Link ferroviário regional - Regional Rail Link

Para o novo corredor ferroviário construído pelo projeto Regional Rail Link, consulte a linha ferroviária Deer Park - West Werribee .

Link ferroviário regional
Melbourne RRL.png
Rota da ligação ferroviária regional em laranja
Localização Melbourne
Proponente Governo de Victoria
Status Concluído
Modelo Estrada de ferro
Estimativa de custo $ 3,65 bilhões
Data de início Julho de 2009
Data de conclusão Junho de 2015
Partes interessadas Governo da Austrália (parceiro de financiamento principal)
Governo de Victoria (parceiro de financiamento menor)
V / Line (operadora)
Metro Trains Melbourne
Treinar viajantes nas linhas Geelong, Bendigo e Ballarat
Oponentes Fair-go para residentes de Footscray Rail

A Regional Rail Link ( RRL ) foi um projeto para construir uma extensão de 47,5 quilômetros de ferrovia através dos subúrbios ocidentais de Melbourne, Victoria , cujo objetivo principal era separar os serviços regionais V / Line Ballarat , Bendigo e Geelong do subúrbio eletrificado de Melbourne serviços , aumentando assim a capacidade ferroviária e confiabilidade. O projeto envolveu a construção de um par extra de trilhos da estação Southern Cross a Sunshine , paralelo à linha Western , e uma nova linha dupla de Deer Park , que se junta à linha de Warrnambool a oeste de Werribee , perto do local do antiga estação ferroviária de Manor . Novas estações foram construídas em Tarneit e Wyndham Vale , enquanto as estações West Footscray e Sunshine foram reconstruídas. Plataformas adicionais foram construídas nas estações Southern Cross e Footscray , e duas passagens de nível perto de Sunshine foram substituídas por separações de nível . A estação mais usada antes de sua construção, North Melbourne , foi excluída do projeto, apesar de ser o principal centro de conexão para viajantes regionais que não precisam ir até Southern Cross, e agora exige que os clientes da ligação ferroviária regional mudem na Footscray.

O projeto foi administrado pela Autoridade de Conexão Ferroviária Regional, em nome do Governo de Victoria, e, na época, era o maior projeto de infraestrutura de transporte sendo realizado na Austrália. A construção começou em 2009 e foi totalmente concluída em junho de 2015, com a abertura da seção de trilhos da junção de Manor à junção de Deer Park West.

De acordo com o Plano de Desenvolvimento da Rede PTV de 2012 , em dezembro de 2032 o RRL fará parte de uma linha eletrificada de Grovedale, Geelong à estação ferroviária de South Yarra , com um ramal para o Aeroporto de Avalon , integrando assim a linha Geelong ao sistema metropolitano.

História

Novas plataformas na estação Footscray em maio de 2014
Estação de West Footscray reconstruída em maio de 2014
Estação Sunshine reconstruída em maio de 2014
A nova estação Tarneit antes da inauguração em junho de 2015
A nova estação Wyndham Vale antes da inauguração em junho de 2015

Fundo

Seguindo as melhorias de infraestrutura ferroviária fornecidas pelo projeto Regional Fast Rail , e subsequente crescimento em passageiros e serviços, houve um aumento no congestionamento na área suburbana de Melbourne, onde os trens operados pela V / Line compartilhavam trilhos com os trens suburbanos de Melbourne Metro Trains , causado atrasos crescentes nos serviços ferroviários. O atraso nos serviços de trem V / Line ou metropolitano afetou a confiabilidade de outros trens, e os trens V / Line, que operam expressamente na maioria das estações suburbanas, limitaram a frequência e afetaram a cronometragem de parar os trens suburbanos. Após grandes interrupções, cada operador pode culpar o outro por causar o problema.

Uma linha separada para trens regionais entre Geelong e Melbourne, então chamada de "Tarneit Link", foi incluída como uma possível opção ferroviária de longo prazo no relatório do governo Bracks de 2006, Meeting Our Transport Challenges . Custado em cerca de US $ 500 milhões, o link também foi recomendado no estudo de Rod Eddington 's East-West Link Needs Assessment , lançado em abril de 2008. Em novembro de 2008, o link entre Deer Park e West Werribee foi estimado em US $ 1,5 bilhão.

Estatuto oficial

O projeto foi ampliado e re-marcado como o Rail Link Regional quando anunciado como parte do Governo Brumby 's Plano de Transporte vitoriana de Dezembro de 2008. Com um objectivo revisto de separar todos os trens regionais entre Cruzeiro do Sul e Geelong , Ballarat e Bendigo , dos movimentos ferroviários suburbanos, a rota proposta era de Southern Cross, passando por Sunshine e Tarneit, até West Werribee .

Em maio de 2009, o projeto atingiu o financiamento total, obtendo a alocação necessária de $ 3,2 bilhões do orçamento federal de 2009 , somando-se aos fundos a serem fornecidos pelo governo de Victoria.

Várias opções de rota foram investigadas. Uma proposta envolvia a aquisição de até 49 propriedades em Railway Place , Footscray para alargar o corredor ferroviário existente, e os residentes locais lançaram uma campanha contra essa proposta em maio de 2010. Outras opções lançadas foram o compartilhamento de trilhos com trens de carga no existente Bunbury Túnel de rua ou a construção de um segundo túnel ferroviário sob Footscray Uma rota preliminar entre Sunshine e Werribee foi liberada para consulta pública em junho de 2009.

Em julho de 2010, a rota final pelo Footscray foi anunciada pelo governo do estado. Afastando-se de Melbourne, o par de trilhos do Regional Rail Link segue ao sul dos quatro trilhos suburbanos atuais até depois que a linha cruzou o rio Maribyrnong , onde uma nova ponte foi construída. Depois de cruzar o rio, a linha passa por cima dos trilhos suburbanos ligados a Newport em um viaduto e, em seguida, passa entre cada par de trilhos suburbanos até a estação Footscray . Na Footscray, a linha usa as plataformas existentes 1 e 2 (desde que renumeradas 3 e 4) e, em seguida, segue em terreno retomado ao sul da linha suburbana para Sunshine , passando pelas estações Middle Footscray e West Footscray . Os trens suburbanos para Sunshine usam os trilhos existentes, exceto em Footscray, onde duas novas plataformas foram construídas ao norte das quatro plataformas existentes.

Para acomodar a rota final, 26 casas e 84 empresas na Buckley Street, Footscray foram adquiridas. Muitos residentes não souberam que suas casas seriam adquiridas até que fossem informados pelos jornalistas, esperando até 24 horas pela notificação oficial dos representantes do Departamento de Transportes . Uma porta-voz do governo disse que "todos os esforços" foram feitos para contatar as famílias afetadas, mas os burocratas abandonaram a visita planejada para dar as más notícias porque não queriam ser filmados pela mídia. As propostas também teriam adquirido 136m² os Jardins HV McKay Memorial , listados como patrimônio , (o jardim industrial mais antigo remanescente da Austrália) como parte de uma separação de nível ao longo da Anderson Road em Sunshine; após a resistência da comunidade e lobby da Câmara Municipal de Brimbank, os planos foram alterados para reduzir a aquisição dos jardins para aproximadamente 5m².

Revisão do governo Baillieu

Em fevereiro de 2011, o novo governo Baillieu anunciou que o projeto estava sendo revisado, citando um planejamento inadequado e uma redução nos custos. Após a revisão, o governo Baillieu estimou o preço da linha em US $ 880 milhões a mais do que o declarado pelo governo de Brumby. Em novembro de 2011, o secretário do Departamento de Transportes de Victoria, Jim Betts, admitiu que a falta de um plano maduro, e a urgência de gastar o dinheiro fornecido pelo governo federal como parte de seu pacote de estímulo econômico, significava que havia uma corrida para finalizar os arranjos financeiros do esquema. Ele comentou que "o orçamento para aquele projeto foi basicamente negociado entre o estado e a comunidade em um fim de semana e acabamos com um número escrito no verso de um envelope".

Construção

Plataformas 15 e 16 da estação Southern Cross, entrada do saguão norte em dezembro de 2013

A construção começou em agosto de 2009. As obras foram divididas em sete pacotes - um contrato geral de sistemas de controle e sinalização ferroviária e seis seções de trilhos:

Linha do tempo

  • 2 de julho de 2011: A construção começa, com a mudança dos trilhos existentes entre Sunshine e Tottenham
  • 18 de julho de 2011: as linhas Sydenham, Ballarat e Bendigo reabrem após terem sido fechadas por 2 semanas durante as férias escolares de Victoria para permitir a construção do RRL
  • Início de 2013: montagem das plataformas 15/16 em Southern Cross concluída
  • 14 de outubro de 2013: inaugurada a estação West Footscray reconstruída
  • 22 de dezembro de 2013: plataformas 15/16 em Southern Cross e aproximadamente 5 quilômetros de pista de South Kensington inauguradas
  • 20 de janeiro de 2014: novas plataformas 1/2 inauguradas na Footscray
  • 28 de abril de 2014: novas plataformas 3/4 abertas na Sunshine
  • 16 de julho de 2014: comissionamento das novas vias V / line dedicadas entre South Kensington e Sunshine
  • 16 de julho de 2014: novas plataformas 3/4 na Footscray inauguradas
  • 6 de outubro de 2014: primeiro trem de teste operado na nova linha via Tarneit
  • 19 de abril de 2015: abertura originalmente programada da nova rota e estações em Tarneit e Wyndham Vale, mas atrasada devido à falta de trens V / Line
  • 21 de junho de 2015: conclusão incluindo a abertura das estações Tarneit e Wyndham Vale .

Impactos

Custo e benefícios

Em maio de 2010, o custo estimado era de $ 4,3 bilhões, e os benefícios econômicos foram estimados em $ 6,2 bilhões.

Em abril de 2011, o novo governo Baillieu declarou que custaria cerca de US $ 5 bilhões e levaria dois anos a mais para ser construído. Em julho de 2011, o custo foi estimado em $ 5,3 bilhões com data de conclusão de 2016.

No Orçamento do Estado de 2015/16, o custo final do projeto foi de $ 3,65 bilhões, abaixo da estimativa anterior de $ 4,1 bilhões.

No entanto, o custo final das aquisições de propriedades relacionadas ao projeto não será totalmente conhecido até dezembro de 2018, portanto, essa estimativa de custo pode aumentar.

Legado

Todos os trens de passageiros nas linhas Ballarat , Bendigo e Geelong usam a ligação ferroviária regional de Sunshine a Melbourne, resolvendo muitos dos problemas de capacidade e os conflitos encontrados quando esses serviços compartilham trilhos com trens metropolitanos. A ligação permite que mais trens regionais e metropolitanos circulem, o que, combinado com a compra de novo material rodante , ajudou a fornecer capacidade adicional de passageiros em horários de pico em serviços regionais, particularmente aqueles de Geelong e Ballarat, e liberou capacidade nos trilhos suburbanos de Melbourne para permitir que mais trens circulem.

No entanto, longe de fornecer um desvio da rede suburbana para os trens da linha Geelong, esses serviços tornaram-se trens suburbanos no trecho Tarneit da RRL, sendo os únicos que podem servir essas estações. A estação Tarneit rapidamente se tornou a segunda mais movimentada na rede V / Line, depois do Southern Cross. Isso piorou a superlotação crônica nos trens Geelong no horário de pico, bem como a desaceleração dos tempos de viagem. Como resultado, houve chamadas para a construção das outras três estações planejadas na seção Tarneit do RRL.

Como parte do projeto, as plataformas parcialmente construídas 15 e 16 na estação do Cruzeiro do Sul foram concluídas, o que aumentou o número de trens que a estação pode operar. No entanto, nenhuma plataforma foi fornecida para os trens RRL na estação North Melbourne , que tinha sido um importante ponto de intercâmbio para passageiros regionais que usavam os trens suburbano e City Loop do norte , bem como o ônibus Route 401 recentemente introduzido de North Melbourne para o hospital e os recintos universitários . Nenhuma razão foi dada para essa decisão e, depois que o RRL foi inaugurado, os passageiros que queriam chegar ao norte de Melbourne tiveram que descer nas estações Footscray ou Southern Cross e pegar outro trem.

Ruído e poluição

A controvérsia surgiu com a divulgação de relatórios da Autoridade de Proteção Ambiental de Victoria (EPA) que criticou a metodologia e os resultados contidos nas avaliações apresentadas pela equipe do RRL ao ex-ministro do planejamento do estado, Justin Madden , como parte do encaminhamento de planejamento do projeto. Os relatórios da EPA afirmam, "em Footscray, para os residentes mais expostos, uma grande maioria da população experimentará distúrbios do sono induzidos por ruído crônico, com proporções muito significativas altamente perturbadas ... Para os residentes mais expostos em outras áreas, quase metade a comunidade experimentará distúrbios crônicos do sono induzidos por ruído. " Os relatórios também levantaram preocupações sobre a Footscray Park Railway Reserve, onde, previu a EPA, o público seria exposto a níveis perigosos de dióxido de nitrogênio devido ao aumento do tráfego de trens a diesel. A EPA observou que as avaliações de risco planejadas não foram feitas pelo Departamento de Transporte. Madden tinha visto os relatórios da EPA em setembro de 2010, mas determinou que uma Declaração de Efeitos Ambientais (EES) não era necessária para a Seção 1 do projeto RRL.

Linhas

Link ferroviário regional
Lenda
0 km
 Cruzeiro do Sul (SSS)
Zona 1
6,1 km
 Footscray (FSY)
Zona 1
13,5 km
 Sunshine (SUN)
Zona 1 e 2
Medidor Padrão para Albury
Linhas Sunbury / Bendigo / Swan Hill / Echuca
15,02 km
 Ardeer (APR)
Zona 2
20,82 km
 Deer Park (DEK)
Zona 2
Linhas Ballarat / Ararat / Melton
Tarneit (TNT)
Zona 2
Wyndham Vale (WVL)
Zona 2
← Linha Geelong →

Crítica

Apesar da vantagem imediata para os passageiros nas áreas Wyndham Vale e Tarneit, tem havido alguma decepção em relação ao espaçamento irregular dos serviços nessas estações. Por exemplo, nos serviços matinais de segunda a sexta-feira, há um intervalo de 26 minutos entre os trens das 8h42 e as 9h08 na estação de Tarneit.

Os passageiros da linha Ballarat estão particularmente incomodados com seus serviços desde a abertura total do RRL. Devido à falta de material rodante, alguns trens Ballarat tinham menos vagões do que antes, e a cronometragem dos serviços piorou, apesar da promessa de maior confiabilidade após a abertura do RRL.

Após a abertura da ligação ferroviária regional, os trens da V / Line na linha Ballarat não conseguiram cumprir as metas de pontualidade por 14 meses consecutivos.

Apesar de Allen Garner, ex-CEO e COO da Regional Rail Link Authority, dizer que não havia "nenhuma nova passagem de nível" ao longo de toda a rota Regional Rail Link, três foram deixados no local ao longo da antiga linha Serviceton em Deer Park, que a linha Geelong treina agora viaje. Os serviços extras introduzidos como resultado do RRL significaram que os portões de passagem ficaram fechados por mais tempo, o que aumentou fortemente o tráfego na área e atraiu críticas dos residentes e grupos de lobby. No entanto, quando o governo Andrews revisou seu compromisso eleitoral de 2014 de remover 50 das passagens de nível mais perigosas e congestionadas para incluir mais 25 passagens de nível nas eleições estaduais de 2018, todas as 3 foram incluídas e serão removidas.

Em janeiro de 2016, a V / Line retirou repentinamente metade de sua frota V / locity devido a problemas de desgaste das rodas. A falta de material rodante fez com que os passageiros fossem obrigados a usar ônibus e o governo acabou tendo que dar aos passageiros um mês inteiro de viagens gratuitas. Um relatório independente feito sobre os problemas de desgaste das rodas descobriu que a principal causa do problema eram as curvas apertadas na rota RRL, particularmente no viaduto North Melbourne (NMFO), que foi atualizado como parte do RRL como um meio de permitir trens V / line viajar pelo norte de Melbourne em uma rota separada para trens do metrô

Em maio de 2018, o Auditor-Geral de Victoria concluiu uma auditoria na ligação ferroviária regional, intitulada "Avaliando os benefícios do projeto de ligação ferroviária regional"

Embora reconhecendo que o projeto teve benefícios significativos, alguns deles inesperados, o Auditor-Geral criticou o Governo do Estado da época, o antigo Departamento de Transporte de Victoria e a Autoridade de Ligação Ferroviária Regional por sua má gestão do projeto, particularmente no planejamento estágios.

Ele observou que a falta de qualquer caso comercial formal para o projeto tornava extremamente difícil determinar exatamente quais seriam os benefícios do projeto, e se o RRL havia correspondido ou não às expectativas estabelecidas para ele quando o projeto foi financiado em 2009. Ele também disse que os planejadores não previram adequadamente quantas pessoas usariam o RRL após sua inauguração, e que as linhas projetadas com capacidade máxima de 18 trens por hora tornariam difícil adicionar o número de serviços que serão necessário no futuro.

Veja também

Referências

links externos