Descarrilamento do rio espanhol - Spanish River derailment

Descarrilamento do rio espanhol
Rescaldo do descarrilamento do rio espanhol.jpg
Detalhes
Data 21 de janeiro de 1910 ; 111 anos atrás ( 21/01/1910 )
Localização perto de Nairn , norte de Ontário
Coordenadas 46 ° 18′04 ″ N 81 ° 40′30 ″ W / 46,30106 ° N 81,67491 ° W / 46,30106; -81.67491 Coordenadas : 46,30106 ° N 81,67491 ° W46 ° 18′04 ″ N 81 ° 40′30 ″ W /  / 46,30106; -81.67491
País Canadá
Operador Canadian Pacific Railway
Proprietário Canadian Pacific Railway
Tipo de incidente Descarrilamento
Estatisticas
Trens 1
Passageiros 100
Mortes Estimado 43-70

O descarrilamento do rio espanhol foi um acidente de transporte ferroviário que ocorreu em 21 de janeiro de 1910, na subdivisão Canadian Pacific Railway Webbwood, onde a ferrovia cruza o rio espanhol perto do assentamento de Nairn no norte de Ontário , Canadá, perto de Sudbury, Ontário . Um trem expresso de passageiros para o oeste descarrilou e bateu na ponte, matando pelo menos 43 passageiros, embora a contagem de mortes varie.

Desastre

Descarrilamento

Os relatos do descarrilamento são amplamente conflitantes. Isso provavelmente se deve a uma série de fatores, como o número relativamente baixo de sobreviventes, o fato de não haver testemunhas externas do acidente e o fato de que alguns detalhes foram relatados incorretamente por jornais em toda a América do Norte nos dias que se seguiram o acidente.

Durante o início da tarde em 21 de janeiro de 1910, o trem de passageiros No. 7 Soo Express da Canadian Pacific Railway estava viajando para o oeste ao longo da linha, transportando 100 passageiros. Consistia em sete carros junto com o motor: um vagão de bagagem , um vagão de correio , um vagão de colonizador , um vagão de segunda classe, um vagão de primeira classe, um vagão-restaurante e um vagão-dormitório (comumente conhecido na época como um Carro Pullman ). Ao fazer uma curva na subida para a ponte Spanish River , o trem começou a balançar de um lado para o outro. Em algum ponto, o vagão de segunda classe se desprendeu da frente do trem na corrida até a ponte, mas foi empurrado para a frente pelo impulso e descarrilou. A carruagem bateu na estrutura de ferro da ponte, que a partiu em duas partes. Ela explodiu em chamas, resultado dos fogões a óleo usados ​​para aquecê-la, e uma das duas peças imediatamente caiu no rio abaixo. A segunda metade do vagão permaneceu nos trilhos, causando um obstáculo que levou ao descarrilamento do restante do trem. A carruagem da primeira classe foi o segundo carro a cair do aterro da ponte, quebrando o gelo e afundando fundo no rio. Seguindo o vagão da primeira classe, o vagão-restaurante foi o terceiro a cair no rio, mas menos profundamente do que o vagão da primeira classe, poupando a ponta da cozinha do vagão. O último vagão de passageiros do trem, o vagão-dormitório, virou de lado e virou um banco de neve e foi amplamente protegido das consequências do acidente.

Vários fatores influenciaram o resultado do acidente e um número desproporcionalmente grande de mortes. A cidade mais próxima era Nairn , que fica a cerca de 5 milhas (8,0 km) a leste. Isso negou aos sobreviventes do acidente uma fonte imediata de ajuda. Além disso, os incêndios no vagão de segunda classe, relativamente densamente lotado, condenaram a maioria dos passageiros em ambas as metades, já que a metade que não caiu no gelo foi suspensa acima do rio enquanto seus passageiros em chamas pularam ou caíram no gelo. No entanto, o ônibus de primeira classe, que foi poupado de grande parte do impacto imediato do acidente e caiu no gelo relativamente intacto, teve o maior índice de mortes, pois mesmo que os passageiros conseguissem escapar pelas janelas ou portas, era provável eles teriam morrido na água gelada, incapazes de romper o gelo da superfície. Como resultado, apenas um passageiro do ônibus de primeira classe sobreviveu. Em comparação, o vagão-leito, que teve um grande número de feridos a bordo devido ao acidente, não teve mortes durante ou depois, mas gerou um grande grupo de vítimas que precisou ser resgatado.

Esforços de resgate

Após o impacto inicial do acidente, membros ilesos ou levemente feridos da tripulação, junto com os passageiros, começaram a se envolver em esforços de resgate. Isso foi complicado pelo fato de que os sobreviventes foram divididos pelo rio gelado e uma ponte que estava entupida com destroços em chamas. William Dundas, o funcionário do correio a bordo do trem, sobreviveu ao acidente de sua posição relativamente segura perto da frente do trem e começou a ajudar os sobreviventes. Enquanto isso, o guarda - freio do carro de segunda classe, que havia sido miraculosamente jogado do carro em chamas no gelo, juntou-se aos esforços de resgate e, por fim, foi uma das pessoas que realizou a longa jornada pela neve até Nairn. O condutor do trem, Thomas Reynolds, de North Bay , foi uma das pessoas que escapou do vagão-restaurante submerso nadando nas águas geladas do rio Spanish. Ele ajudou vários passageiros a passarem pela escotilha, salvando suas vidas. Um desses passageiros era o industrial local e barão da madeira William J. Bell, que ficou gravemente ferido, mas sobreviveu ao acidente. Mais tarde, essas equipes de resgate se juntaram a dois trabalhadores da Dickson Bridge Company, que estavam construindo uma ponte rio acima.

No final das contas, levaram-se cinco horas para que a assistência real chegasse ao local do acidente e, àquela altura, muitos feridos haviam morrido. Os passageiros feridos sobreviventes foram levados para o hospital em Sudbury. As primeiras estimativas da contagem de mortes começaram por volta de 40, e a contagem oficial de mortes costuma ser 43 ou 44. A barragem da Companhia de Papel e Celulose do Rio Espanhol, localizada a alguns quilômetros a jusante em Espanola, fez seus operadores elevarem o nível da água na ponte em mais de um metro, o que diminuiu a corrente do rio e facilitou a recuperação de corpos no local do acidente.

Rescaldo e legado

Ficou imediatamente claro que este foi o pior desastre ferroviário na história da Canadian Pacific Railway até aquele ponto (embora sua contagem de mortes seja equivalente às mortes de trabalhadores de manutenção ferroviária como resultado da avalanche de Rogers Pass de 1910, vários meses depois), como bem como um dos piores desastres ferroviários canadenses em décadas. A maioria dos descarrilamentos de vítimas em massa anteriores no Canadá, como o desastre do trem Jeannette's Creek e o desastre do trem St-Hilaire , aconteceram na década de 1850-60, quando a tecnologia ferroviária ainda era nova no país, e antes da formação da empresa Canadian Pacific Railway . Embora uma causa definitiva nunca tenha sido estabelecida, as más condições da pista no inverno, bem como as alegações de velocidade inadequada e frenagem na curva na subida à ponte, foram citadas como fatores que contribuíram para o acidente. Um descarrilamento semelhante em uma curva a leste de Nairn em 1906 (que causou 1 morte e vários feridos) resultou na suavização da curva, e o trecho da linha que conduzia à ponte era conhecido pela população local sofrer de se espalhar e quebrar, algo que pode não ser conhecido pela tripulação do trem, que estava operando um trem expresso de alta velocidade que estava operando aproximadamente no horário no ponto da queda. Uma investigação do júri após o acidente questionou se três seccionadores eram suficientes para manter sua seção de 13 km em condições seguras durante os invernos brutais do norte de Ontário e identificou a falta de equipamentos de emergência (como machados de incêndio) e saídas como possíveis fatores limitando as chances de sobrevivência das pessoas a bordo.

Algumas estimativas modernas da contagem de mortes chegam a 63 ou até 70. Além das mortes na avalanche de Rogers Pass, que não estavam diretamente relacionadas com as operações do trem, não teria paralelo em mortes até o desastre ferroviário Lac-Mégantic de 2013 , que matou 47 pessoas e destruiu grande parte da cidade de Lac-Mégantic, Quebec .

Hoje, a linha continua a ter tráfego regular de carga, embora o tráfego de passageiros tenha diminuído em meados do século 20 e as estações locais tenham sido fechadas ao longo dos anos 1960-80. À medida que os serviços ferroviários de passageiros eram cada vez mais cortados, a população local nas cidades vizinhas de moinhos de colarinho azul e ferrovias começaram a contar com os ônibus Greyhound e automóveis pessoais para viajar. Os serviços de frete foram retraídos após melhorias na Rodovia 17 e com mudanças nos fatores econômicos, e o ramal para Little Current em Manitoulin (um remanescente da Ferrovia Oriental de Algoma ) foi abandonado logo ao sul da fábrica de celulose e papel em Espanola. De acordo com suas origens, o tráfego da linha era predominantemente industrial, relacionado às operações de mineração, madeira e celulose e papel nas proximidades, bem como outros grandes clientes de frete industrial na região, como Algoma Steel , e através do tráfego que viaja entre a linha principal transcontinental do Pacífico canadense e Michigan .

O CPR Webbwood Subdivision, a subdivisão ferroviária oficial onde ocorreu o acidente, ainda é propriedade da Canadian Pacific. Em 1997, foi alugado para a Huron Central Railway , que é uma subsidiária da Genesee & Wyoming . Sob a gestão da Ferrovia Central Huron, houve vários descarrilamentos mais recentes, nenhum dos quais ocorreu perto da ponte do rio Espanhol. Um descarrilamento de 2014 a leste de Nairn que resultou no derramamento de 25.000 litros (6.600 galões americanos) de óleo diesel causou preocupação para os residentes locais com poços de água subterrânea, bem como para o rio espanhol. Uma investigação do Transportation Safety Board of Canada relacionada a um descarrilamento em 2015 descobriu que "um grande número de defeitos de junta ferroviária foram autorizados a permanecer em serviço." O acidente ocorreu quando um trem de carga Huron Central descarrilou enquanto viajava a 25 milhas por hora (40 km / h) perto da cidade de Spanish . Em 2020, a Huron Central Railway entrou com pedido de fechamento da linha.

Veja também

Referências

links externos