Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Mirage IIIV
Mirage IIIV, Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paris. (8256549535) .jpg
Mirage IIIV no Musée de l'Air et de l'Espace , Le Bourget, França
Função Avião de combate VTOL
Fabricante Dassault Aviation
Primeiro voo 12 de fevereiro de 1965
Usuário primário Força Aérea Francesa
Produzido 1965-1966
Número construído 2
Desenvolvido a partir de Dassault Balzac V

O Dassault Mirage IIIV , também conhecido como Mirage III V , foi um protótipo de avião de caça francês de decolagem e pouso vertical ( VTOL ) de meados da década de 1960 desenvolvido e produzido pela Dassault Aviation .

O Mirage IIIV era um derivado VTOL de um caça convencional existente, o Dassault Mirage III ; a principal diferença entre os dois tipos era a adição de oito pequenos jatos de içamento vertical que montavam o motor principal. Esses jatos elevadores teriam sido usados ​​durante decolagens e pousos verticais, mas ficariam inativos durante o vôo horizontal. O Mirage IIIV surgiu como uma resposta à emissão de uma especificação da OTAN , o Requisito Militar Básico 3 da OTAN ( NBMR-3 ), que buscava um caça de ataque VTOL com capacidade supersônica .

O Mirage IIIV era um concorrente com Hawker Siddeley 's P.1154 lutador VTOL, um primo do Hawker Siddeley Harrier . Ambas as aeronaves competiram para serem selecionadas para atender ao requisito NBMR-3. Enquanto o Mirage IIIV é comumente visto como sendo politicamente mais palatável devido a uma ênfase dada ao desenvolvimento multinacional e aos planos de manufatura, o design do P.1154 (que usava apenas um único motor) foi visto como mais direto e prático. Por fim, o P.1154 foi selecionado para atender aos requisitos do NBMR-3 em detrimento do Mirage IIIV. Um dos dois protótipos construídos foi destruído em um acidente; logo após sua perda, todo o projeto foi abandonado; a aeronave sobrevivente já foi colocada em exibição pública.

Design e desenvolvimento

Fundo

Em agosto de 1961, a OTAN divulgou uma revisão atualizada de seu requisito de caça de ataque VTOL, o Requisito Militar Básico 3 da OTAN ( NBMR-3 ). As especificações exigiam um caça supersônico V / STOL com um raio de combate de 460 quilômetros (250 nm). A velocidade de cruzeiro deveria ser Mach 0,92, com uma velocidade inicial de Mach 1,5. A aeronave, com uma carga útil de 910 quilogramas (2.000 lb), tinha que ser capaz de superar um obstáculo de 15 metros (50 pés) após uma corrida de decolagem de 150 metros (500 pés). A vitória nesta competição foi considerada de grande importância na altura, visto que parecia ser potencialmente "o primeiro avião de combate real da OTAN".

Durante as décadas de 1950 e 1960, tanto a fabricante de aeronaves francesa Dassault Aviation quanto a empresa aeroespacial britânica Hawker Siddeley Aviation (HSA) estavam profundamente interessadas em aeronaves de combate com capacidade de decolagem / aterrissagem vertical (VTOL). A HSA já estava empenhada em desenvolver uma nova geração de aeronaves de combate que fossem capazes de velocidades supersônicas . O projetista-chefe de aeronaves da HSA, Sir Sydney Camm, decidiu que a empresa deveria investigar as perspectivas de desenvolver e fabricar uma aeronave de caça de decolagem e pouso vertical (VTOL) com capacidade de combate e decolagem e pouso vertical (VTOL). Junto com o caça subsônico Hawker P.1121 (que se tornaria o Hawker Siddeley Harrier mais tarde, um design supersônico, designado como P.1150 foi produzido; no entanto, o lançamento do NBMR-3 e as revisões subsequentes dele levaram a a proposta do P.1150 sendo considerada subdimensionada e, portanto, insatisfatória, o que levou ao desejo de um redesenho. O novo design de aeronave maior logo surgiu, que foi inicialmente designado como P.1150 / 3 antes de ser redesignado como o P. 1154 .

Em janeiro de 1962, a HSA submeteu o projeto do P.1154 à OTAN por meio do Ministério da Aviação . O NBMR.3 atraiu um total de onze competidores, incluindo a proposta Mirage IIIV da Dassault, que se tornaria o principal competidor do P.1154. Suporte substancial para o Mirage IIIV veio da Grã-Bretanha, o trabalho no programa envolveu a British Aircraft Corporation (BAC), enquanto o projeto liderado pela Dassault também teve o favor de vários membros do Estado-Maior da Aeronáutica Britânica. Enquanto o P.1154 foi considerado tecnicamente superior, o Mirage IIIV adquiriu um maior nível de palatabilidade política devido ao desenvolvimento cooperativo e aos aspectos de produção propostos para o programa, sob o qual o trabalho seria distribuído por vários membros nações. Manobras políticas prolongadas por empresas e governos nacionais foram implantadas na tentativa de garantir a seleção de seus respectivos projetos.

Em maio de 1962, o P.1154 emergiu como o vencedor na competição para o NBMR.3 sobre o Mirage IIIV. Embora o Mirage IIIV não tenha sido selecionado para atender a NBMR-3, isso não levou à realização de pedidos do rival P.1154. O governo francês posteriormente retirou-se da participação, uma vez que o projeto Dassault não saiu vitorioso. De acordo com o autor da aviação Jeffort, o Mirage IIIV foi rejeitado principalmente por causa de sua complexidade excessiva, usando nove motores em comparação com a abordagem monomotor do P.1154. No entanto, a OTAN carecia de qualquer orçamento central, em vez disso dependia de países membros individuais para realmente adquirir equipamento militar, enquanto a seleção do NBMR-3 foi ignorada por todos os países membros da OTAN. Assim, em 1965, todo o projeto da OTAN foi encerrado sem cerimônia.

Dassault Balzac V

Artigo principal: Dassault Balzac V

Como os motores de elevação Rolls-Royce RB162 que foram especificados para o Mirage IIIV não deveriam estar disponíveis antes de 1963, a Dassault decidiu modificar o primeiro protótipo Mirage III em um banco de testes provisório VTOL; nesta configuração, tornou-se o Balzac V . Este foi equipado com oito Rolls-Royce RB.108 motores do elevador junto com um único unreheated Bristol Orpheus Bor 3 como o motor principal. De acordo com a publicação aeroespacial Flight International , um dos principais objetivos do protótipo Balzac era provar o sistema de piloto automático, que era idêntico à unidade proposta para uso com o Mirage IIIV, assim como o sistema de elevação e transição. O Balzac começou a pairar amarrado em 12 de outubro de 1962 e alcançou o primeiro voo livre apenas seis dias depois. A primeira transição acelerada da decolagem vertical para o vôo horizontal ocorreu em sua 17ª surtida em 18 de março de 1963. A aeronave teve dois acidentes fatais, um em janeiro de 1964 e um em setembro de 1965. Após o último acidente, a aeronave não foi reparada.

Mirage IIIV

Dassault Mirage IIIV

Nesse ínterim, o Balzac levou ao Mirage IIIV real, que tinha quase o dobro do tamanho da aeronave anterior. Um par de protótipos Mirage IIIV foi construído, o primeiro dos quais conduziu seu primeiro teste pairando em 12 de fevereiro de 1965. Ele era movido por um único motor turbofan Pratt & Whitney JTF10 , denominado TF104 . O motor TF104 foi originalmente avaliado em uma aeronave aérea de teste especialmente construída, o Mirage IIIT , que compartilhava muitas semelhanças com o design básico do Mirage IIIC, com exceção das modificações para acomodar o motor selecionado. O motor TF104 foi rapidamente substituído por um motor TF106 atualizado, com empuxo de 74,5 kN (16.750 lb f ), antes que o primeiro protótipo fizesse sua transição inicial para o vôo avançado em março de 1966. O protótipo posteriormente atingiu Mach 1,32 durante os vôos de teste.

Em junho de 1966, o segundo protótipo, que apresentava um motor turbofan TF306 para propulsão dianteira de 82,4 kN (18.500 lb f ), realizou seu primeiro vôo. Durante setembro daquele ano, ele atingiu Mach 2,04 em vôo nivelado, mas foi perdido em um acidente em 28 de novembro de 1966. O Mirage IIIV nunca foi capaz de decolar verticalmente e atingiu com sucesso o vôo supersônico durante o mesmo vôo.

A perda do segundo protótipo efetivamente matou o programa e, de fato, matou qualquer perspectiva de um caça operacional Mach 2 de decolagem vertical durante décadas. O concorrente Hawker P.1154 foi cancelado em 1965 pelo governo quando os protótipos estavam em construção; entretanto, seu primo subsônico, a aeronave de ataque Hawker-Siddeley Kestrel VTOL estava voando em testes tripartites com o Reino Unido, Estados Unidos e Alemanha Ocidental. Os franceses preferiram o Mirage IIIV, e a cooperação internacional que teria sido necessária para colocar o P.1154 em realidade nunca se concretizou.

Parte do trabalho do P.1154 contribuiu para o caça de decolagem vertical operacional final baseado no Kestrel, o Harrier de grande sucesso . O Mirage IIIV nunca foi uma aeronave de combate realista; os oito motores de elevação provavelmente teriam sido um pesadelo para a manutenção e, certamente, seu peso impôs uma grande penalidade de alcance e carga útil à aeronave.

Projeto

O Dassault Mirage IIIV era uma aeronave de caça com decolagem / pouso vertical supersônico ( VTOL ). Ele compartilhava o layout geral dos caças Mirage anteriores, mas apresentava uma fuselagem longa e relativamente ampla junto com uma asa maior; o Mirage IIIV era consideravelmente maior do que os caças contemporâneos de sua época. Semelhante ao teste anterior do Balzac V, o Mirage IIIV foi equipado com um total de nove motores: um único turbofan Pratt & Whitney JTF10 modificado pela SNECMA , designado TF104 , capaz de produzir até 61,8 kN (13.900 lb f ) de empuxo, e oito motores Rolls-Royce RB162 -1, cada um sendo capaz de gerar um empuxo máximo de 15,7 kN (3.525 lbf), que foram montados verticalmente em pares em torno da linha central.

Uma característica chave do projeto do Mirage IIIV para melhorar o desempenho de vôo vertical foi a instalação de portas defletoras de empuxo à frente dos bocais colocados na parte inferior da aeronave. Eles seriam inclinados 45 ° para trás enquanto no solo, dispersando tanto os detritos quanto os gases quentes para longe da aeronave. À medida que os motores aceleravam até a potência máxima, essas portas caíam automaticamente para uma posição de 90 ° para obter o empuxo máximo de elevação. De acordo com a Flight International, o Mirage IIIV tinha um envelope de desempenho anunciado nas proximidades de Mach 1,15 quando voado em baixa altitude e Mach 2,3 quando voado em altitude.

Ao longo do desenvolvimento, os eletrônicos receberam atenção substancial; foi esse elemento do projeto que foi atribuído como um dos principais fatores que contribuíram para os excessos de custo que impactaram o programa. Muitos elementos do cockpit e eletrônicos auxiliares do Mirage IIIV foram posteriormente reutilizados no Mirage IIIF convencional, que mais tarde foi redesenhado como Mirage F1 .

Especificações (Mirage IIIV-01)

Dados da Modern Combat Aircraft 23 - Mirage

Características gerais

atuação

  • Velocidade máxima: Mach 2.04

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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links externos