Lei do transporte marítimo de mercadorias - Law of carriage of goods by sea

Este artigo é sobre a lei de transporte privado. Para a lei dos estados marítimos, consulte Lei do mar .

A lei do transporte marítimo de mercadorias é um corpo legislativo que rege os direitos e deveres dos carregadores, transportadores e consignatários de cargas marítimas.

Preocupado principalmente com reclamações de carga , este corpo jurídico é um aspecto do direito comercial internacional e do direito marítimo .

As obrigações típicas de um transportador por mar para um transportador de carga são:

Reclamações de carga

Artigo principal: reclamação de frete

Os consignatários (ou mesmo qualquer titular legal do conhecimento de embarque ) que desejam fazer uma reclamação de carga porque suas mercadorias estão abaixo do padrão ou foram perdidas ou danificadas no mar, normalmente têm quatro opções:

  • Eles podem processar o vendedor , o remetente ou a transportadora ; ou eles podem reivindicar de sua própria apólice de seguro .
  • Um processo será movido contra o vendedor se este não tiver título suficiente, ou se os produtos não forem de qualidade satisfatória, ou se não estiverem de acordo com a amostra ou descrição.
  • O remetente será processado se a mercadoria for danificada por embalagem insuficiente ou se houver perda por etiquetagem insuficiente.
  • Um processo será movido contra a transportadora se o dano tiver ocorrido a bordo do navio. A cobertura do P&I Club da transportadora normalmente arcará com os custos.
  • Se a carga for danificada onde o remetente não tem culpa (por exemplo, se as mercadorias foram devidamente embaladas e arrumadas) ou se o transportador não tem culpa ou está isento de responsabilidade (por exemplo, devido a ' Acto de Deus ' ou ' Desvio justificável '), um o proprietário da carga terá de reclamar na sua própria política de carga.

Pago o sinistro, o direito de reclamação do segurado fica sub - rogado para a seguradora, que pode considerar a ação contra o causador do dano.

O armador pode processar um fretador por tempo ou fretador de viagem em caso de quebra de contrato. Por exemplo, se o afretador exceder o tempo de permanência , a sobrestadia terá de ser paga; e se o afretador não puder cumprir um Aviso de Preparação (NOR), o armador poderá repudiar (cancelar) o contrato de transporte e reclamar danos por qualquer perda.

Convenções de transporte

Na maioria dos contratos de transporte, o transportador tem maior poder de barganha do que o transportador e, no século 19, os juízes ingleses desenvolveram regras para proteger as partes mais fracas. Começando com as Regras de Haia , as várias convenções se propõem a codificar e desenvolver tais princípios de common law , fornecendo um conjunto internacional de normas básicas a serem cumpridas pela transportadora, com vistas a estabelecer uma estrutura universal de direitos e deveres legais. Na prática, no entanto, o nível de proteção foi realmente reduzido devido a novas disposições que permitem ao transportador (i) limitar sua responsabilidade e (ii) contar com uma ampla gama de isenções de responsabilidade. Além disso, enquanto até cerca de 1885, o transportador os deveres foram considerados rígidos ; em 1905, o dever passou a ser apenas de " cuidado razoável " ou " devida diligência ".

As Regras de Haia de 1924 codificaram efetivamente , embora de forma diluída, as regras do direito consuetudinário inglês para proteger o proprietário da carga contra a exploração pelo transportador. Quase 50 anos depois, a "atualização" de Hague-Visby fez poucas mudanças, de modo que as Regras mais recentes ainda se aplicavam apenas ao transporte "enfrentar para enfrentar" (isto é, transporte por mar) e a revolução do contêiner dos anos 1950 foi virtualmente ignorada. As Regras de Haia-Visby excluem o transporte de cabotagem e declaram que a carga no convés e os animais vivos não devem ser considerados "mercadorias" (embora o Carriage of Goods by Sea Act 1971 forneça que a cabotagem, a carga no convés e os animais vivos sejam cobertos em contratos em inglês).

A enorme lista de isenções de responsabilidade no Artigo IV fez as Regras parecerem favoráveis ​​à transportadora. Como resultado, as Nações Unidas produziram suas próprias Regras de Hamburgo, que eram mais modernas e mais justas para os proprietários de cargas; mas, embora tenham sido adotados com entusiasmo pelas nações em desenvolvimento, as nações mais ricas, que possuem navios, permaneceram em Haia-Visby. Em 2008, o texto final das Regras de Rotterdam foi acordado na UNCITRAL . Estas regras são muito extensas, com mais de 90 artigos contra 11 em Haia-Visby. Embora as Regras de Rotterdam estejam atualizadas e tratem do transporte multimodal, elas, nove anos depois, ainda não entraram em vigor. Agora parece duvidoso que as Regras de Rotterdam algum dia sejam adotadas, mas há uma pequena possibilidade de que uma versão reduzida das Regras ("Rotterdam Lite") possa ser aceita.

A China adotou efetivamente as Regras de Haia. Os EUA, que tendem a evitar convenções e, em vez disso, dependem de uma legislação caseira, têm seus próprios estatutos . Estes incluem a Lei de Transporte de Mercadorias por Mar (uma versão levemente atualizada das Regras de Haia para mercadorias no comércio exterior) e a Lei Harter (para transporte doméstico principalmente).

Estatutos e fontes relevantes

Referências