TAM Transportes Aéreos Regionais Voo 402 - TAM Transportes Aéreos Regionais Flight 402
 PT-MRK, a aeronave envolvida no acidente no mesmo aeroporto em 14 de março de 1996, 7 meses antes do acidente.
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| Acidente | |
|---|---|
| Data | 31 de outubro de 1996 |
| Resumo | Falha mecânica; implantação não comandada do reversor após a decolagem |
| Local |
Jabaquara , próximo ao Aeroporto de São Paulo - Congonhas , São Paulo , Brasil 23 ° 38′46 ″ S 46 ° 38′51 ″ W / 23,64611 ° S 46,64750 ° W Coordenadas : 23 ° 38′46 ″ S 46 ° 38′51 ″ W / 23,64611 ° S 46,64750 ° W |
| Total de fatalidades | 99 (95 na aeronave e 4 no solo) |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Fokker 100 |
| Operador | TAM Transportes Aéreos Regionais |
| Número do voo IATA | JJ402 |
| Número do voo ICAO | TAM402 |
| Indicativo de chamada | TAM 402 |
| Cadastro | PT-MRK |
| Origem do vôo | São Paulo-Aeroporto de Congonhas , São Paulo , Brasil |
| Escala | Aeroporto Santos Dumont , Rio de Janeiro , Brasil |
| Destino | O Aeroporto Internacional de Recife , Recife , Brasil |
| Ocupantes | 95 |
| Passageiros | 89 |
| Equipe técnica | 6 |
| Fatalidades | 95 |
| Sobreviventes | 0 |
| Vítimas terrestres | |
| Mortes no solo | 4 |
O voo 402 da TAM Transportes Aéreos Regionais era um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional de São Paulo-Congonhas em São Paulo, Brasil, para o Aeroporto Internacional de Recife em Recife via Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro. Em 31 de outubro de 1996, às 8h27 ( UTC-2 ), o motor de estibordo do Fokker 100 operando na rota inverteu o empuxo enquanto a aeronave subia para longe da pista de Congonhas. O avião parou e rolou além do controle para a direita, em seguida, atingiu dois prédios e bateu em várias casas em uma área densamente povoada apenas 25 segundos após a decolagem. Todas as 95 pessoas a bordo morreram, bem como outras 4 no solo. É o quarto acidente mais mortal da história da aviação brasileira, o segundo na época. É também o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100.
Aeronave
A aeronave envolvida era um Fokker 100 com o registro PT-MRK. A aeronave fez seu primeiro vôo em 8 de fevereiro de 1993 e foi adquirida em segunda mão pela TAM Transportes Aéreos Regionais em abril de 1995; havia acumulado mais de 8.000 horas de vôo. Ele usava uma libré azul promocional especial na fuselagem com a inscrição "Número 1", em referência à TAM sendo premiada como "Companhia Aérea Regional do Ano" pela revista Air Transport World .
Equipe técnica
O comandante era José Antonio Moreno, de 35 anos, com mais de 9.000 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Fokker 100. O primeiro oficial era Ricardo Luis Gomes, de 27 anos, com 4.000 horas de voo, com 160 deles no Fokker 100. Havia também cinco comissários de bordo.
Acidente
A aeronave Fokker 100 incorpora um sistema de segurança para lidar com o lançamento acidental de um reversor de empuxo na decolagem ou durante o vôo; o sistema move automaticamente o controle de empuxo do motor Rolls-Royce Tay 650-15 afetado para reduzir a potência, o avião sendo então capaz de subir com segurança com toda a potência do motor não afetado ou de manter o vôo normal com potência reduzida. Além disso, um microinterruptor , acionado pelo trem de pouso principal da aeronave que sai do solo, desativa os circuitos de operação do reversor de empuxo, evitando a operação inadvertida do reversor em vôo.
Quando a aeronave decolou da pista no voo do acidente com os dois motores em potência máxima, um interruptor defeituoso em conjunto com um possível curto-circuito fez com que o reversor de empuxo do motor correto fosse acionado. O desequilíbrio de força resultou na aeronave rolando e virando para a direita ao se afastar da pista. O sistema de segurança cortou automaticamente a energia do motor que sofreu o mau funcionamento do reversor. Não houve alarme ou outra indicação na cabine para indicar que um reversor de empuxo havia sido acionado acidentalmente. A tripulação não tinha como saber qual era o verdadeiro problema. O copiloto, vendo a alavanca de potência do motor direita mover-se automaticamente para a posição fechada, pensou que a alavanca havia escorregado para trás devido a um problema com o sistema de autothrottle e empurrou-a de volta para a posição de potência máxima ao lado da alavanca de aceleração do motor esquerdo. Mais uma vez, o sistema automático de segurança fechou a aceleração certa do motor e o capitão, que fazia a decolagem, mandou desligar o sistema de aceleração. Depois de desligar o sistema, o copiloto empurrou novamente a alavanca direita de potência do motor totalmente para a frente e a segurou com força.
O cabo do sistema de segurança, responsável por puxar a alavanca de potência para a posição de marcha lenta, não foi mais capaz de suportar o esforço físico de ser puxado para um lado pelo atuador, enquanto o copiloto forçou para o outro, empurrando a alavanca do acelerador totalmente posição aberta - o cabo logo se partiu em uma conexão de manutenção. Com a alavanca não mais restringida pelo sistema de segurança, o copiloto continuou a manter o acelerador direito totalmente aberto. A combinação do motor direito com impulso total em marcha à ré e o motor esquerdo ainda com impulso normal de decolagem para frente fez com que a aeronave rolasse violentamente para a direita e caísse no solo.
Investigação
Na investigação subsequente, foi descoberto que a tripulação de vôo não havia sido treinada para tal ocorrência, pois o fabricante da aeronave, Fokker , havia julgado o modo de falha como uma possibilidade tão remota que o treinamento para recuperação não era necessário.
Dramatização
O acidente foi destaque na 15ª temporada da série de documentários para a televisão Mayday, em um episódio intitulado "Carnificina em São Paulo".
Veja também
- Lauda Air Flight 004 , um acidente envolvendo a implantação de reversor de empuxo em voo.
- Voo 314 da Pacific Western Airlines , um acidente envolvendo a implantação de reversor de empuxo em voo.
- TAROM Flight 371 , um acidente causado por falha do acelerador automático.
- Voo 3054 da TAM Airlines , acidente ocorrido durante o pouso em Congonhas.