Commer FC - Commer FC
| Commer FC | |
|---|---|
 | |
| Visão geral | |
| Fabricante |
Grupo Rootes Chrysler Europa Renault Trucks |
| Produção | 1960-1983 |
| Corpo e chassis | |
| Estilo de corpo | Van do painel de controle dianteiro. Numerosas conversões e adaptações para fins especiais |
| Powertrain | |
| Motor | 1.500 cc (92 pol. Cu) direto-4 1.724 cc (105,2 cu pol.) Direto-4 |
| Transmissão | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 170 pol. (4.318 mm) |
| Largura | 75 pol. (1.905 mm) |
| Peso bruto | 7.126-8.900 lb (3.232-4.037 kg) |
| Cronologia | |
| Antecessor | Commer Express |
| Sucessor |
Dodge 50 Series (modelos Dodge) Talbot Express (modelos Commer) |
O Commer FC foi um veículo comercial produzido pela Commer de 1960 a 1976. Durante sua vida útil, foi desenvolvido no Commer PB em 1967 e no Commer SpaceVan em 1974. Depois que o Grupo Rootes , que possuía a Commer, foi comprado pela Chrysler , o SpaceVan também foi vendido sob as marcas Dodge e Fargo . A partir de 1976, a van foi vendida apenas como Dodge SpaceVan e permaneceu em produção até 1983.
História
A Commer ficou conhecida anos mais tarde como fabricante de vans para os Correios britânicos - principalmente a Commer FC, que foi lançada em 1960 com muitos estilos de carroceria, incluindo uma van de 1.500 cc (92 c pol.). Após as atualizações do motor e do interior, ele foi renomeado como PB em 1967 e SpaceVan em 1974. Após a fusão do Rootes Group com a Chrysler para formar a Chrysler Europe , o SpaceVan foi vendido como um modelo Dodge e Fargo até 1976, quando os nomes Commer e Fargo foram descartados. Essas eram vans de controle dianteiro arredondado com esteira dianteira estreita - um legado de sua suspensão derivada de carro Humber . Utilizando inicialmente o motor de 4 cilindros de 1.500 cc (92 pol. Cúbicos) derivado de Hillman na série PA, depois o motor maior de 1.600 cc (98 pol. Cúbicos) e, de 1968 em diante, a unidade de 1.725 cc (105,3 pol. Cúbicas) no PB , apenas a versão com cabeça de ferro fundido deste motor foi usada. Um diesel Perkins 4108 também estava disponível.
O "motor de 1725 cc" (como é conhecido; na verdade desloca 1.724 cc (105,2 cu in)) estava disponível na década de 1970 com uma transmissão automática de 3 velocidades Borg Warner (BW) Modelo 35 com um seletor montado no painel. Esta não era uma opção popular e poucas foram construídas.
A caixa de câmbio de 4 marchas nos modelos de transmissão manual foi baseada naquelas montadas no Hillman Minx contemporâneo (da geração "Audax" ) e nos carros da série Rootes Arrow posteriores , como o Hillman Hunter.
Uma característica incomum do modelo era que o freio de mão operava nos freios a tambor dianteiros.
Uma das razões pelas quais a van era menos popular entre os operadores de frota do que os modelos Bedford e Ford Transit que vendia era que, como nos modelos BMC J2 e J4 , o projeto de controle dianteiro restringia o acesso ao motor e fazia as trocas de motor trabalharem. intensivo; a única maneira de remover o motor sem deixar cair o chassi auxiliar da suspensão era remover o para-brisa e passar o motor pela porta do passageiro. Um teste de estrada de 1974 de uma versão de caravana com motor de 1725 cc relatou uma velocidade máxima de 70 mph (110 km / h) e um tempo de 0-50 mph (80 km / h) de 25 segundos, indicando uma velocidade máxima mais elevada, mas , nesta forma, aceleração mais lenta do que o concorrente BMC. No entanto, os testadores relataram que a 70 mph (110 km / h) a van estava "claramente em seu limite absoluto, gritando da maneira mais angustiante"; os leitores foram aconselhados a ver 65 mph (105 km / h) como um máximo absoluto mais realista.
Alegadamente, uma condição do resgate do governo das operações britânicas da Chrysler em 1976 foi um compromisso de atualizar o Spacevan, que foi elogiado por seus freios, curvas e preço, mas criticado por sua potência, conforto e velocidade máxima. Um Spacevan revisado foi então introduzido em 1977, usando os mesmos mecanismos, mas com inúmeras mudanças cosméticas, conveniências e um novo interior. Embora desatualizado por seu desaparecimento em 1982, na época em que Commer havia sido adquirido pela Peugeot, o Spacevan permaneceu uma visão familiar no Reino Unido graças ao seu papel com Post Office Telephones - que foi quase o único responsável por ele permanecer em produção por tanto tempo e essas vans e pedidos pendentes foram herdados pela British Telecom em sua formação em outubro de 1981. Nessa época, havia três motores: dois motores a gasolina de 1,7 L de 37 kW (com baixa compressão) e 42 kW (com alta compressão), e um pequeno motor diesel (31 kW), com uma transmissão manual de quatro velocidades e nenhuma automática disponível. O último Spacevan foi construído em 1983.
Descontinuação
Na década de 1970, o veículo estava ficando relativamente desatualizado e, na década de 1980, apenas os telefones dos Correios estavam comprando as vans. Naquela época ele era produzido pela Renault Trucks , que havia assumido o controle da divisão de caminhões da Chrysler Europe , que passou a produzir as vans Dodge Série 50 como substituição. Em 1982, o Renault Trafic começou a ser exportado para o Reino Unido, que mais tarde foi seguido pelo veículo Renault Master maior , então ficou claro que o Spacevan logo deixaria de ser produzido.
Em 1983 foi descontinuado, embora os Spacevans ainda estivessem sendo vendidos até 1984. As vans da Série 50 mantiveram-se em produção até 1992, sendo então rebatizado como Renaults, e foram eventualmente substituídas pelo veículo Renault Master . O Trafic e o Master começaram a ser produzidos localmente no Reino Unido em 1997 pela Vauxhall Motors , em uma joint venture com a Renault, em sua fábrica IBC Vehicles , ela própria sucessora da Bedford Vehicles .
Produção neozelandesa
Esta van foi produzida na Nova Zelândia pela Todd Motors em sua Petone Factory. Foi produzido pela última vez em 1974 em sua fábrica de carrocerias secundária do outro lado dos trilhos da principal fábrica de montagem de carros. Eles produziram uma van de painel padrão, uma carroceria de minibus com janelas laterais deslizantes e modelos de cabine e chassi. Os assentos para o microônibus foram produzidos por outros fabricantes de ônibus. Eles usaram os motores de cabeça de aço de alta compressão; não as unidades Hillman Hunter de cabeça de liga.
Geralmente, uma unidade era produzida pela manhã e outra pela tarde; ou seja, 10 unidades por semana, uma terceira unidade poderia ser produzida a cada dia quando as vendas fossem mais altas.