Australian National Airways - Australian National Airways
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| Fundado | 1936 |
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| Operações iniciadas | 1936 |
| Operações cessadas | 1957 |
| Pessoas chave | Ivan Holyman |
A Australian National Airways ( ANA ) foi a transportadora aérea predominante na Austrália de meados da década de 1930 ao início da década de 1950.
Período do Holyman's Airways
Em 19 de março de 1932, a Flinders Island Airways iniciou um serviço aéreo regular usando o Desoutter Mk.II VH-UEE Miss Flinders entre Launceston, Tasmânia e a Ilha Flinders no Estreito de Bass , que competia com os serviços de navegação oferecidos pela William Holyman and Sons Ltd. Devido ao monopólio acordos com outros armadores australianos, Holymans (como era conhecido) só foi autorizado a transportar passageiros em rotas internas da Tasmânia, e se ressentiu da intrusão. Irmãos Capitão Victor Holyman e Ivan Holyman comprou um de Havilland DH83 Fox Moth VH-UQM Senhorita Currie que entrou em serviço na mesma rota em 1 de Outubro de 1932, e logo amalgamado com Flinders Island Airways para formar Tasmanian aérea Services Pty Ltd . Mais tarde, eles compraram um de Havilland DH84 Dragon VH-URD Miss Launceston que começou um serviço regular entre Melbourne , Flinders Island e Launceston em setembro de 1933.
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Após o anúncio do governo australiano do Empire Air Mail Scheme no final de 1933, Holymans firmou uma parceria com as duas principais empresas de navegação que atendem à Tasmânia, Huddart Parker e a Union Steamship Company da Nova Zelândia , para formar uma parceria de partes iguais em um novo Holyman's Airways Pty Ltd chefiada por Ivan Holyman. A nova empresa, com um capital de £ 90.000, foi registrada em julho de 1934 e encomendou dois aviões de passageiros Havilland DH86 Express . A primeira delas, VH-URN Miss Hobart , começou a operar no Estreito de Bass em 28 de setembro de 1934, mas desapareceu apenas três semanas depois, em 18 de outubro, e acredita-se que tenha caído no Promontório Wilsons . O capitão Victor Holyman foi uma das doze vidas perdidas.
Destemida, a Holyman's Airways comprou um DH84 de segunda mão (VH-URG Golden West ) e encomendou mais dois DH86s, e logo começou a expandir as operações em todo o sudeste da Austrália. Uma rota de Melbourne a Sydney via Canberra foi estabelecida em 1935 usando DH86 VH-UUB Loila . No dia do primeiro voo de prova entre as capitais, 2 de outubro, outro DH86, VH-URT Loina , caiu no Estreito de Bass, na Ilha Flinders, matando todos os cinco a bordo. Os voos Melbourne-Sydney, o primeiro serviço regular de correio aéreo diário entre os dois centros, começaram no dia 7 de outubro.
Depois de um acidente não fatal no Estreito de Bass com o DH86 VH-USW Lepena em 13 de dezembro de 1935, Ivan Holyman usou sua influência com o governo australiano para proibir oficialmente a importação de aeronaves comerciais construídas nos Estados Unidos para serem levantadas, e a de Holyman A Airways encomendou um exemplo do recém-lançado Douglas DC-2 . Entrou em serviço como VH-USY Bungana em 18 de maio de 1936.
Reestruturar como Australian National Airways
No início de 1936, Ivan Holyman abordou a Adelaide Steamship Company , proprietária da Adelaide Airways, com o objetivo de uma fusão com o objetivo de se tornar a companhia aérea mais poderosa da Austrália. Adelaide Airways havia adquirido recentemente a West Australian Airways e a nova colheitadeira controlaria efetivamente o tráfego aéreo entre Perth , Adelaide , Melbourne e Sydney. Com financiamento da Orient Steam Navigation Company, uma nova Australian National Airways foi registrada em 13 de maio de 1936 e começou os serviços com seu novo nome em 1 de julho de 1936. Adquiriu um segundo DC-2 VH-UXJ Loongana que começou um serviço duas vezes por semana entre Melbourne e Perth em 21 de dezembro de 1936.
Enquanto isso, os esforços para expandir a operação para o norte, para Queensland, estavam sendo frustrados pela Airlines of Australia (AoA), seu principal concorrente. Estabelecido em 1931 como New England Airways por GA Robinson e Keith Virtue of Lismore , operava serviços no norte de New South Wales e entre Sydney e Brisbane , Queensland , expandindo-se ainda mais para Queensland ao assumir várias companhias aéreas regionais em dificuldades durante meados da década de 1930 . Foi reestruturado como AoA em 1934 com financiamento de um grupo de investimentos British Pacific Trust. Em 1936, ela introduziu os aviões comerciais Stinson Modelo A em um serviço regular entre Sydney e Brisbane, e mais tarde adquiriu Douglas DC-2s e Douglas DC-3s . Após vários meses de negociações infrutíferas com seus financiadores, a ANA conseguiu obter o controle acionário do AoA em abril de 1937, embora as duas companhias aéreas mantivessem identidades públicas separadas até 1942. Entre elas, as duas companhias aéreas operavam quatro DC-2s e quatro DC-3s por o tempo da eclosão da Segunda Guerra Mundial , bem como várias outras aeronaves, incluindo dois Modelos As, dois DH84s, dois DH86s e nove de Havilland DH89 Rapides .
Quando a Austrália entrou na Segunda Guerra Mundial em 1939, o Governo da Austrália requisitou os quatro DC-3 da ANA, deixando-o para a batalha com sua variedade de aeronaves menores. No entanto, a ANA logo estava operando uma rede de serviços em toda a Austrália em nome do esforço de guerra. Ele operou um grande número de Douglas DC-2s, DC-3s e até mesmo um raro Douglas DC-5 , principalmente em nome das forças americanas na Austrália.
Acidentes e incidentes
Durante a década de 1940, a ANA foi afetada por uma série de acidentes e desastres que resultaram em considerável publicidade adversa. Os mais sérios deles foram:
- 25 de outubro de 1938, o DC-2 VH-UYC Kyeema sobrevoou o Aeroporto Essendon e colidiu com o Monte Dandenong . Todos os quatro tripulantes e quatorze passageiros morreram.
- 8 de fevereiro de 1940, o DC-2 VH-USY teve um pouso forçado próximo a Dimboola após um incêndio no motor. Sem perda de vidas e aeronaves reparadas.
- 29 de maio de 1942, DH.89 VH-UXZ Marika caiu perto de Flinders Island Bass Strait, aparentemente depois de ficar sem combustível, todos os quatro a bordo morreram afogados. A aeronave foi posteriormente resgatada (sem motores) do mar; um motor foi encontrado cinquenta anos depois.
- 3 de dezembro de 1943, o DC-2 VH-ADQ caiu perto de Bendigo depois que o piloto se perdeu em um vôo de Sydney para Melbourne - o primeiro oficial morreu, mas a aeronave foi consertada.
- 31 de janeiro de 1945, Stinson Modelo A VH-UYY Tokana se partiu no ar devido à fadiga do metal de uma junta da asa e caiu perto de Redesdale, Victoria , matando todos os dez a bordo. Veja o acidente de Stinson da Australian National Airways em 1945
- 13 de novembro de 1945, o C-49 VH-CDC caiu em Tacloban devido a um erro do piloto, matando 16 dos 17 a bordo. A aeronave estava operando para a ANA em nome da USAAC.
- 10 de março de 1946. No acidente de Seven-Mile Beach , o DC-3 VH-AET mergulhou no mar logo após decolar do aeródromo de Cambridge , matando todos os 25 a bordo. Um Tribunal Aéreo de Inquérito examinou uma série de teorias que poderiam explicar o acidente, mas descobriu que não havia evidências suficientes para determinar qualquer uma como a causa.
- 2 de setembro de 1948, o vôo 331, operado pelo C-47 VH-ANK Lutana, caiu em um terreno alto perto de Nundle , NSW, devido a erros no equipamento de navegação, matando todos os 13 a bordo.
- 4 de outubro de 1948, o DC-3 VH-ABR Kanana caiu perto de NW de Yass, New South Wales, após um incêndio no motor. Sem ferimentos graves e aeronaves reconstruídas (ainda voando em 2021).
- 8 de novembro de 1948, DC-3 VH-UZK Kurana no Monte Macedon , Victoria após uma mudança de curso não autorizada pelo capitão, que foi morto junto com seu primeiro oficial. Milagrosamente, a anfitriã e dezenove passageiros sobreviveram.
- 29 de dezembro de 1948, o VH-UZJ Kyilla fez um pouso forçado perto de Mangalore, Victoria, depois que o piloto calculou mal sua altitude durante o pouso e tocou o solo em alta velocidade. Sem ferimentos graves, mas aeronaves danificadas além do reparo.
Muitos desses acidentes foram atribuídos a erro humano (geralmente por parte dos pilotos), e um endurecimento das políticas operacionais parece ter resolvido o problema. Um desastre final foi:
- 26 de junho de 1950, o DC-4 VH-ANA Amana caiu perto de York, Austrália Ocidental, matando todos os 28 a bordo (um passageiro sobreviveu ao acidente imediato, mas depois morreu devido aos ferimentos). A causa foi provavelmente o resultado da falta de combustível como resultado de uma porta de drenagem de água do tanque de combustível não ter sido fechada na pista. A aeronave perdeu potência na maioria dos motores e a tripulação tinha acabado de estabilizar o suprimento de combustível, isolando as linhas de fluxo cruzado "ofensivas" e recuperando a potência quando ficaram sem altitude. A queda do carro-chefe da empresa foi um golpe para o prestígio da ANA e contrastou dramaticamente com o histórico da rival Trans Australia Airlines que, naquela fase, era imaculado.
Atividades pós-guerra
Com o fim da Segunda Guerra Mundial à vista, o governo de Chifley propôs um monopólio do governo da Commonwealth sobre os serviços regulares de companhias aéreas em toda a Austrália. Sua legislação foi frustrada, porém, pela Secretaria das Operadoras de Linhas Aéreas, que argumentou que a Constituição garantiu a liberdade de comércio entre os estados. O Tribunal Superior concordou em sua decisão no caso das companhias aéreas . Isso não impediu, entretanto, que o governo abrisse sua própria companhia aérea, a Trans Australia Airlines (TAA), em 1946. A ANA tinha então uma concorrência efetiva e com recursos suficientes em seus serviços aéreos interestaduais pela primeira vez desde 1937.
Em 1946, as principais aeronaves operadas pela ANA e pela TAA em serviços interestaduais eram os DC-3s, mas as duas companhias aéreas logo adquiriram um pequeno número de Douglas DC-4s para serviços de longa distância e de alta capacidade. As tentativas da ANA de melhorar ainda mais a sua frota foram prejudicadas por fatores como financiamento insuficiente e, quando o financiamento estava disponível, a recusa do governo em permitir grandes compras de moeda estrangeira em detrimento da balança comercial nacional. No final dos anos 1940, a TAA começou a adquirir Convair 240s , que eram uma melhoria pressurizada em relação ao DC-3. A ANA não estava então em posição financeira para começar a substituir seus DC-3s por aeronaves mais modernas. Quando finalmente conseguiu comprar novas aeronaves para serviços de longo alcance, a ANA escolheu o Douglas DC-6B pressurizado, enquanto a TAA adquiriu o Vickers Viscount . Embora o DC-6B fosse uma aeronave mais econômica de operar do que o Viscount menor, os passageiros preferiram o Viscount, que era mais rápido e, por ser uma aeronave turboélice , tinha uma cabine mais silenciosa e com menos vibração.
Sir Ivan Holyman também queria expandir as atividades da ANA para cobrir rotas internacionais, mas isso foi amplamente evitado pelo governo da Commonwealth que detinha um monopólio efetivo das viagens aéreas internacionais baseadas na Austrália por meio de sua própria companhia aérea, a QANTAS . As aeronaves da ANA ocasionalmente voavam para o exterior sob contrato com o Governo da Commonwealth, como voos de imigrantes entre a Austrália e a Itália no final da década de 1940. A ANA também iniciou voos regulares para a América do Norte em 1947 usando DC4s, as principais paradas sendo em Fiji, Honolulu, San Francisco e Vancouver, sem incluir paradas para reabastecimento no Pacífico. A ANA também tinha interesses na aviação comercial no exterior por meio de participações na Cathay Pacific e na Air Ceylon .
O TAA teve tanto sucesso que, depois que a Coalizão do Partido Liberal-County derrotou o Governo Trabalhista de Chifley nas eleições federais de 1949 , o novo governo relutou em fechá-lo, como os diretores da ANA esperavam. Reconhecendo os benefícios da competição na aviação comercial, o governo promulgou o Acordo de Duas Companhias Aéreas em 1952, para garantir que ambas as companhias aéreas mantivessem negócios viáveis, ao mesmo tempo que evita que a competição de terceiros, como a Ansett Airlines , opere em serviços aéreos entre capitais.
Quando Sir Ivan Holyman morreu em 1957, os acionistas se ofereceram para vender ao governo, para que a ANA pudesse se fundir com a TAA e algumas companhias aéreas menores. O governo recusou a oferta.
Aquisição pela Ansett Transport Industries
Depois de inicialmente rejeitar sua oferta, o conselho da ANA começou a conversar com Reginald Ansett , chefe da muito menor Ansett Transport Industries; com sua principal operação interestadual Ansett Airways. Finalmente, a ANA foi vendida à Ansett, em 3 de outubro de 1957, por £ 3,3 milhões. As duas companhias aéreas foram fundidas para formar a Ansett-ANA em 21 de outubro de 1957 e o nome foi mantido até 1 de novembro de 1968, quando foi renomeado para Ansett Airlines of Australia.