Platt-LePage XR-1 - Platt-LePage XR-1
| XR-1 | |
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| XR-1 | |
| Função | Helicóptero experimental |
| Fabricante | Platt-LePage Aircraft Company |
| Primeiro voo | 12 de maio de 1941 |
| Aposentado | 21 de junho de 1946 |
| Usuário primário | Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos |
| Número construído | 2 |
O Platt-LePage XR-1 , também conhecido pela designação de empresa PL-3, foi um dos primeiros helicópteros de rotores transversais americano , construído pela Platt-LePage Aircraft Company de Eddystone, Pensilvânia . Vencedor de uma competição de design do United States Army Air Corps realizada no início de 1940, o XR-1 foi o primeiro helicóptero testado pela USAAF, voando em 1941. O teste de voo do XR-1 foi problemático e, embora os testes continuados tenham mostrado que o projeto era promissor, outros helicópteros aprimorados estavam se tornando disponíveis antes que o XR-1 estivesse pronto para o serviço. Como resultado, o desenvolvimento da aeronave foi encerrado em 1945.
Design e desenvolvimento
Desenvolvido durante 1939 a partir de um projeto anterior malsucedido, o PL-1, o Platt-LePage Model PL-3 foi o vencedor de uma competição de projeto de 1940, realizada nos termos da Lei Dorsey-Logan , para o fornecimento de um projeto de helicóptero para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos . A apresentação de Platt-LePage foi julgada pelo Exército como superior aos seus concorrentes, que incluíam um helicóptero apresentado por Vought-Sikorsky e autogiros desenvolvidos por Kellett e Pitcairn .
Após a seleção do projeto Platt-LePage em maio de 1940, um contrato para a construção de um protótipo e uma fuselagem de teste estático foi emitido em julho daquele ano. O contrato especificava a entrega do protótipo voador em janeiro de 1941, no entanto, a aeronave não foi concluída até três meses depois do cronograma do contrato, um atraso que levou Sikorsky a receber financiamento Dorsey-Logan Act para o desenvolvimento de seu projeto, que se tornou o XR- 4 .
Em seu design, o XR-1 tinha uma forte semelhança com o Focke-Wulf Fw 61 , um helicóptero desenvolvido por Henrich Focke na Alemanha que, pilotado por Hanna Reitsch , impressionou o co-fundador da Platt-LePage, Wynn LePage, durante uma turnê pela Europa . O XR-1 era movido por um motor radial Pratt & Whitney R-985 , montado em uma instalação enterrada dentro da fuselagem. A aeronave tinha dois rotores de três pás, montados lado a lado em postes semelhantes a asas. Os pilões foram aerodinamicamente projetados para produzir alguma sustentação durante o vôo para a frente, descarregando levemente os rotores. A construção do XR-1 era convencional para os padrões da época, com a estrutura da aeronave composta por uma estrutura de tubo de aço, que era revestida com tecido . O XR-1 tinha superfícies de cauda semelhantes às de uma aeronave convencional e estava equipado com um trem de pouso fixo e taildragger. As rodas da aeronave giraram livremente para facilitar as manobras no solo.
A cabine do XR-1 acomodava os dois tripulantes da aeronave em um arranjo tandem, o piloto localizado à frente do observador, e era amplamente envidraçada para fornecer boa visibilidade na observação da aeronave e no papel de cooperação do exército. Durante o desenvolvimento da aeronave, o Major General Robert M. Danford propôs ao Departamento de Guerra que o XR-1 fosse avaliado contra o Stinson YO-54 e o autogiro Kellett YG-1B .
Histórico operacional
Após vários meses de testes em solo, o XR-1 conduziu seu vôo inaugural em 12 de maio de 1941, embora a aeronave estivesse presa por uma corda para seus primeiros voos. Em 23 de junho, a aeronave realizou seu primeiro vôo livre, embora permanecesse a poucos metros do solo. Conforme os testes de vôo continuaram e o envelope de desempenho da aeronave foi expandido, o XR-1 rapidamente se mostrou problemático, os testes mostrando uma variedade de problemas com o projeto. Isso incluía problemas com os controles da aeronave, presença de autoridade de controle insuficiente e, além disso, problemas de ressonância com a estrutura da aeronave que tornavam o XR-1 sujeito a oscilações induzidas pelo piloto . A aeronave foi modificada na tentativa de resolver esses problemas, e o Exército modificou o contrato da Platt-LePage para fornecer financiamento adicional para melhorias no projeto, mas, apesar disso, os problemas do XR-1 continuaram. Além disso, o piloto de testes da empresa, Lou Leavitt, não tinha confiança no projeto, recusando-se a levar a aeronave a todo o seu potencial. A situação só foi resolvida quando o coronel H. Franklin Gregory , diretor de projetos de asas de rotor das Forças Aéreas do Exército, voou ele mesmo, chegando a 160 km / h em seu primeiro vôo na aeronave.
Com o pior dos problemas da aeronave supostamente resolvido, o XR-1 foi submetido a testes de serviço pelas Forças Aéreas do Exército em 1943. Durante o curso das avaliações do Exército, a empenagem do XR-1 falhou durante os testes estruturais, as superfícies sendo reforçado como resultado e testado, após os reparos, retomado em 1944. Apesar das modificações no projeto, no entanto, o XR-1 ainda se mostrou deficiente em autoridade de controle. Em julho de 1943, o programa XR-1 sofreu um revés quando a aeronave caiu, ferindo gravemente o piloto de testes Jim Ray, que havia substituído Leavitt após a demissão deste último da empresa. O acidente foi causado por um erro do inspetor ao deixar uma peça suspeita na aeronave, o cubo do rotor falhou em vôo como resultado da decisão. A aeronave podia ser reparada, mas demoraria um ano até que o XR-1 estivesse pronto para voar novamente.
Os testes, entretanto, puderam continuar enquanto a Platt-LePage renegociou o contrato do XR-1 para cobrir uma segunda aeronave de teste de vôo. Construída com uma versão revisada e aprimorada do design do XR-1 e designada XR-1A, a segunda aeronave voou pela primeira vez em maio de 1943. O XR-1A apresentava uma cobertura revisada da cabine em comparação com a do XR-1, com a área envidraçada sendo aumentada para melhor visibilidade, e as posições do piloto e do observador sendo invertidas, o piloto agora estava sentado na cabine traseira. Durante o teste de vôo, o XR-1A foi considerado superior em desempenho de vôo ao XR-1; no entanto, os controles ainda estavam se revelando problemáticos, embora o pior dos bugs parecesse ter sido resolvido.
Após um voo cross-country para Wright Field em Ohio da fábrica da Platt-LePage na Pensilvânia, os testes do XR-1A continuaram até que uma falha mecânica no cubo do rotor levou a um pouso forçado em 26 de outubro de 1944, com a empresa decidindo vender os destroços para sucata.
O XR-1, tendo sido reparado nesse ínterim, estava voando novamente, e um contrato foi concedido à Platt-Lepage para a construção de sete aeronaves de pré-produção, a serem construídas com uma versão aprimorada do design do XR-1A , e designado YR-1A. Motivado por preocupações do Congresso sobre potencial favoritismo em relação à aeronave Sikorsky , que nesse meio tempo havia recebido um contrato para o desenvolvimento de uma versão aprimorada de seu helicóptero experimental VS-300 , o contrato previa a entrega do primeiro YR-1A ao Exército em janeiro 1945. No entanto, devido a contínuos problemas financeiros e de testes de vôo, Platt-Lepage se mostrou incapaz de cumprir esse cronograma.
Embora os problemas do XR-1 parecessem estar se aproximando da resolução no final de 1944, o desenvolvimento prolongado da aeronave significava que helicópteros alternativos e aprimorados, como o XR-4 da Sikorsky , mais baratos e mais manobráveis do que os da Platt-LePage, estavam se tornando disponíveis. Além disso, mesmo as melhorias do XR-1A não conseguiram curar a aeronave de todos os seus problemas de controle e vibração, e o Comando de Material Aéreo da AAF considerou a empresa "inepta" em seu trabalho, aplicando um "método acertar ou errar" para pesquisa e desenvolvimento. Como resultado dessa avaliação, os contratos do Exército com a empresa foram cancelados universalmente no início de abril de 1945.
Após o cancelamento do contrato do Exército, o XR-1 foi devolvido à empresa, Platt-LePage acreditando que o projeto tinha potencial como aeronave civil. A versão civil planejada, o PL-9, seria uma aeronave bimotora ampliada; entretanto, a Platt-LePage estava agora em sérias dificuldades financeiras após o cancelamento de seu contrato com o Exército, e em meados de 1946 o programa de teste de vôo do XR-1 foi concluído, a aeronave sendo retirada para o Smithsonian Institution .
Nesse ínterim, o ex-piloto de testes da empresa, Lou Leavitt, comprou os destroços do XR-1A a um preço de 4 centavos por libra. Leavitt era um piloto da Helicopter Air Transport , que prestava serviços de helicóptero em antecipação ao boom da aviação do pós - guerra , e o XR-1A voltou à condição de vôo. O boom projetado não se materializou, no entanto, e a HAT rapidamente entrou em falência , vendendo o XR-1A para Frank Piasecki , outro ex-funcionário da Platt-LePage que agora havia fundado sua própria empresa de helicópteros. Leavitt voou com o helicóptero para Piasecki, que nunca o fez devido a questões de aeronavegabilidade, e usou a fuselagem no desenvolvimento do PA-2B , um tiltrotor planejado que falhou em prosseguir além do estágio de maquete .
Sobreviventes
Após a conclusão do teste de vôo, o XR-1 foi devolvido às Forças Aéreas do Exército, que colocaram a aeronave em armazenamento antes de doá-lo à Instituição Smithsonian 's National Air and Space Museum . A aeronave não restaurada está armazenada nas Instalações de Restauração e Armazenamento Paul Garber em "condições extraordinárias".
Variantes
- XR-1
- Primeiro protótipo; um construído.
- XR-1A
- Segundo protótipo com maior envidraçamento da cabine e motor aprimorado; um construído.
- YR-1A
- Sete aeronaves de pré-produção encomendadas; contrato cancelado antes de qualquer concluído.
- Piasecki PA-2B
- Tiltrotor proposto baseado em fuselagem XR-1; não construído.
Operadores
Especificações (XR-1A)
Dados de Connor e Lee 2000; Lambermont 1958
Características gerais
- Tripulação: Dois (piloto e observador)
- Comprimento: 29 pés 4 pol. (8,94 m)
- Envergadura: 65 pés 0 pol (19,81 m)
- Altura: 9 pés 0 pol (2,74 m)
- Peso bruto: 4.730 lb (2.145 kg)
- Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-985 -AN-1 motor de pistão radial , 450 hp (340 kW)
- Diâmetro do rotor principal: 2 × 31 pés 6 pol (9,60 m)
atuação
- Velocidade máxima: 110 mph (177 km / h, 96 kn)
- Carregamento do disco: 4,1 lb / pés quadrados (19,9 kg / m 2 )
- Potência / massa : 10,8 lb (4,9 kg) / hp
Veja também
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Listas relacionadas
Notas
Referências
Fontes
- Charnov, Bruce H. (2003). De Autogiro a Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology . Westport, CT: Praeger. ISBN 978-1-56720-503-9.
- Collier, Larry; Kas Thomas (1986). How To Fly Helicopters (2ª ed.). Blue Ridge Summit, PA: Tab Books. ISBN 978-0-8306-2386-0.
- Connor, Roger D .; Russell Lee (2000). "Platt-LePage XR-1" . Smithsonian National Air and Space Museum . Página visitada em 2010-12-02 .
- Francillon, René J. (1990). McDonnell Douglas Aircraft desde 1920: Volume II . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-550-0. Obtido em 01-12-2010 .
- Lambermont, Paul Marcel (1958). Helicópteros e Autogiros do Mundo . Londres: Cassell. ASIN B0000CJYOA .
- Leishman, J. Gordon (2006). Princípios de Aerodinâmica de Helicópteros . Nova York: Cambridge University Press. ISBN 0-521-85860-7.
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- Raines, Edgar F., Jr. (2002). Olhos da artilharia: as origens da moderna aviação do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial . Honolulu, HI: University Press of the Pacific. ISBN 978-1-4102-0151-5. Obtido em 01-12-2010 .