História do transporte ferroviário na Suíça - History of rail transport in Switzerland

Este artigo faz parte da história do transporte ferroviário por séries de países .

A construção e operação das ferrovias suíças durante o século 19 foi realizada por ferrovias privadas. A primeira linha interna foi uma linha de 16 km aberta de Zurique a Baden em 1847. Em 1860, as ferrovias conectavam o oeste e o nordeste da Suíça. A primeira ferrovia alpina a ser inaugurada sob a passagem de Gotthard em 1882. Uma segunda linha alpina foi inaugurada sob a passagem de Simplon em 1906.

Em 1901, as principais ferrovias foram nacionalizadas para formar as ferrovias federais suíças . Durante a primeira metade do século XX, eles foram eletrificados e lentamente atualizados. Após a Segunda Guerra Mundial , as ferrovias perderam rapidamente sua participação no mercado ferroviário para o transporte rodoviário, à medida que a propriedade de automóveis aumentou e mais estradas foram construídas. A partir de 1970, o Governo Federal passou a se envolver mais na modernização das ferrovias, especialmente nas áreas urbanas e nas rotas principais do projeto Rail 2000 . Além disso, duas rotas transalpinas principais - a ferrovia Gotthard e a abordagem de Lötschberg para o túnel de Simplon - estão sendo reconstruídas sob o projeto NRLA .

Primeiras ferrovias

A primeira linha na Suíça, a extensão da ferrovia francesa Estrasburgo-Basel ( francês : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ) de Mulhouse a Basileia , alcançou uma estação temporária fora dos muros de Basileia em 15 de junho de 1844 e a estação permanente em 11 de dezembro de 1845 . (os Chemins de fer de l'Est assumiu a empresa em 1854.) o Grão-Ducado de Baden State Railway da linha do vale do Reno alcançou o original estação ferroviária Basel Baden em 1855. Apesar de discussão constante, levou algum tempo antes que estes linhas estendidas para a Suíça. A primeira linha interna da Suíça, a Swiss Northern Railway com 16 km de comprimento ( alemão : Schweizerische Nordbahn , SNB), foi inaugurada de Zurique a Baden em 1847.

Empresas privadas - lideradas por empresários, industriais e banqueiros suíços - construíram a próxima onda de ferrovias. Em 1850, o Conselho Federal Suíço convidou dois engenheiros britânicos, Robert Stephenson e Henry Swinburne, para traçar planos para uma rede ferroviária para a Confederação Suíça. Eles propuseram uma rede de 645 km ao longo dos vales, evitando qualquer travessia dos Alpes , que acabou sendo construída.

Embora a Constituição de 1848 tenha conferido ao governo federal poderes em relação às ferrovias, ele inicialmente decidiu descentralizar a política ferroviária. O primeiro Ato Ferroviário de 1852 atribuiu a responsabilidade pela administração da política em relação à construção e operação de ferrovias aos cantões , incluindo licenciamento de empresas, coordenação de linhas, especificações técnicas e política de preços. As ferrovias deveriam ser construídas por sociedades privadas de responsabilidade limitada, com contribuições a serem fornecidas pelos municípios e cantões que poderiam se beneficiar dos projetos. Apesar da falta de planejamento geral e da rivalidade entre as empresas, uma malha ferroviária semelhante à proposta por Stephenson e Swinburne logo se formou no norte e oeste da Suíça, com a conclusão de uma ligação da fronteira francesa no extremo oeste perto de Genebra até o Fronteira austríaca no extremo nordeste em St. Margrethen em 10 de dezembro de 1860.

Viaduto Ruemlingen na linha original Basel-Olten inaugurado em 1858

Em 1853, a Swiss Central Railway (alemão: Schweizerische Centralbahn , SCB) começou a construir a linha Basel-Olten através do passo Hauenstein , com ramais de Olten a Aarau , Lucerna , Berna e Thun e de Herzogenbuchsee a Solothurn e Biel . Ao mesmo tempo, a Swiss Northeastern Railway (em alemão: Schweizerische Nordostbahn , NOB) concentrou-se no leste da Suíça nos cantões de Zurique e Thurgau ; sua rede cobria as linhas de Zurique ao Lago de Constança e a Schaffhausen e, posteriormente, a Lucerna . A United Swiss Railways (VSB) construiu linhas de Winterthur a Rorschach e de Wallisellen a Rapperswil , Sargans e Chur . Houve contratos para compartilhar a linha VSB interligada entre Weesen e Glarus e a linha NOB entre Ziegelbrücke , Näfels , Glarus e Linthal .

Durante o mesmo período, ferrovias foram construídas no oeste da Suíça ao longo do Lago Genebra, de Genebra a Lausanne e Bex e de Morges a Yverdon . Um navio a vapor conectava Genebra com a linha de Le Bouveret a Martigny . O principal desenvolvedor na parte interna de Vaud foi a West Switzerland Company ( francês : Compagnie de l'Ouest-Suisse , OS) e no Valais a Companhia da Linha da Itália (francês: Compagnie de la Ligne d'Italie , absorvida pela Simplon Company [francês: Compagnie du Simplon ] em 1874). A ferrovia Jura – Neuchâtel surgiu das linhas de Le Locle e Les Verrières ao longo do Lago Neuchâtel até La Neuveville .

O cantão de Friburgo atrasou a construção da linha de Berna a Lausanne na tentativa de fazê-la passar pela cidade de Friburgo em vez de em terras mais planas mais a oeste; em 1857, o governo suíço, o cantão de Vaud e a West Switzerland Company cederam, permitindo o início da construção da linha, que foi inaugurada em 1862. O cantão de Berna tentou fazer sua própria política em relação às ferrovias. Por iniciativa de seu político federal Jakob Stämpfli, a Swiss East – West Railway (alemão: Schweizerische Ostwestbahn , OWB) começou a construir uma linha em 1857 - para competir com a Swiss Central Railway - entre La Neuveville (no Lago Biel ) e Zurique via Berna , Langnau im Emmental , Luzern e Zug , mas sem obter financiamento suficiente para garantir a sua conclusão. Em junho de 1861, foi à falência; o Cantão de Berna assumiu a seção concluída de La Neuveville e Langnau e incorporou-a como a Ferrovia do Estado de Berna (alemão: Bernische Staatsbahn , BSB), que continuou construindo a linha para Lucerna. O trecho que faltava de Langnau a Entlebuch e Lucerna só foi concluído em 1875. A concessão da linha Zurique-Lucerna via Affoltern am Albis foi assumida pela ferrovia Zurique-Zug-Lucerna (alemão: Zürich-Zug-Luzern-Bahn , ZZL ), uma subsidiária da NOB.

Dificuldades financeiras levaram a uma série de fusões e ao aumento do investimento estrangeiro nas empresas ferroviárias. O investimento francês na Suíça também foi estimulado pelo interesse nas travessias dos Alpes. Muitas das empresas originais se fundiram com a Swiss Northeastern Railway (alemão: Schweizerische Nordostbahn ) e com a United Swiss Railways (alemão: Vereinigte Schweizerbahnen , VSB) no leste e com a ferrovia Jura – Simplon (francês: Compagnie du Jura – Simplon , JS) no oeste. Apesar das dificuldades financeiras, em 1860 uma linha contínua se estendia de Genebra ao Lago Constança, e em 1870 outras rotas principais foram concluídas. Navios a vapor conectavam-se às ferrovias em vários lagos importantes: Genebra , Neuchâtel , Thun , Lucerna e Constança. As conexões com as redes dos países vizinhos ocorreram em Romanshorn (por balsas para Lindau e Friedrichshafen ), em Basel por trem para a linha principal de Baden e para os Chemins de fer de l'Est franceses , em Schaffhausen para a linha principal de Baden e em Les Verrières para a linha para Pontarlier e Paris.

1870-1902

A Guerra Franco-Prussiana (1870-71) revelou problemas da ferrovia privada para lidar com a necessidade de mover tropas rapidamente, levando ao segundo Ato Ferroviário de 1872. Isso transferiu o controle da construção, operação, tarifas e contabilidade das ferrovias e o licenciamento de empresas ferroviárias dos cantões ao governo federal. A possibilidade de nacionalização das ferrovias pelo governo federal também passou a fazer parte da agenda política.

Johann Jakob Sulzer (1806–1883), um político do Partido Democrata de Winterthur , fundou a Ferrovia Lago Constança – Lago Genebra (alemão: Bodensee-Genfersee-Bahn ), mais tarde renomeada como Ferrovia Nacional Suíça (alemão: Schweizerische Nationalbahn , SNB) para superar deficiências dos caminhos-de-ferro existentes no fornecimento de uma rede adequada e coordenada. Planejou construir uma linha do Lago Constance e Singen para Lausanne via Winterthur, Aargau , Solothurn , Lyss , Murten e Payerne . A construção começou em 1875, mas foi à falência em 1878 e seus ativos foram adquiridos pela NOB e SCB.

Ferrovias alpinas

Desenho contemporâneo que mostra uma locomotiva de construção na Gotthard Railway

Antes da construção da Ferrovia Gotthard, não havia conexões ferroviárias norte-sul com a Itália. As linhas ferroviárias terminavam no sopé dos Alpes - a VSB alcançou Chur em 1858, a SCB alcançou Lucerna e Thun em 1859, e em 1878 a Ferrovia Simplon (parte da Western Switzerland – Simplon Company de 1881) alcançou Brig . As companhias ferroviárias suíças e regiões competiram para construir uma ferrovia através de vários passes alpinos suíços: o Lukmanier , o Splügen , o Gotthard e o Simplon . Tendo em vista a conclusão da ferrovia Brenner no leste em 1867 e o início da construção da linha ferroviária Fréjus em 1857 (concluída em 1871) no oeste, foi decidido construir a ferrovia Gotthard e contratos foram assinados com a Suíça, Empreiteiros alemães e italianos em 1869. Apesar das dificuldades financeiras, a linha foi aberta em 1882.

Em 1878, os suíços aprovaram em referendo subsídios federais para uma travessia ferroviária alpina oriental e ocidental. Em 1913, um Alpes ocidentais foi concluído, a linha ferroviária de Lötschberg , mas não era um projeto federal, mas sim uma iniciativa do cantão de Berna . Nenhuma travessia ferroviária oriental foi construída. Em vez disso, a Ferrovia Rhaetian (RhB) abriu a linha Albula em 1903 e a Ferrovia Bernina completou a linha Bernina em 1910, fornecendo uma ligação para a Itália. Essas linhas foram construídas inicialmente para turistas, mas depois também foram usadas para frete.

Filiais

Na década de 1870, ramais começaram a ser construídos. Dois terços deles foram construídos como linhas de bitola estreita para reduzir custos. Cinqüenta ramais foram construídos no período de 1874 a 1877, incluindo a Ferrovia Gäu (alemão: Gäubahn ) entre Solothurn e Olten (concluída em 1876) e as linhas do vale de Broye perto de Freiburg (1877), ambas originalmente planejadas pelo SNB. Também foram construídas durante este período a ferrovia Emmental (alemão: Emmentalbahn ) de Solothurn a Burgdorf e Langnau im Emmental (inaugurada em 1875-81) e a ferrovia Wädenswil – Einsiedeln ("ferrovia peregrina", inaugurada em 1877). Também inaugurada entre 1874 e 1881 foi a ferrovia do sul de Aargau , de Rupperswil a Rotkreuz , que mais tarde se tornou uma linha de alimentação de carga para a ferrovia Gotthard. A ferrovia Lago Constance – Toggenburg (de Romanshorn a Nesslau e a ferrovia Swiss Southeastern (em alemão: Schweizerische Südostbahn ) conectava o centro-leste ao sul da Suíça.

A Lei da Ferrovia de 1852 determinou 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2  pol.). A reforma de 1872 permitiu que ferrovias locais e de montanha fossem construídas com bitolas diferentes. A Swiss Company for Local Railways planejou uma rede de bitola estreita na região alpina, mas só conseguiu construir oAppenzeller Bahn(AppenzellRailway) por causa de problemas financeiros. Na região do Jura, no cantão de Berna, aferrovia Jura Bernois(JB) construiu uma ferrovia com grande ajuda financeira do cantão de Berna. Entre 1873 e 1877, a linha Jura com a principal linha ferroviária entreDellee Basel e as linhas de Biel aSonceboz-SombevaleDelémonteLa Chaux-de-Fondsforam construídas. Na década de 1880, linhas de bitola estreita foram construídas para isolar fábricas e aldeias em Vaud e na região do Jura.

Viaduto Landwasser na ferrovia Rhaetian

Em 1880, as ferrovias foram construídas nas regiões alpinas para alguns vales e áreas turísticas. Nos Graubünden , a Rhaetian Railway (RhB), fundada em 1889, havia desenvolvido linhas com a eclosão da Primeira Guerra Mundial ao longo dos vales do Hinterrhein , Vorderrhein , Albula , Engadine e Poschiavo . Em Bernese Oberland , ferrovias foram construídas para conectar a região turística ao redor do Lago Thun . Linhas de bitola estreita foram construídas nos Alpes ocidentais, como a ferrovia Montreux-Oberland Bernois (MOB), a Furka Oberalp Bahn (FO) e a ferrovia Gruyère-Fribourg-Morat (GFM). A linha Domodossola – Locarno voltada para o turismo - também chamada de ferrovia Centovalli ( italiano para "100 vales") - foi concluída em 1923, conectando Ticino e Valais via Itália.

Início do século vinte

Nacionalização

A Lei das Ferrovias de 1872 concedeu ao governo federal amplos poderes no setor ferroviário. Em 1879, o governo federal estabeleceu um novo Departamento de Correios e Ferrovias, com poderes sobre as ferrovias junto com o setor postal. A falência de várias empresas ferroviárias durante a década de 1870, greves ferroviárias e oposição à propriedade estrangeira das ferrovias levaram ao apoio à nacionalização das ferrovias. Em 1891, a nacionalização do SCB foi rejeitada em referendo, mas foi aprovada pelo Conselho Federal em 1897. O referendo de 1898 foi fortemente contestado, obtendo o maior índice de participação votante até aquela data e conquistando a maioria de dois terços . Entre 1900 e 1909, a Confederação Suíça adquiriu as cinco grandes empresas ferroviárias, Jura – Simplon Railway (JS, 937 km), Swiss Northeastern Railway (NOB, 771 km), Swiss Central Railway (SCB, 398 km), United Swiss Railways ( VSB, 269 km) e a Gotthard Railway (273 km), formando as Ferrovias Federais Suíças (SFR). Em 1903, a rede SBB assumiu a ferrovia Brünig Railway (em alemão: Brünigbahn) inaugurada em 1888 e a linha marítima suíça no Lago de Constança. Adquiriu outras quatro pequenas ferrovias privadas entre 1913 e 1948.

O preço de compra negociado de mais de 1 bilhão de francos suíços foi criticado, especialmente porque os proprietários pararam de investir quando o debate sobre a nacionalização começou. O custo da nacionalização não foi cobrado diretamente do orçamento federal, mas sim uma dívida do SFR. Como resultado do alto nível de endividamento, a SBB foi significativamente impedida em seu desenvolvimento das ferrovias até 1944, quando foi aliviada da dívida resultante de sua nacionalização.

Modernização

A maior parte da rede ferroviária era de via única e seu equipamento e material rodante estavam em más condições e incapazes de lidar com o tráfego crescente. A difícil situação financeira durante a primeira metade do século 20 limitou a modernização da rede ferroviária suíça. Os principais trabalhos realizados foram eletrificação, duplicação e melhorias de segurança. A eletrificação começou em uma base experimental em 1888 e foi concluída em 1960. Ela foi acelerada como resultado da escassez de carvão durante as duas guerras mundiais. De particular interesse foi a eletrificação antecipada da linha Bern-Lötschberg-Simplon , que foi inaugurada em 1913 com operação monofásica. No início da Segunda Guerra Mundial, 77% da rede ferroviária suíça havia sido eletrificada, enquanto outras ferrovias europeias apresentavam um nível de eletrificação de 5%.

A construção de túneis encurtou distâncias e melhorou gradientes, permitindo um melhor manejo do crescimento do tráfego. O túnel Simplon entre Brig e Iselle , Itália, foi inaugurado em 1906. O túnel Mont-d'Or foi inaugurado entre Vallorbe e Frasne , França, em 1915 e fez parte da rota do Expresso do Oriente entre Paris e Istambul de 1919 a 1962. O túnel da base de Hauenstein foi inaugurado entre Olten e Basel em 1916.

Ferrovias privadas

Ferrovias privadas foram construídas para conectar cidades com subúrbios, começando com a ferrovia Bern-Muri-Worb de bitola inaugurada em 1898, agora parte do Transporte Regional Bern-Solothurn . Linhas suburbanas de bitola padrão adicionais foram construídas para conectar Berna com Thun através do Vale de Gürbe (a ferrovia do Vale de Gürbe ) e com Schwarzenburg e as linhas de bitola de metro foram estendidas para Zollikofen e Solothurn . A Grande Depressão da década de 1930 atingiu duramente as ferrovias privadas, levando a déficits operacionais que impediram a renovação de equipamentos e material rodante. Sob a Lei de Assistência Privada de 1939, o governo federal forneceu apoio financeiro às ferrovias privadas em troca de renovação técnica e eletrificação e a reorganização das ferrovias privadas em redes regionais.

Pós-Segunda Guerra Mundial

Trem intermunicipal na nova linha Mattstetten – Rothrist

Estação Zürich Stadelhofen no S-Bahn de Zurique

2016: Inauguração do Túnel da Base do Gotardo , a primeira rota plana pelos Alpes

Após anos de pesados ​​investimentos em rodovias no pós-guerra, a participação do transporte ferroviário no mercado total de passageiros na Suíça foi significativamente reduzida no final da década de 1960. Neste momento, a Swiss Federal Railways decidiu que mudanças eram necessárias para aumentar o patrocínio ferroviário. Mais trens foram operados para aumentar as frequências; isso levou a um aumento de 75% no número de passageiros entre 1971 e 1983 na rota Bern-Zurique. Na década de 1970, o governo suíço e a SFR decidiram fazer novas melhorias nos serviços ferroviários. Em 1972, o SFR introduziu um cronograma de intervalo regular (alemão: Taktfahrplan ). Sob esse horário, os trens chegam e saem de cada estação no mesmo minuto após cada hora. Os serviços na estação de Zurique foram reorganizados para que os trens chegassem em cada linha antes da hora ou meia hora e partissem depois da hora ou meia hora, tornando mais fácil mudar para trens em outras linhas.

Rail 2000

No final dos anos 1960, o SFR desenvolveu uma proposta para uma nova linha tronco leste-oeste (alemão: Haupttransversale , NHT). Isso foi considerado pela Comissão de Transporte Suíça (alemão: Schweizerischen Gesamtverkehrskommission , GVK). Em 1977, após quase seis anos de trabalho, o GVK apresentou um relatório de 400 páginas, recomendando a construção de uma nova ferrovia entre Genebra e o Lago de Constança e entre Basileia e Olten. Nessas rotas, um total de 120 quilômetros de nova linha permitiria a operação de trens a até 200 quilômetros por hora, semelhante aos TGVs franceses . Um comitê do Governo Federal apoiou a proposta da SFR, mas considerou que o investimento deveria ser inicialmente concentrado nos trechos da rota entre Basileia, Olten e Berna. Essa proposta foi amplamente vista como muito limitada em seus benefícios e, em meados de 1984, a SFR estabeleceu um grupo de especialistas sob o nome de Rail 2000 para desenvolver uma abordagem mais ampla. Este grupo desenvolveu um plano para melhorar o transporte ferroviário em toda a Suíça com base na abordagem de trens de intervalo regulares coordenados. O parlamento federal votou pela aprovação da Rail 2000 em maio de 1986. Em particular, concedeu CHF 5,4 bilhões para a nova linha Mattstetten-Rothrist entre Olten e Berna e para uma conexão de perto de Herzogenbuchsee a Solothurn . Isso foi aprovado por um referendo em 1987 com uma maioria de 57,0%.

Zürich S-Bahn

Após anos de debate, um referendo do Cantão de Zurique concordou, em 29 de novembro de 1981, com o empréstimo de CHF 520 milhões para a construção das linhas principais do S-Bahn de Zurique , baseado em um túnel da estação principal de Zurique (conexão com a oeste, sul e norte) para a estação Zürich Stadelhofen (conectando ao sudeste) e Dietlikon (conectando ao nordeste) e Dübendorf (conectando ao leste). Em 27 de maio de 1990, o S-Bahn foi colocado em operação e então expandido em várias fases na atual rede de 380 quilômetros.

Travessias alpinas

Em 1996, o financiamento foi aprovado para a modernização das duas principais travessias ferroviárias alpinas, a Ferrovia Gotthard, incluindo o Túnel da Base de Gotardo com 57 km de extensão e o Túnel da Base de Lötschberg na abordagem do Túnel de Simplon . O Túnel da Base de Lötschberg foi inaugurado em 2007, mas a maior parte de sua segunda linha foi adiada indefinidamente. O Túnel da Base do Gotardo foi finalmente inaugurado em 2016, após quase duas décadas de trabalho, tornando as viagens em alta velocidade abaixo dos Alpes uma realidade. Mais ao sul, no eixo do Gotardo, o Túnel da Base Ceneri está programado para ser inaugurado em 2020.

Veja também

• Lista de empresas ferroviárias na Suíça
• Lista de ferrovias e funiculares históricos na Suíça

Notas

Referências