Trondheim Tramway - Trondheim Tramway
 | |
| Visão geral | |
|---|---|
| Localidade | Trondheim , Noruega |
| Tipo de trânsito | Tramway |
| Número de linhas | 1 |
| Número de estações | 21 |
| Número de passageiros diário | 2.000 |
| Operação | |
| Começou a operação | 2 de dezembro de 1901 |
| Operador (es) | Boreal Bane |
| Técnico | |
| Comprimento do sistema | 8,8 km (5,5 mi) (1990-) |
| Bitola | 1.000 mm ( 3 pés 3 Medidor de 3 ⁄ 8 pol.) |
O Trondheim Tramway em Trondheim , Noruega , é o sistema de bondes mais ao norte do mundo , após o fechamento e desmontagem dos bondes Arkhangelsk na Rússia . Consiste em uma linha de 8,8 km de extensão, a Linha Gråkallen , que vai de St. Olav's Gate no centro da cidade, passando por Byåsen, até a Estação Lian em Bymarka .
fundo
Linha numerada 1 , é operada pela Boreal Bane , uma subsidiária da Boreal Norge e é frequentemente chamada simplesmente de Linha Gråkallen (Gråkallbanen). Gråkallbanen opera cinco bondes, de um estoque total de nove bondes articulados construídos por Linke-Hofmann-Busch em 1984. Além disso, carros antigos do Trondheim Tramway Museum estão disponíveis para passeios fretados.
O bonde opera com intervalo de 15 minutos durante o dia durante a semana e parcialmente aos sábados, caso contrário, com intervalo de 30 minutos. A linha tem 21 estações restantes em uso. O serviço de bonde está integrado ao sistema de ônibus da cidade com transporte gratuito. A responsabilidade geral pelo transporte público em Trondheim é administrada pelo município de Sør-Trøndelag , que subsidia as operações.
Anteriormente, havia três linhas em Trondheim, incluindo Ladelinjen para Lade e Singsakerlinjen para Singsaker , além de trilhos para Ila , Elgeseter , Estação Central de Trondheim e Lademoen . A linha para Singsaker foi fechada em 1968, enquanto o resto da rede foi encerrada em 1983 e 1988, embora a linha para Lian tenha sido reaberta em 1990.
Desde 2004, a linha de bonde tem sido a mais setentrional do mundo, após o fechamento do sistema de bonde Arkhangelsk em 21 de julho de 2004. Trondheim também é única por ser uma das duas linhas ferroviárias da Noruega construída para medir bitola de 1.000 mm ( 3 pés 3 3 ⁄ 8 in ) (junto com a ferrovia histórica Thamshavnbanen ) e em que o bonde é um dos dois no mundo (junto com os bondes doCairo) a usar carros de 2,6 m de largura em combinação com bitola de metro.
História
Estabelecimento
Trondheim teve seu primeiro serviço de carruagem de cavalos em 1893, operado pela Trondhjems Omnibus Aktieselskab . Os cavalos trotaram entre Buran e Ila através do centro da cidade até 1901 e transportaram mais de 400.000 passageiros no ano de pico. Ao contrário de Oslo e Bergen , Trondheim nunca teve carros de cavalo . Em 1900, o conselho municipal decidiu estabelecer uma empresa de energia e bondes de propriedade municipal, Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Assumiu a concessão da rota Ila-Lademoen e inaugurou os 3,5 km (2,2 mi) das linhas Ila e Lademoen em 2 de dezembro de 1901. A empresa de ônibus faliu no ano seguinte, não conseguindo ganhar dinheiro na rota para Øya .
Embora os planos iniciais exigissem um medidor padrão , NOK 10.000 poderiam ser economizados se um medidor fosse usado, resultando na escolha de um medidor mais estreito. Para começar, toda a linha era de faixa única, com voltas de passagem em Wessels gate, Bakkegaten, Kjøpmannsgaten, Nordre gate, Torvet, Tordenskjolds gate e Skansen. O Depósito Hospitalløkkan na Linha Ila tinha espaço para dezesseis bondes. Onze bondes Classe 1 foram entregues pela Siemens , com outro entregue em 1903. A linha foi aberta com um intervalo de seis minutos, mas logo foi reduzido para cinco minutos e quatro minutos em 1908. Quatro reboques foram entregues em 1904. No primeiro no ano inteiro, 1,6 milhão de passageiros pegaram o bonde, e em 1913 já havia alcançado 4,3 milhões por ano.
Expansão
Em 1909, o conselho municipal decidiu atualizar a rede. Concluída em 1913, a cidade reconstruiu a linha para dobrar a via , complementando-a com a nova Linha Elgeseter de 2,5 km (1,6 milhas) entre Elgeseter e a estação ferroviária . A linha Lademoen foi estendida 400 m (1.300 pés) de Buran a Voldsminde , onde um novo depósito foi construído. Os quatro bondes da Classe 2 foram entregues para atender ao aumento do comprimento total da rota, enquanto os bondes mais antigos foram colocados em serviço na Linha Elgeseter.
O número de passageiros continuou a crescer, especialmente após o início da Primeira Guerra Mundial, e havia mais dinheiro disponível. Em 1915, cinco bondes adicionais de Classe 2 foram comprados. Em 1919, a empresa tinha 13,9 milhões de passageiros. Em 1918, oito carros usados foram comprados de Oslo Sporveier e transformados em reboques elétricos e medidoras. Dez novos eléctricos de Classe 3 foram entregues em 1922. Para criar espaço suficiente durante a noite para todos os novos eléctricos, um terceiro depósito foi construído em Dalsenget , e a linha Elgeseter estendido lá em 1923. Os novos circuitos de torneamento, também foram construídos em Ilevolden e Voldsminde em 1921. Os circuitos de passagem na estação ferroviária foram construídos em 1928 e em Dalsenget em 1949. A ponte Bakke foi reconstruída em 1928, de modo que a última parte da Linha Lademoen tinha via dupla.
Depois de uma viagem de estudos aos Estados Unidos em 1916, o diretor Fredrik Kleven fez a observação de que veículos mais largos estavam em uso lá. Ele trouxe a ideia de volta para Trondheim, e a empresa fez uma política para aumentar a distância entre os trilhos de uma linha dupla para permitir que carros mais largos de 260 cm (100 pol.) Entrem em serviço. Isso permitiria quatro assentos lado a lado e uma capacidade muito maior do que o estoque existente. Cinco novos bondes largos Classe 4 foram entregues em 1930, após as linhas Ila e Lademoen terem sido reconstruídas. Graakalbanen havia usado bondes dessa largura em 1924 ao longo da Linha Ila.
Em 1927, uma nova linha Singsaker de 1,5 km (0,93 mi) foi construída, saindo da Linha Elgeseter em Studentersamfundet e indo para Ankers Gate em Singsaker . Uma expansão adicional de 400 m (1.300 pés) para Asbjørnsens Gate foi concluída em 1935.
Linha Gråkallen
Os primeiros passos para construir uma linha de bonde em Byåsen foram dados em 1916, quando a A / S Graakalbanen foi fundada para construir uma linha de bonde do centro da cidade via Byåsen até a montanha Gråkallen . O primeiro trecho a ser inaugurado foi do portão de St. Olav até Munkvoll, em 18 de julho de 1924, após sete anos de obras. A linha foi estendida a Ugla em 30 de maio de 1925 e em 1933 até o terminal atual em Lian . O financiamento dos dois primeiros trechos da linha foi feito através da compra de um terreno ao longo da linha e da venda para moradia. O último trecho foi financiado por uma empresa separada, A / S Ugla-Lian, que construiu a linha e recebeu 5 øre por piloto na linha. O pico de Gråkallbanen foi durante a Segunda Guerra Mundial, quando a linha tinha 2 milhões de passageiros por ano - os bondes foram o único sistema de transporte operacional durante a guerra. Após a guerra, novos investimentos foram feitos, incluindo loops na cidade (1946) e em Lian (1947), via dupla de Breidablikk para Nordre Hoem (1948) e um novo depósito e oficina em Munkvoll em 1953. A / S Graakallbanen foi comprada pela cidade em 1966.
Crescimento constante
A depressão causou uma redução no número de passageiros, mas durante a década de 1930 começou a aumentar novamente. Em 1936, o Voldsminde Loop foi construído no final da Linha Lademoen. Em 1937, quatro bondes Classe 5 foram colocados em serviço. Durante a Segunda Guerra Mundial, o número de passageiros atingiu um pico de 35,5 milhões anualmente. Durante a guerra, todos os bondes e reboques que haviam sido deixados de lado foram colocados novamente em serviço. Cinco reboques foram entregues em 1942, mas no ano seguinte as forças de ocupação alemãs confiscaram três bondes com reboques e os transferiram para o Mannheim Tramway na Alemanha.
Após o fim da guerra, os bondes foram comprados de volta em Mannheim. Dez bondes Classe 6 foram entregues em 1948-1949, enquanto veículos adicionais ligeiramente diferentes foram entregues em 1955. Entre 1949 e 1955, todos os bondes Classe 2 e 3 foram aposentados - Trondheim se tornou uma das primeiras cidades na Europa a abandonar completamente bondes de dois eixos, embora os reboques mais antigos continuassem em serviço. Em 1955, três reboques usados foram comprados da Bélgica. Em 1949, uma nova ponte foi construída entre o portão de Søndre e a estação ferroviária, e por um curto período as linhas 2 e 3 terminaram no portão de Søndre . A ponte Elgeseter na Linha Elgeseter foi reconstruída para seis faixas de rodagem em 1951. A Linha Singsaker foi estendida 1,4 km (0,87 mi) em 1955 com o Rosenborg Loop, que ia até Rosenborg . Três anos depois, em 1958, a linha Lade de 2,65 km (1,65 mi) foi construída de Lademoen a Lade. A segunda metade desse trecho foi a única parte do sistema de bondes construída em via única e não localizada na via.
Fogo
Na noite de 10 de outubro de 1956, o Dalsenget Depot pegou fogo, destruindo quase toda a frota de bondes modernos. 26 bondes, 16 reboques e um bonde funcionando foram destruídos e três limpadores perderam a vida. Foi o maior incêndio em Trondheim depois da Segunda Guerra Mundial. Um bonde e um trailer sobreviveram dentro da oficina de pintura à prova de fogo. Trondheim Sporvei nunca descartou seus bondes antigos - eles estavam armazenados no Depósito de Voldsminde - e onze bondes antigos estavam em serviço naquele dia. Além disso, oito ônibus foram emprestados de Oslo na mesma semana. Os danos foram de NOK 9 milhões, dos quais 8 milhões foram para o material rodante. Uma proposta de substituição do bonde por trólebus foi descartada pela prefeitura. O depósito foi reconstruído e 28 novos bondes Classe 7 foram encomendados, além de 15 reboques. Os bogies e motores foram recuperados e reutilizados nos novos bondes. O novo estoque foi entregue em 1957 e 1958.
Fechamento e reabertura
Entre 1958 e 1968, a rede de bondes de Trondheim estava no auge e tinha quatro linhas:
- Linha 1: Ilevolden - Torvet - Lademoen
- Linha 2: Elgeseter - Torvet - Lade
- Linha 3: Singsaker - Torvet - Jernbanen
- Graakalbanen: Lian - Portão de St. Olavs
Em 1968, a Linha Singsaker e o ramal de Søndre Gate para a Estação Central de Trondheim foram fechadas e substituídas por ônibus (Linha 63). O principal argumento na época era que o bonde exigia motorista e condutor, enquanto o ônibus só exigia motorista, reduzindo os custos operacionais. Este desenvolvimento foi parcialmente impulsionado pela remoção dos regulamentos sobre a propriedade de automóveis na Noruega em 1960, resultando em uma explosão no uso de carros em Trondheim e, assim, diminuindo o número de passageiros nos bondes. Os trilhos foram simplesmente pavimentados e ainda existem sob as ruas. No momento do fechamento, a Linha 3 estava operando com intervalo de 5 minutos com 2,3 milhões de passageiros. Um ano depois de os ônibus terem assumido o controle, o número de passageiros caiu 30%, e a consequência foi cada vez menos partidas de ônibus, resultando em menos passageiros. No final, o intervalo foi reduzido para 45 minutos. Em 1974, as três empresas de transporte público em Trondheim, todas as três pertencentes à cidade, foram fundidas para criar a Trondheim Trafikkselskap (agora Team Trafikk , parte da Nettbuss ).
Mas a era mais conturbada para o serviço de bonde em Trondheim foi na década de 1980, quando o futuro do bonde foi uma das questões políticas mais quentes em Trondheim, resultando na demissão de vários prefeitos . O debate sobre o futuro dos bondes durou até o final dos anos 1970, em geral com o lado esquerdo da Câmara Municipal apoiando o bonde enquanto o lado direito queria fechá-lo. Após a eleição para o conselho municipal em 1979, o Partido do Progresso conseguiu seu primeiro representante no conselho municipal, Hildur Karstensen, que era motorista de bonde para TT. Embora o prefeito conservador , Axel Buch , devesse ser reeleito, Kristiansen escolheu apoiar o candidato trabalhista Olav Gjærevoll , na esperança de que uma maioria socialista assegurasse o futuro dos bondes e, assim, tornaria Gjærevoll o prefeito.
Porém, dois anos depois, o Partido Trabalhista mudou definitivamente de lado no debate sobre o bonde e escolheu uma aliança com os conservadores, criando uma aliança trabalhista-conservadora com Anne-Kath. Parow (Trabalhista) como prefeito e Axel Bush como vice-prefeito. Em 1982, o futuro da linha de bonde foi novamente assumido na Câmara Municipal, e desta vez o Partido de Esquerda Socialista (SV) optou por apoiar o fechamento das linhas de bonde. Na primeira vez em que a decisão foi tomada no conselho, o SV optou por apoiar o encerramento, impedindo dois dos seus membros de votarem contra. Mas então o futuro do bonde foi objeto de uma segunda votação, e os dois membros discordantes do SV optaram por votar contra o fechamento da linha do bonde, e assim a Câmara Municipal votou pela manutenção dos bondes, com 44 contra 41 votos. O conselho da cidade decidiu, ao mesmo tempo, construir um novo depósito em Munkvoll e comprar 11 novos bondes, a um custo de NOK 100 milhões. A oposição alegou que seria mais barato operar a linha com ônibus a diesel . Mas o acordo também significava que a parte menos robusta do bonde seria descontinuada, portanto, a única linha a sobreviver foi Lian-Lade. A linha para Elgeseter foi fechada em 1983.
Mas, em 1987, a existência do bonde foi ameaçada novamente, apesar de um novo partido, o Bylista , ter sido criado para lutar pela existência do bonde. Antes da eleição de 1987 , o conselho municipal decidiu encerrar toda a rede de bondes da cidade em 1988. A rede inteira foi removida no centro da cidade e para Elgeseter e Lademoen. As linhas de bonde para Lian e Lade (que não estavam nas ruas) não foram removidas. Em 1989, houve outra eleição para prefeito para a câmara municipal, e Bylista optou por não apoiar o atual prefeito Per Berge (Trabalhista) e, em vez disso, optou por apoiar o candidato conservador Marvin Wiseth , que estava disposto a permitir que uma empresa privada operasse os bondes.
Após o acordo político que garantiu a operação do bonde, uma nova empresa, AS Gråkallbanen , foi estabelecida para operar a linha de bonde de St. Olav's Gate a Lian. A empresa pertencia a 1.400 idealistas locais que queriam que o bonde sobrevivesse. AS Gråkallbanen operava apenas uma linha. Em 2005 a empresa foi comprada pela Veolia Transport Norge .
Expansão futura
Os defensores dos bondes sugeriram expandir a linha de bonde de seu terminal atual no Portão de St. Olav, passando pelo centro da cidade até a Estação Central de Trondheim ou Nedre Elvehavn em diante, até Brattøra e o Porto de Trondheim . Isso foi apoiado pelo conselho municipal, mas nenhuma decisão definitiva foi tomada. As estimativas de custos estavam entre NOK 50 e 80 milhões, com conclusão em 2009, ao mesmo tempo que Nordre Avlastningsvei .
Um plano para estender a rede construindo uma linha de Munkvoll até a nova Escola Secundária de Byåsen foi abandonado em 2004 após um acalorado debate político.
Referências
Notas
Bibliografia
- Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterpor i Nidaros . Oslo: Baneforlaget . p. 5
- Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år . Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2 .
links externos
- Gråkallbanen .
- História de Gråkallbanen (site oficial).
- Local privado no Trondheim Tramway .
- Viagens de bonde: Gråkallbanen (GB) .
- Mapa interativo da rede de bondes de Trondheim
- Plano da via do sistema de bonde Trondheim
- Fotos do bonde de Trondheim em public-transport.net
Coordenadas : 63 ° 24′51 ″ N 10 ° 22′38 ″ E / 63,41417 ° N 10,37722 ° E