Acidente do Derby Aviation em 1961 - 1961 Derby Aviation crash
.jpg) Um Dakota IV semelhante à aeronave do acidente no Museu Nacional da Guerra Fria Cosford
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| Acidente | |
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| Data | 7 de outubro de 1961 |
| Resumo | Erro de navegação CFIT |
| Local |
Pic de Canigou 42,5189 ° N 2,4567 ° E Coordenadas : 42,5189 ° N 2,4567 ° E 42 ° 31′08 ″ N 2 ° 27′24 ″ E / 42 ° 31′08 ″ N 2 ° 27′24 ″ E / |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Douglas Dakota IV |
| Operador | Derby Aviation |
| Cadastro | G-AMSW |
| Ocupantes | 34 |
| Passageiros | 31 |
| Equipe técnica | 3 |
| Fatalidades | 34 |
| Sobreviventes | 0 |
O acidente do Derby Aviation em 1961 refere-se ao acidente fatal de um Douglas Dakota IV , registro G-AMSW, operado pela Derby Aviation, a precursora da British Midland Airways , na montanha de Canigou , França, em 7 de outubro de 1961. Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, co-piloto e aeromoça) foram mortos.
História do vôo
O vôo partiu de London Gatwick às 20:43 UTC de 6 de outubro de 1961 com destino a Perpignan, no sul da França, ao norte dos Pirineus . Às 00:30 UTC, informou sobre a cabeça de Toulouse no nível de vôo 75 e estimativa de chegada em Perpignan às 01:12 UTC. Em uma área de chuva intermitente e ventos de força variável, atingiu o lado de Le Canigou a uma altitude de 7.500 pés (2.200 m).
Uma equipe de resgate do chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".
A aeronave
O G-AMSW era Douglas Dakota IV, construção número 16171, construído em 1944. Ele havia sido originalmente construído para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587 ). Em 1952, foi registrado na Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways . Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.
Causa
A especulação sobre a causa sugeriu que o acidente pode ter sido devido ao rompimento das bússolas causado pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que "o acidente foi atribuído a erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas".
O inquérito francês constatou que a aeronave estava voando a uma altura "abaixo da altitude de segurança obtida com a correta aplicação à rota Toulouse - Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation". As cartas que porventura estivessem a bordo da aeronave, diz o relatório, poderiam ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança. “Não é possível, porém”, dizia o relatório, “estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeito de aplicação da fórmula especificada no manual de operações. " O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses, que se baseavam nas recomendações da ICAO . O plano apresentado especificava apenas o ponto de partida, o farol em rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas foram cruzadas e os pontos em que as fronteiras da região de informação de voo foram cruzadas e, se necessário, certos pontos de rádio deveriam ser indicados. O relatório observou que, "ao contrário dos britânicos regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo deve ser feito nas regras de voo por instrumentos . "
O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico particular de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o vôo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan) dando um vento de cauda ao invés do vento previsto de estibordo, causando deriva de porto.
A rota escolhida pelo piloto foi Limoges - Toulouse - Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou um rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan, sem sobrevoar Carcassonne . O inquérito achou que era provável que a tripulação confiasse em cálculos mortos e não em bússola de rádio. Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando a previsão do vento (240 °, 25kn), o que teria dado uma deriva para o porto de 10 °. Se o vento real fosse de fato 290 °, 25kn (portanto, não causando deriva), então o curso teria se tornado a trilha efetiva (137 ° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e através do local do acidente em uma marcação de 137 °, elas estarão separadas por cerca de 8,5 km. Em conseqüência, para interceptar a pista que leva ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave de cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da suposição de um rumo ( 137 ° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório, pareça oferecer uma solução perfeitamente aceitável na ausência de provas em contrário, incluindo informações precisas do tipo que poderiam ser fornecidas por um gravador de vôo, a comissão não poderia considerá-la definitiva.
O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de vôo e pousou duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges - Perpignan. O co-piloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas), fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.
Mais tarde, cai na área
Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou
EM UMA DECLARAÇÃO na Câmara dos Comuns em 5 de junho sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan em 3 de junho e com o British Midland DC-4M Argonaut em Stockport em 4 de junho (ver a edição da semana passada, página 926), O Sr. Douglas Jay , Presidente da Junta Comercial , disse que havia dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas na Grã-Bretanha. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido por acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas com a presença de representantes e conselheiros britânicos.
O artigo continuou:
O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante em relação aos auxílios à navegação e seu uso em áreas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no ou perto do Monte Canigou na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Air Maroc Douglas DC-3 (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Força Aérea Francesa Broussard (cinco); 7 de outubro de 1961, Derby Aviation Douglas Dakota IV 3 (34); 11 de janeiro de 1963, Constelação da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Airnautic Viking (40); e 3 de junho de 1967 Air Ferry Douglas DC-4 (88).
Leitura adicional
- Acidente de aeronave civil, relatório de acidente para Dakota G-AMSW perto do Monte Canigou, Pirineus, em 7 de outubro de 1961 . CAP.M9. Londres, HM Stationery Office, 1962.
- ICAO Digest 13 (Circular 69)