Estratégia inicial da IMO sobre a redução das emissões de GEE dos navios - Initial IMO Strategy on the reduction of GHG emissions from ships
A Estratégia Inicial da IMO sobre a redução das emissões de GEE de navios , ou Estratégia Inicial da IMO , é a estrutura por meio da qual a Organização Marítima Internacional (IMO) visa reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) do transporte marítimo internacional . As emissões de GEE do transporte marítimo são cerca de 3% do total das emissões de GEE e, de acordo com essa estratégia, a IMO prevê sua eliminação neste século. No entanto, muitas empresas e organizações dizem que o transporte marítimo deve ser descarbonizado até 2050.
O transporte marítimo internacional não foi coberto pelo Acordo de Paris de 2015 , que visa limitar as mudanças climáticas . Com a expectativa de que as emissões do transporte marítimo aumentem em termos absolutos e relativos, houve pressão sobre a IMO para agir. Em 2016, foi alcançado um acordo para o desenvolvimento de uma estratégia, que culminou na adoção da estratégia inicial em 2018. Isto é visto como um primeiro passo, com uma estratégia revista esperada para 2023.
Embora seja política da IMO, a estratégia não é legalmente vinculativa para os membros. Ele sugere uma variedade de medidas que podem ser adotadas ao longo de diferentes prazos para os Estados membros adotarem. A estratégia também prevê uma cooperação por meio da qual os países mais desenvolvidos possam apoiar os menos capazes de se adaptar.
Antecedentes e desenvolvimento
Embora o tema tenha sido discutido na Conferência de Paris, o transporte marítimo internacional, juntamente com a aviação civil internacional, não foi coberto pelo Acordo de Paris de 2015 . Essas emissões são difíceis de atribuir, pois o " estado de bandeira " (onde um navio está registrado), o proprietário, a tripulação e os portos de escala podem ser países diferentes. Além de dióxido de carbono , os navios emitem forças climáticas de curta duração , como carbono negro e dióxido de enxofre , bem como NOx . A compreensão de como eles interagem é deficiente, dificultando a avaliação completa do impacto do transporte marítimo nas mudanças climáticas . No entanto, o transporte marítimo já é a forma mais eficiente de transportar mercadorias.
De acordo com o Protocolo de Quioto de 1997 , a responsabilidade pela regulamentação das emissões do transporte marítimo foi atribuída à Organização Marítima Internacional (IMO). (Isso não foi replicado no Acordo de Paris, que não atribuiu responsabilidade pelas emissões do transporte internacional. Em julho de 2007, a IMO começou a discutir potenciais mecanismos baseados no mercado. Em 2009, a UE disse que o transporte marítimo deveria ter como objetivo reduzir as emissões em 20% em comparação para os níveis de 2005 até 2020. Em janeiro de 2010, a Noruega propôs metas potenciais destinadas a alinhar o transporte marítimo com as expectativas de outros setores econômicos. Embora nenhuma meta de mecanismos baseados no mercado tenha sido adotada após essas propostas, em 2011 o Índice de Design de Eficiência Energética (EEDI ), que implementou um conjunto de normas de eficiência energética para os navios construídos após 2013. No mesmo ano, foi adotado o Plano de Gestão da Eficiência Energética dos Navios, que exigia o monitoramento da eficiência energética dos navios, que constavam do Anexo VI da MARPOL 73 / 78. O fato de que os novos regulamentos se aplicariam igualmente a todos os países, independentemente do desenvolvimento econômico, era uma fonte de disputa relacionada aos princípios do Common But Diffe Responsabilidades alugadas e tratamento não mais favorável . Isso significa que eles foram aprovados por maioria, em vez do processo de consenso usual. O EEDI foi ampliado e esclarecido desde sua primeira implantação. Embora tenha havido algumas melhorias de eficiência devido ao EEDI e incentivos econômicos gerais para melhorar a eficiência, pouca ação significativa foi tomada pela IMO, em parte devido a disputas entre empresas de países em desenvolvimento e desenvolvidos. Em 2012, o transporte marítimo internacional representou 2,2% das emissões globais.
Em 2014, o IMO calculou que a indústria naval produziu 3,1% de todo o CO
2e que as emissões do transporte marítimo subiriam até 250% até 2050, ponto em que poderiam representar 17% de todas as emissões. Em maio de 2015, uma proposta das Ilhas Marshall para criar uma meta de emissões foi discutida pela IMO, mas nenhum acordo foi alcançado. Em setembro de 2015, o Secretário-Geral da IMO argumentou contra um limite de emissões, afirmando que isso prejudicaria o crescimento econômico. Em 2016, os regulamentos estavam em vigor que aplicariam os padrões de eficiência de carbono aos navios recém-construídos a partir de 2019, mas estes não seriam retroativos aos navios existentes. Em novembro de 2015, a União Europeia publicou uma análise sugerindo que, embora a descarbonização completa até 2050 fosse irreal, as emissões anuais teriam que terminar abaixo das emissões esperadas para 2020 naquela época para cumprir a meta do Acordo de Paris de aumento das temperaturas não mais de 2 °. C.
Em abril de 2016, o Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC) da IMO concordou apenas que os navios pesando 5.000 toneladas ou mais devem enviar dados de uso de combustível. Medidas mais fortes foram apoiadas pela União Europeia , Libéria e Ilhas Marshall , (sendo as últimas duas das três maiores bandeiras): a oposição foi liderada por Brasil , China , Índia , Rússia e a terceira das três maiores bandeiras estados, Panamá . Neste momento, a pressão sobre a IMO estava aumentando, especialmente porque a indústria de aviação estava se movendo no sentido de estabelecer um limite de emissões. Algumas grandes companhias marítimas apoiaram a ação da IMO, temendo uma ação externa que contornasse a IMO se nada fosse adotado (o acordo de aviação seguiu um acordo de que a União Europeia retiraria um plano para adicionar um preço de carbono aos voos de chegada). Anteriormente, uma proposta da UE de 2013 para o monitoramento das emissões dos navios que entram nos portos da UE, que foi adotada no final de 2014, estimulou um acordo da IMO para desenvolver um sistema de coleta de dados. Os relatórios de consumo de combustível foram adicionados à MARPOL em outubro de 2016, entrando em vigor em março de 2018. Vários países apresentaram Contribuições Nacionalmente Determinadas que prometiam reduções de toda a economia, incluindo uma redução das emissões por unidade do PIB. O transporte marítimo contribui para o PIB e, portanto, é indiretamente coberto por essas promessas.
Em outubro de 2016, o MEPC concordou com um roteiro para desenvolver uma estratégia para a redução de emissões. Na sequência do seu desenvolvimento, foi aprovado pelo MEPC em abril de 2018. Durante esta aprovação, a IMO também concordou em rever esta estratégia até à primavera de 2023. A estratégia inicial foi adotada por maioria e não por consenso. Houve controvérsias sobre se a descarbonização deveria ocorrer na primeira ou na segunda metade do século XXI. Também houve debate sobre se o tratado deveria ter metas quantificáveis. O acordo sobre alvos quantificáveis aconteceu em parte devido à ideia de que um alvo oferecia maior certeza, argumento avançado pelas Ilhas Marshall e Ilhas Salomão .
Conteúdo
A IMO continua comprometida em reduzir as emissões de GEE do transporte marítimo internacional e, com urgência, visa eliminá-las o mais rápido possível neste século.
Estratégia inicial da IMO sobre a redução das emissões de GEE dos navios
A estratégia da IMO aprovada é explicitamente construída com referência ao Acordo de Paris. Ele define uma estrutura geral para o desenvolvimento futuro, mas não é juridicamente vinculativo. Dentro do objetivo geral de descarbonização, existem metas menores para diferentes períodos de tempo, que usam 2008 como ano de referência. A intensidade das emissões (as emissões produzidas para o transporte de bens unitários por unidade de distância) tem como objetivo cair 40% até 2030, com o objetivo de “prosseguir os esforços para 70% até 2050”. Ao mesmo tempo, espera-se que as emissões globais atinjam seu pico "o mais rápido possível", juntamente com uma meta específica de "pelo menos 50% até 2050 em comparação com 2008".
Além de definir uma visão geral e princípios gerais, a estratégia da IMO também inclui diferentes medidas sugeridas que podem ser tomadas para reduzir as emissões. Estes são classificados como curto prazo (aplicável de 2018-2023), médio prazo (2023-2030) e longo prazo (2030 em diante). Para atender às metas de curto prazo, acredita-se que será necessária a rápida adoção de mudanças técnicas (por exemplo, novos padrões de navio no âmbito do EEDI) e operacionais (por exemplo, redução da velocidade do navio), bem como a criação de mecanismos de implementação e fiscalização para o estratégia. Para atingir as metas de longo prazo declaradas, espera-se que a indústria tenha que abastecer navios com hidrogênio , amônia ou biocombustíveis (mas o transporte marítimo pode ser superado por biocombustíveis de aviação ) e desenvolver uma nova tecnologia de propulsão mais eficiente.
A estratégia prevê uma significativa capacitação e cooperação técnica entre os Estados da IMO, a fim de apoiar os países menos desenvolvidos e os pequenos Estados insulares em desenvolvimento . Embora as medidas e metas se apliquem a todos os navios, os princípios de Responsabilidades Comuns, mas Diferenciadas e Tratamento Mais Favorável foram referenciados no que diz respeito à implementação dessas medidas. Embora não haja detalhes sobre como exatamente esses princípios às vezes conflitantes se aplicariam na prática, foram identificados oito critérios que devem ser levados em consideração na identificação de responsabilidades: distância e conectividade, o tipo de carga, a dependência do país em relação ao transporte, os custos de transporte , segurança alimentar , resposta a desastres , relação custo-benefício e nível de desenvolvimento. Para avaliá-los para cada situação, o MEPC desenvolveu um processo que cita os princípios de simplicidade, inclusão, transparência, flexibilidade, uma abordagem baseada em evidências e consideração específica de medida. Para facilitar a implementação em países menos desenvolvidos, em julho de 2019 a IMO estabeleceu um fundo fornecido por meio de doações voluntárias para apoiar a capacitação e cooperação técnica. Prevê-se que as mudanças no setor de transporte marítimo ocorram juntamente com as mudanças no setor portuário, que, por exemplo, precisaria se adaptar para fornecer energia onshore e combustíveis alternativos.
Implementação
Após a aprovação da estratégia, o MEPC adotou oito programas de acompanhamento a serem implementados antes de 2023. Três deles se concentraram em ações potenciais de curto prazo, incluindo aquelas já regulamentadas pela IMO. Um programa era desenvolver um quarto estudo de GEE da IMO, focado no período de 2012-2018, para ajudar a informar a revisão de 2023 da estratégia.
Embora os mecanismos baseados no mercado tenham sido discutidos repetidamente nas reuniões do MEPC, a forte oposição ao seu uso significa que não houve acordo sobre seu uso. As razões levantadas na oposição incluem o fornecimento de uma vantagem para as economias desenvolvidas e a potencial incompatibilidade com as regras da Organização Mundial do Comércio . Um possível mecanismo baseado no mercado seria um imposto sobre o carbono cobrado de navios com peso superior a 5.000 toneladas, para ajudar a financiar o abastecimento de combustíveis mais limpos, como hidrogênio e amônia . A União Européia projetou um Sistema Regional de Comércio de Emissões, a ser implementado se fosse percebida que a IMO não foi longe o suficiente. Em setembro de 2020, foi decidido que o transporte marítimo seria incluído no Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia a partir de 2022. Muitas empresas e organizações afirmam que o transporte marítimo deve ser descarbonizado até 2050.
Veja também
Referências
links externos
- "Estratégia inicial de GEE da IMO" . Organização Marítima Internacional.
- "ROTEIRO PARA O DESENVOLVIMENTO DE UMA ESTRATÉGIA IMO ABRANGENTE PARA A REDUÇÃO DE EMISSÕES DE GEE DE NAVIOS, MEPC 70/18 / Add.1" (PDF) . Organização Marítima Internacional. Outubro de 2016.
- “Órgão da ONU adota estratégia de mudança climática para o transporte marítimo” . Organização Marítima Internacional. 13 de abril de 2018.
- "ADOÇÃO DA ESTRATÉGIA INICIAL DA IMO PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEE DE NAVIOS E ATIVIDADE DA IMO EXISTENTE RELACIONADA À REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEE NO SETOR DE TRANSPORTE, RESOLUÇÃO MEPC.304 (72)" (PDF) . Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima. 13 de abril de 2018.
- "Terceiro estudo IMO GHG 2014" . Organização Marítima Internacional. 2015
- "Quarto Estudo sobre Gases de Efeito Estufa 2020" . Organização Marítima Internacional. 2020.