Béla Barényi - Béla Barényi
Béla Barényi | |
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| Nascer |
1 de março de 1907 |
| Morreu | 30 de maio de 1997 (90 anos) |
| Nacionalidade |
Alemão austríaco |
| Educação | Privatfachschule für Maschinenbau und Elektrotechnik , Viena , Áustria |
| Ocupação | Inventor, Engenheiro |
| Parentes | Friedrich Barényi (pioneiro da aviação) - irmão Fridolin Keller (industrial) - avô Seraphin Keller (industrial) - bisavô |
Béla Barényi (1 de março de 1907, Hirtenberg , Monarquia Austro-Húngara - 30 de maio de 1997, Böblingen , Alemanha ) foi um engenheiro húngaro étnico da Áustria-Hungria , que foi um inventor prolífico , às vezes até comparado a Thomas Edison . Barényi fez inúmeras invenções de proteção contra colisões e, portanto, é considerado o pai da segurança passiva no design automotivo .
Barényi também é creditado como o primeiro a conceber o design original do carro do povo alemão (o Volkswagen Fusca ) em 1925 - notavelmente pela Mercedes-Benz , em seu site, incluindo seu desenho técnico original - cinco anos antes de Ferdinand Porsche alegar ter feito sua versão inicial.
Barényi foi incluído no Hall da Fama do Automóvel de Detroit em 1994 e nomeado para o prêmio de Engenheiro de Automóveis do Século em 1999.
Barényi morreu em Böblingen, Alemanha, em 1997. Um anúncio da Mercedes com a imagem de Barényi dizia: “Ninguém no mundo deu mais atenção à segurança do carro do que este homem.” Béla Barényi deixou um amplo registro de suas invenções para o Technisches Museum Wien em Viena, em seu país natal.
Biografia
Barényi nasceu em Hirtenberg perto de Viena, Áustria, durante o Império Austro-Húngaro , de herança húngara e austríaca , pai e mãe, respectivamente. Seu pai Jenő Barényi (1866-1917) foi um oficial militar húngaro, professor na academia militar de Pozsony , uma antiga capital húngara (conhecida em alemão como Pressburg , agora mais comumente como Bratislava desde a criação da Tchecoslováquia após a Primeira Guerra Mundial e o Tratado de Trianon ).
Após estudos de engenharia mecânica e elétrica na faculdade de Viena em 1926, ele foi contratado por várias empresas automotivas austríacas: Austro-Daimler , Steyr e Adler , antes de ingressar na Daimler-Benz em 1939. Dr. Wilhelm Haspel, membro do conselho de administração foi conquistado pela convicção de Barényi durante sua entrevista de emprego. Barényi explicou em detalhes como o sistema de direção convencional, coluna de direção e volante, suspensão e design da carroceria do carro deveriam, em sua opinião, tudo ser alterado para aumentar a segurança dos ocupantes do carro. Haspel contratou Barényi, justificando sua decisão dizendo: “Uma empresa como a Daimler-Benz não pode se dar ao luxo de viver com as mãos na boca. Senhor Barényi, está a pensar nos próximos 15 a 20 anos. Em Sindelfingen, você trabalhará em um mundo à parte. Tudo o que você inventar irá diretamente para o departamento de patentes. ” Barényi foi nomeado diretamente como chefe do departamento de pré-desenvolvimento da Daimler-Benz, cargo que manteve de 1939 a 1972, onde continuou a ser um inventor prolífico.
Patentes e invenções
Houve alegações de que, quando se aposentou em 31 de dezembro de 1972, Barényi tinha mais de 2.000 patentes, o dobro de Thomas Edison ; e afirma que tinha mais de 2.500 patentes em 2009. No entanto, as reivindicações incluem patentes depositadas em vários países para a mesma invenção, que não são invenções separadas. A contagem de patentes de Barényi documentada no European Patent Office é de 1.244 em todo o mundo, com 595 delas depositadas na Alemanha, o principal país de depósito de seu principal empregador.
Barényi desenvolveu o conceito de zona de deformação que surgiu pela primeira vez em 1937, a célula de passageiros não deformável, coluna de direção dobrável, capas rígidas destacáveis mais seguras, etc. e outras inovações da Mercedes-Benz, muitos recursos que foram posteriormente amplamente adotados em automóveis.
Zonas de esmagamento e célula de passageiro não deformável
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O conceito de zona de deformação foi originalmente inventado e patenteado por Barényi em 1937, antes de ele trabalhar para a Mercedes-Benz; e posteriormente em uma forma mais desenvolvida em 1952. O Mercedes-Benz "Ponton" 1953 foi uma implementação parcial de suas idéias, por ter uma plataforma profunda forte para formar uma célula de segurança parcial, patenteada em 1941.
O número de patente da Mercedes-Benz 854157, concedida em 1952, descreve a característica decisiva da segurança passiva. Barényi questionou a opinião que prevalecia até então, de que um carro seguro tinha que ser rígido. Ele dividiu a carroceria do carro em três seções: o compartimento de passageiros rígido e não deformado e as zonas de deformação na frente e na traseira. Eles são projetados para absorver a energia de um impacto (energia cinética) por deformação durante a colisão.
A primeira carroceria da Mercedes-Benz desenvolvida com esta patente foi o Mercedes W111 “Tail Fin” Saloon 1959 . A célula de segurança e as zonas de dobra foram alcançadas principalmente pelo design dos membros longitudinais: estes eram retos no centro do veículo e formavam uma gaiola de segurança rígida com os painéis da carroceria, os suportes dianteiro e traseiro eram curvados de forma que se deformavam no evento de um acidente, absorvendo parte da energia da colisão e evitando que toda a força do impacto chegue aos ocupantes.
Um desenvolvimento mais recente foi que esses membros longitudinais curvos fossem enfraquecidos por nervuras verticais e laterais para formar estruturas de deformação telescópicas de "lata de choque" ou "tubo de compressão".
Referências
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Veja também
- Coronel John Paul Stapp - um prolífico pesquisador dos Estados Unidos, que muito contribuiu para o desenvolvimento dos cintos de segurança .