Voo TWA 260 - TWA Flight 260

Coordenadas : 35,194 ° N 106,442 ° W 35 ° 11′38 ″ N 106 ° 26′31 ″ W  /   / 35,194; -106.442

Voo TWA 260
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Martin 4-0-4 da Trans World Airlines.
Acidente
Data 19 de fevereiro de 1955
Resumo Voo controlado para o terreno
Local Montanhas Sandia , Condado de Bernalillo , Novo México, EUA
Tipo de avião Martin 4-0-4
Operador Trans World Airlines
Cadastro N40416
Origem do voo Aeroporto Internacional de Albuquerque , NM (ABQ / KABQ)
Destino Aeroporto Municipal de Santa Fé , NM (SAF / KSAF)
Passageiros 13
Equipe técnica 3
Fatalidades 16
Lesões 0
Sobreviventes 0

O voo 260 da TWA foi a designação da Trans World Airlines (TWA) para um voo de Albuquerque, Novo México para Santa Fé, Novo México . Em 19 de fevereiro de 1955, o avião a hélice Martin 4-0-4 para 40 passageiros usado pela TWA para aquela rota caiu nas montanhas Sandia . Seu desvio da trajetória normal de vôo, inicialmente considerado como resultado de erro do piloto , foi revisado para "desconhecido", uma vez que a contribuição de outros fatores não poderia ser definitivamente descartada.

História

Em 19 de fevereiro de 1955 às 7h03, o voo 260 da TWA em rota de Albuquerque, Novo México para Santa Fé, Novo México, recebeu uma autorização IFR da torre de Albuquerque ("ATC autoriza a TWA 260 para abordagem no Aeroporto de Santa Fé via Victor 19 suba em direção ao norte no curso posterior do localizador ILS "). Não houve mais comunicações depois que a aeronave decolou às 7h05. Ele foi visto pela última vez em uma escalada rasa de alta velocidade em direção à crista Sandia envolta em nuvens a uma altitude estimada de 3.000 pés acima do nível do solo.

Às 7h13 o vôo colidiu com a Montanha Sandia matando todos os 13 passageiros e três tripulantes a bordo instantaneamente. Devido ao complexo terreno montanhoso, vários membros do New Mexico Mountain Club, junto com outros voluntários, ajudaram a Polícia Estadual do Novo México nos esforços de recuperação. Mais tarde, isso levou à formação do Conselho de Resgate da Montanha de Albuquerque, uma organização voluntária ainda ativa.

Os destroços da embarcação ainda permanecem e ainda podem ser vistos em dias bem iluminados por pilotos no Sandia Peak Tramway , uma atração turística popular ativa desde 1966. O local é conhecido localmente como "TWA Canyon".

O Relatório de Investigação de Acidentes do Civil Aeronautics Board (CAB) inicial foi lançado em 12 de outubro de 1955. Originalmente, acreditava-se que a causa era que os pilotos estavam “intencionalmente voando com o avião para a montanha”. Essa "causa provável" inicial do CAB adotou um rumor generalizado: implicava um "pacto suicida" entre os dois pilotos de linha aérea. Um relatório de acidente corrigido (segunda versão) foi divulgado pela CAB em 26 de agosto de 1957, que excluiu a palavra "intencional".

Depois de muito esforço do capitão Larry DeCelles, trabalhando cooperativamente com os investigadores do CAB para entender os relatórios do piloto sobre falhas latentes em uma bússola fluxgate aparecendo apenas após longos intervalos com ângulo de inclinação da curva, o CAB finalmente emitiu sua terceira versão do relatório em 15 de junho, 1960: a causa provável foi alterada para “desvio da trajetória de vôo prescrita por razões desconhecidas”, uma vez que o mau funcionamento da bússola fluxgate como um fator contribuinte não pôde ser totalmente descartado. Os pilotos reclamaram do mau funcionamento do indicador radiomagnético (RMI) daquela aeronave em determinadas circunstâncias operacionais, mas o pessoal de manutenção não foi capaz de repetir a reclamação em solo e devolveu a aeronave ao serviço.

Após o voo fatal, o capitão, Ivan Spong, e o co-piloto, James Creason, foram os principais culpados por improbidade de navegação pelo CAB, resultando em muitos casos da viúva do Capitão Spong recebendo ligações de "ameaça de morte", presumivelmente das vítimas. parentes ou amigos sobreviventes. Em 14 de maio, os membros do New Mexico Mountain Club que haviam participado do esforço inicial de recuperação voltaram ao local para recuperar e enterrar todos os restos mortais deixados no local antes da temporada de escalada de verão. Eles coletaram mais de 150 libras de restos mortais e também recuperaram uma bússola Fluxgate dos restos da ponta da asa esquerda onde havia sido deixada pelo impacto. Devido a um defeito de projeto na fiação, os medidores RMI do piloto e do copiloto foram acionados pela mesma bússola Fluxgate que foi recuperada. Como resultado, não houve oportunidade para nenhum dos pilotos estar ciente dos dados errôneos exibidos em seus RMIs. Embora "para aceitar a teoria oferecida, o Conselho deve concluir que ambos os membros da tripulação estavam completamente alheios a todas essas indicações [de compensação], que sua atenção estava totalmente focada no RMI e que eles não verificaram nenhum outro voo instrumentos ", esta evidência convenceu o OAC a alterar o relatório do acidente para incluir o erro do instrumento como um possível fator contribuinte. A terceira versão do CAB de seu Relatório de Acidente discutiu sua disposição de trabalhar em cooperação com especialistas da companhia aérea e da associação de pilotos para revisar seu relatório anterior.

O Conselho reconhece que a teoria do erro da bússola fluxgate avançada pela Air Line Pilots Association não pode ser refutada. Tal erro pode ser responsável pelo erro direcional inicial do vôo que dirige a aeronave em direção às Montanhas Sandia. No entanto, ele não pode levar em conta a continuação do vôo há muito tempo que a tripulação deveria ter notado o erro.

Referências

links externos