Siemens-Schuckert D.IV - Siemens-Schuckert D.IV

Siemens-Schuckert D.IV
Siemens-Schuckert D.III em exibição no Museu Luftwaffe em Gatow
Função	Avião de combate
origem nacional	Alemanha
Fabricante	Siemens-Schuckert
Primeiro voo	1918
Introdução	1918
Usuário primário	Alemanha
Número construído	123 (no final da guerra)

O Siemens-Schuckert D.IV foi um caça do final da Primeira Guerra Mundial da Siemens-Schuckert (SSW). Chegou ao serviço tarde demais e foi produzido em poucos números para ter qualquer efeito no esforço de guerra.

Designs anteriores

O primeiro caça de produção da Siemens-Schuckert foi o Siemens-Schuckert DI , que se baseou intimamente no Nieuport 17 francês . Além do uso do Siemens-Halske Sh.I, um motor rotativo com engrenagens no qual o virabrequim e a hélice giravam em direções opostas, o DI era na verdade uma cópia bastante próxima do Nieuport. Quando a produção D.Is apareceu em 1917, no entanto, o design não era mais competitivo e, após 95 ter sido construído, a produção foi cancelada, com o tipo servindo principalmente como um treinador avançado.

O trabalho de desenvolvimento no Siemens-Halske Sh.I culminou no Siemens-Halske Sh.III , que desenvolveu 160 PS (120 kW; 160 HP). O novo motor foi equipado com uma série de designs de protótipos originais da fábrica SSW, o D.II, D.IIa e D.IIb. Estes apresentavam uma fuselagem curta e de seção redonda projetada para um motor maior, levando a uma aeronave de aparência bastante atarracada que os pilotos posteriormente referiram como o barril de cerveja voador . Os testes de vôo começaram em junho de 1917 e, embora a aeronave não tivesse uma velocidade máxima muito alta, eles mostraram taxas de subida excelentes. A única preocupação séria era o trem de pouso extremamente longo necessário para manter a enorme hélice de 2 pás longe do solo.

D.III

Foram encomendados mais três protótipos, um D.IIe, com as asas de tamanho original, e dois D.IIc's, equipados com asas cada vez mais curtas. Após a conclusão em outubro de 1917, o projeto se mostrou promissor e em dezembro um pedido de vinte D.IIc's de longo vão foi feito com uma hélice menor de 4 pás que permitia pernas de trem de pouso mais curtas. As entregas dessas aeronaves, agora conhecidas como D.III, começaram em janeiro e foram seguidas por uma encomenda adicional de trinta em fevereiro.

Todos os cinquenta foram entregues às unidades da linha de frente em maio, onde se mostraram populares, mas depois de apenas 10 horas de serviço, os motores começaram a apresentar problemas sérios, superaquecimento e emperramento. A Siemens atribuiu o problema ao óleo à base de Voltol que foi usado para substituir o óleo de rícino escasso para lubrificar o motor, mas o tipo foi retirado de serviço e substituído por Fokker D.VIIs . Quando foram removidos, Rudolf Berthold , comandante do JG.II, observou que gostaria que "o caça Siemens fosse disponibilizado novamente para uso na linha de frente o mais rápido possível, pois, após a eliminação das falhas presentes, é provável que se torne um das nossas aeronaves de caça mais úteis ".

Uma versão do Sh.III passou em um teste de resistência de 40 horas em junho e a aeronave foi liberada para retornar ao serviço em julho. Nesse ínterim, eles foram atualizados com a adição de um novo leme, ailerons equilibrados e tiveram o corte da capota para melhorar o resfriamento. Algumas fontes também afirmam que os motores originais foram substituídos pelos motores Sh.IIIa aprimorados de 200 PS (150 kW; 200 HP). Outras trinta aeronaves novas com esses recursos foram construídas e todas as oitenta aeronaves do projeto aprimorado entraram em serviço em unidades de defesa doméstica, onde sua taxa de subida os tornou excelentes interceptadores .

D.IV

O protótipo D.IIc de curto vão foi mais refinado e com uma asa superior e inferior de corda de 1,00 m (3 pés 3 pol.) Mais estreita , usando o aerofólio Göttingen 180. Uma asa era ligeiramente mais longa do que a outra para conter o fator P de sua enorme hélice de quatro pás. Os painéis de bombordo fora das escoras tinham 1.110 mm (44 pol.) De comprimento, enquanto os do lado de estibordo tinham 1.040 mm (41 pol.) De comprimento. O desempenho melhorou visivelmente na velocidade máxima e na taxa de subida ao longo do D.III. Um pedido para este modelo, agora conhecido como D.IV, foi feito em março de 1918 e pedidos adicionais foram feitos conforme as qualidades do design se tornavam conhecidas. As aeronaves começaram a chegar às unidades operacionais em agosto, mas dos 280 pedidos, apenas 123 foram concluídos até o final da guerra, cerca de metade deles chegando às unidades operacionais.

Embora o trem de pouso curto e a distância limitada da hélice levassem a uma aterrissagem complicada, o avião era fácil de voar. Ele teve uma corrida de decolagem muito curta e em alturas acima de 4.000 m (13.000 pés) foi mais rápido e mais manobrável do que o Fokker D.VII com motor Mercedes . Sua característica mais notável era sua taxa de subida fenomenal e teto de serviço extremamente alto - ele podia atingir 6.000 m (20.000 pés) em menos de 14 1 ⁄ 2 minutos. Em 36 minutos, ele poderia atingir 8.100 m (26.600 pés), cerca de 1.200 m (3.900 pés) mais alto do que o teto do Fokker. A produção do D.IV continuou após o cessar-fogo, enquanto um exemplar escapou para a Suíça, onde operou de 1918 a 1922, e outro foi adquirido pelos lituanos, porém nunca voou a serviço deles. Um exemplo foi usado pelos belgas, sendo marcado com a corrida número 22. Com a assinatura do Tratado de Versalhes , a produção de aeronaves na Alemanha foi proibida e a divisão de aeronaves da SSW desapareceu. A Siemens-Halske mais tarde se reorganizou em Bramo .

DV

Em maio / junho de 1918, um sesquiplano, derivado de duas baias, o DV participou dos testes de Adlershof. Três foram construídos.

Operadores

  Bélgica

• Força Aérea Belga - operou 1 ex-Luftstreitkräfte D.IV de 1919 a 1921

  Império alemão

• Luftstreitkräfte
• Kaiserliche Marine

  Lituânia

• Força Aérea da Lituânia - recebeu 1 D.IV (No. 6177); no entanto, nunca voou em serviço lituano.

   Suíça

• Força Aérea Suíça - operou 1 ex-Luftstreitkräfte D.III de 1918 a 1922.

Especificações (D.IV)

Dados de aeronaves alemãs da Primeira Guerra Mundial

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 5,7 m (18 pés 8 pol.)
• Envergadura: 8,35 m (27 pés 5 pol.)
• Altura: 2,72 m (8 pés 11 pol.)
• Área da asa: 15,1 m ² (163 pés quadrados)
• Aerofólio : Göttingen 180
• Peso vazio: 540 kg (1.190 lb)
• Peso bruto: 735 kg (1.620 lb)
• Powerplant: 1 × Siemens-Halske Sh.III motor de pistão rotativo com engrenagem de 11 cilindros refrigerado a ar 160 PS (157,8 HP; 117,7 kW)
• Hélices: hélice de madeira de passo fixo de 4 pás

Desempenho

• Velocidade máxima: 190 km / h (120 mph, 100 kn)
• Alcance: 380 km (240 mi, 210 nmi)
• Resistência: 2 horas
• Teto de serviço: 8.000 m (26.000 pés)
• Tempo para altitude:
  

1.000 m (3.281 pés) em 1 minuto 54 segundos

6.000 m (19.685 pés) em 15 minutos e 30 segundos

• Carregamento da asa: 48,7 kg / m ² (10,0 lb / pés quadrados)
• Potência / massa : 0,16 kW / kg (0,097 hp / lb)

Armamento

• Pistolas: 2 × 7,92 mm (0,31 pol.) Metralhadoras LMG 08/15

Referências

Notas

Bibliografia

links externos

• "The Siemens Type D IV Single-Seater Fighter" (PDF) . Voo . XI (11): 332–339. 13 de março de 1919. No. 533 . Recuperado em 12 de janeiro de 2011 . CS1 maint: parâmetro desencorajado ( link ) Descrição técnica contemporânea com fotografias e desenhos, traduzido do jornal alemão de aviação Flugsport .