salão de tecido coupé de 2 lugares |
| Powertrain | |
| Motor | Válvula lateral I4 de 832/747 cc |
| Transmissão | Manual de três velocidades. Quatro velocidades de 1932. |
| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 81 polegadas (2.057 mm) |
| comprimento | 96 polegadas (2.438 mm) |
| Peso bruto | 1250 libras, 570 kg (salão) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Nenhum |
| Sucessor | Triumph Super 9 |
O Triumph Super 7 foi um carro fabricado de 1927 a 1934 pela Triumph Motor Company . Ele foi produzido como uma resposta ao sucesso do Austin 7 e foi o primeiro carro da Triumph a ser feito em grande número. Em 1933, o nome foi alterado para Triumph Super 8 .
Projeto
O desenvolvimento do novo carro começou em 1925, quando Arthur Sykes, que estava com Lea-Francis, recebeu a responsabilidade de projetar um novo carro pequeno. Entre os que ele recrutou para ajudá-lo estava Stanley Edge, que havia sido o desenhista original do Austin 7. O carro foi lançado em setembro de 1927 e era 150 mm mais comprido e 50 mm mais largo que o Austin. O novo motor de válvula lateral de 4 cilindros e 832 cc , projetado principalmente por Harry Ricardo , tinha um curso de 83 mm (3,3 pol.) E um diâmetro de 56,5 mm (2,22 pol.) E, ao contrário do Austin, tinha um virabrequim de três rolamentos com lubrificação por pressão e cárter monobloco em ferro fundido. (O Austin 7 tinha um virabrequim de dois rolamentos e o bloco do cilindro e o cárter eram fundições separadas.) O carro seguiu seus predecessores Triumph tendo freios hidráulicos Lockheed, mas agora eles estavam expandindo internamente em tambores de 9,5 pol. (240 mm) e muito menos afetado pela água, então o tipo de contratação externa O freio de mão operou na transmissão.
O chassi tinha um eixo dianteiro rígido apoiado por molas semi-elípticas e um eixo traseiro dinâmico com um quarto elíptico do tipo Austin 7, permitindo que as longarinas do chassi terminassem à frente do eixo traseiro. A caixa de câmbio não sincronizada de três velocidades foi montada em unidade com o motor e transmitiu a energia para a transmissão final da engrenagem sem - fim por meio de um tubo de torque . O sistema elétrico era de 6 volts.
Estilos Corporais
Uma variedade de estilos de carroceria estava disponível, todos feitos em casa. O modelo mais barato era um tourer de duas portas e quatro lugares, seguido por um tourer de luxo com corpo em duas cores, um dois lugares com assento duplo , um salão de duas portas, um salão com corpo de tecido e no topo do o intervalo, um salão construído em carruagem. Gordon England também poderia fornecer um salão especial com corpo de tecido e teto deslizante. O chassi também foi fornecido a outros fabricantes de carroçarias para instalação de suas próprias carrocerias. Os preços variaram de £ 113 para o chassi a £ 190 para o saloon Gordon England. No teste, o carro pode atingir pouco mais de 50 mph (80 km / h) e retornar 40 milhas por galão imperial (7,1 L / 100 km; 33 mpg ‑US ).
História do modelo
Em 1929, um novo estilo de carroceria foi lançado chamado Special Sports com cauda pontiaguda e também houve brevemente uma versão supercharged com a cilindrada reduzida para 747 cc e supostamente capaz de atingir 80 mph (130 km / h), mas eram caros em £ 250, e poucos parecem ter sido vendidos. Também em 1929, Donald Healey entrou com um carro padrão no Rally de Monte Carlo , partindo de Berlim, mas sem terminar, ficando preso várias vezes na neve na França. Implacável, ele tentou novamente em 1930 e foi o primeiro carro britânico a terminar e o sétimo no geral, em um carro com velocidade máxima de 80 km / h.
Mais estilos de carroceria surgiram em 1930, quando um coupé de dois lugares, um sedã de tecido de luxo e um landaulet apareceram. Rodas de arame tornaram-se padrão substituindo o tipo de artilharia que tinha sido usado em algumas versões. A extensa gama foi simplificada para 1931 com a exclusão dos saloons de tecido, landaulet, coupé e Special Sport, mas um Gnat sports tourer e um salão com corpo Tickford foram adicionados.
Com a deterioração do clima econômico, uma nova racionalização da gama foi realizada em 1932, com os carros sendo designados como Mark I para os turistas e Mark II para os salões. Um salão sem pilares se juntou ao intervalo. A pista do carro cresceu de 42 para 43.5 polegadas (1.105 mm), as molas traseiras foram alteradas de um quarto para um semi-elíptico no Mk II Saloons e os modelos de luxo receberam uma caixa de câmbio de quatro velocidades.
The Super 8
O nome foi mudado em 1933 para Super 8, o carro sempre caiu tecnicamente na faixa de tributação de 8 hp, e todos os carros ganharam o chassi Mk II. A gama da carroceria foi reduzida ainda mais para o sedã de duas portas, o sedã sem pilares e o tourer de quatro lugares. Este foi o último ano para o carro. A Triumph já havia lançado o Super 9 em 1931, e esse carro estava destinado a ser o substituto.
Referências
- A história da Triumph Sports Cars. Graham Robson. Motor Racing Publications 1972. ISBN 0-900549-23-8
- AZ de carros da década de 1920. Nick Baldwin. Bay View Books. 1994 ISBN 1-870979-53-2
- AZ de carros da década de 1930. Michael Sedgwick Mark Gillies. Livros Bay View. 1989 ISBN 1-870979-38-9
- "Super Little Seven" Jonathon Wood. O automóvel janeiro de 2000
- Carros pré-1940 Triumph Motor de fotografias de família. Graham Shipman Pre 40 Triumph Owners Club. ISBN 0-9550422-1-6