Fluid Drive - Fluid Drive
| Transmissões automotivas |
|---|
| Manual |
| Automático / Semiautomático |
Fluid Drive é o nome de marca registrada que a Chrysler Corporation atribuiu a uma combinação de transmissão que substituiu o volante por um acoplamento hidráulico e desempenhava a mesma função de um conversor de torque moderno , mas sem multiplicação de torque. Uma embreagem convencional e uma transmissão manual de três ou quatro marchas foram instaladas atrás do acoplamento hidráulico. A transmissão por fluido foi usada em muitos veículos militares produzidos para as Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial . Foi oferecido para uso civil de 1939 a 1953 na Chryslers, de 1940 a 1953 na DeSotos e de 1941 a 1954 nos modelos Dodge ; um sistema semiautomático era opcional da Chrysler e Desoto a partir de 1941 e para a Dodge a partir de 1949.
História
O acoplamento fluido e o conversor de torque foram inventados pelo engenheiro alemão Foettinger no início do século XX. Para aplicações não marítimas, ele licenciou o desenvolvimento do acoplamento fluido para o engenheiro britânico Harold Sinclair e sua Fluidrive Engineering Co Ltd (agora parte da Voith AG). Seguindo o desenvolvimento do acoplamento fluido, a Sinclair, por sua vez, licenciou o acoplamento fluido, agora também conhecido como "Acoplamento Fluidrivo" para muitas empresas, incluindo a Chrysler Corporation.
Muitos historiadores automotivos confundem o Fluid Drive da Chrysler com as chamadas transmissões M5 / M6 semiautomáticas da Corporation , que foram comercializadas sob vários nomes como "Simplimatic" (Chrysler), "Tip-Toe Shift" (DeSoto) e "Gyro-Matic " (Desviar). A Chrysler contribuiu para a confusão referindo-se tanto ao acionamento por fluido de mudança padrão quanto às instalações do M6 indiscriminadamente como "acionamento por fluido" em muitas de suas publicações de marketing e vendas. A General Motors também usou um acoplamento de fluido para a transmissão Hydramatic totalmente automática, lançada em 1940.
Configuração
A configuração padrão do Fluid Drive consistia no acoplamento do fluido e uma transmissão manual e embreagem em tandem. Se o Fluid Drive foi acoplado a uma transmissão manual, o motorista ainda precisava usar a embreagem para mudar entre qualquer uma das marchas. A presença do Fluid Drive, no entanto, evitou que o motorista perdesse tempo ao decolar. O motorista também poderia parar em qualquer marcha sem usar a embreagem e prosseguir sem trocar de marcha ou usar a embreagem. Naturalmente, a aceleração de uma parada era muito mais lenta em alta marcha do que na primeira. Deve-se enfatizar que o Fluid Drive não era uma transmissão, apenas um acoplamento fluido entre o motor e a embreagem.
O Fluid Drive também poderia ser acoplado à transmissão semiautomática, que não era automática de forma alguma e não deve ser confundida com o Fluid Drive. Com as transmissões semiautomáticas, o driver mudava manualmente, selecionando reverso ou uma marcha baixa e uma marcha alta. Cada 'alcance' tinha duas velocidades. Para alternar entre eles, o motorista acelerou e depois liberou a pressão no acelerador. Em faixa alta, este ponto de mudança foi de cerca de 23 mph (37 kmh). Assim que a transmissão mudou para a faixa de alta velocidade, o motorista pisou novamente no pedal do acelerador e continuou a acelerar. Os solenóides da transmissão conectada ao carburador e ao sistema de ignição interromperam momentaneamente a operação do motor para permitir uma mudança de marcha sem problemas.
O motorista poderia reduzir a marcha para passar pressionando totalmente o acelerador. A embreagem foi necessária para alternar entre a marcha baixa e alta. O sistema de acionamento fluido permitia que o motorista parasse em um semáforo ou no trânsito e permanecesse engatado sem pressionar a embreagem. O motorista poderia, se não se preocupasse com a aceleração rápida, dirigir o carro durante todo o dia em marcha alta, parando e dando partida, sem nunca ter que tocar no pedal da embreagem ou na alavanca de câmbio, a menos que uma aceleração ou reversão mais rápida fosse necessária. Por esse motivo, DeSotos e Dodges foram preferidos por empresas de táxis urbanos de meados dos anos 40 ao início dos anos 50.
A semiautomática veio com uma variedade de nomes - Vacamatic, Prestomatic, Fluidmatic (Chrysler), Simplimatic, Tip-Toe Hydraulic Shift (DeSoto) e Gyromatic (Dodge).
Um Fluid Drive Dodge com Gyromatic era muito mais barato do que um Pontiac equipado com Hydramatic e tinha o efeito de tornar a condução de táxi na cidade muito mais fácil. Em 1950, um Dodge Coronet, que tinha o padrão Fluid Drive, oferecia o Gyromatic por $ 94,60 ($ 956,22 em dólares de 2017), enquanto o Hydramatic era uma opção de $ 158,50 ($ 1.602,12) no Pontiacs.
Transmissões M4 e M6
O acoplamento de fluido de acionamento fluido também foi usado em conjunto com as transmissões semiautomáticas M6 Presto-Matic da Chrysler. O M6 era, na realidade, uma transmissão manual de duas velocidades com uma embreagem convencional montada atrás da mesma unidade de acoplamento hidráulico instalada nos carros de tração fluida.
O M4 Vacamatic tinha duas velocidades de avanço e ré. Havia um cabo de tração manual para bloquear o underdrive nos primeiros modelos. De 1949 a 1952, os modelos Dodge com o Fluid Drive de 3 velocidades convencional carregavam emblemas de pára-choque dianteiro que diziam "Fluid Drive". Os modelos M6 tinham emblemas que orgulhosamente proclamavam "Gyromatic".
No folheto de 1941 para automóveis Chrysler, uma silhueta do sistema de transmissão do carro foi retratada contra um contorno da carroceria do carro, com a legenda de uma seta apontando para a transmissão: "Milagre acontece aqui"! A transmissão mostrada era uma variante inicial (M4 "Vacamatic") da transmissão M6 posterior e foi comercializada para competir com a nova transmissão Hydramatic totalmente automática e sem embreagem Oldsmobile , introduzida no outono de 1939 em 1940 Model year Oldsmobiles. O Hydramatic foi adotado com entusiasmo pelos consumidores e foi instalado em 45% dos modelos de 1941 Oldsmobiles.