ferrovias minerais de Dunfermline - Mineral railways of Dunfermline

Vários caminhos de ferro minerais foram construídos em torno de Dunfermline no oeste do Fife , na Escócia, no século XVIII e, mais tarde. Sua finalidade era transmitir minerais para o mercado dos afloramento de carvão depósitos que tinham encorajado a atividade industrial na área desde cedo.

Vários waggonways foram construídos: o Fordell Railway, a Railway Elgin, o Railway Halbeath e outros, com o objetivo de conectar minas e pedreiras com portos no Firth of Forth. A Elgin Railway realizada passageiros a partir de 1833 e formado o núcleo da empresa de comboio e Harbour Charlestown, e finalmente em 1856 a Oeste de Fife mineral de comboio foi fundada para construir novas linhas. O Charleston e Oeste de empresas Fife combinados para formar o Ocidente de Fife Railway e Harbor.

Todas as linhas deixaram de existir, a não ser que uma secção curta da linha Charlestown faz parte da linha Inverkeithing para Dunfermline.

Fundo, calcário e carvão

depósitos de carvão tinha sido trabalhado na área perto da costa Fife durante séculos. Coal tinha sido importante na fabricação de cal e de sal, sendo que ambos necessário enormes quantidades de carvão. Transporte de minerais pesados ​​antes da era quando as estradas tinham sido devidamente feita era caro, ea maioria dos minerais foram realizados nas costas dos cavalos de carga. A despesa de até mesmo uma curta trânsito aumentou enormemente o custo do produto.

Proximidade de transporte barco água activado, e depósitos minerais, por conseguinte, perto da Firth foram favorecidos, e foram explorados em primeiro lugar. afloramentos de carvão foram trabalhados desde o século XIV, em covas rasas, mas como estes foram trabalhados, os trabalhos tiveram de avançar ainda mais longe da água e do transporte tornou-se mais difícil.

No século XVIII, a maior parte do calcário da área em torno Dunfermline foi exportado através Brucehaven, perto Limekilns, mas como a revolução agrícola acelerou a demanda por cal para melhorar a terra também acelerou.

Antes da era do Liverpool e Manchester Railway na década de 1830, muitas minas de carvão usado waggonways de madeira para mover o mineral. No século XVIII estes tinham alcançado um grau de sofisticação com sistemas de orientação adequada, e as rodas flangeadas sobre os vagões havia se generalizado, embora não seja universal. Estes waggonways foram desenvolvidas principalmente em Tyneside e, em Shropshire, ea tecnologia foi divulgada no início de esses lugares.

Três redes waggonway grandes foram criados por proprietários de terras para explorar depósitos de carvão e calcário em suas propriedades durante este período; seus sistemas foram, cada um referido como ferrovias , e todos eles continuou na era ferroviária moderna.

The Railway Fordell

O Fordell Railway teve uma existência operacional ininterrupta de 180 anos. Ele correu para porto de St David, cerca de uma milha a leste de Inverkeithing, a partir de poços e pedreiras norte do porto, e que acabou por ser estendido para o norte cerca de Cowdenbeath.

A família Henderson tinha possuído extensas terras na área desde tempos imemoriais, e carvão tinha sido trabalhado desde o século XVI. Ele foi escavado a partir de afloramentos na superfície, e foi levado de barco. Como os afloramentos tornou-se exausto, sobrepondo camadas mais longe da costa tiveram de ser trabalhado, e transporte do mineral para o mercado foi um desafio significativo. O carvão foi realizado em cestos em cavalos de carga de um ponto de encontro perto Fordell Castle, e não por uma estrada de carvão para Inverkeithing Harbor.

Em 1752, Sir Robert Henderson, o quarto barão, adquiriu terras no Firth of Forth cerca de uma milha a leste de Inverkeithing, e ele construiu um porto lá. Tornou-se conhecido como o porto de St David. Salinas foram estabelecidos lá ea estrada carvão foi estendido para St David. Navios de até 600 toneladas podia atracar lá.

Sobre 1770 Henderson teve uma waggonway de madeira construída para ligar os poços e pedreiras até o porto. Foi quatro milhas de extensão. O waggonway seguiu os princípios de design dos waggonways Tyneside.

A bitola foi quatro pés 4in e os gradientes foram íngreme: tanto quanto 1 em 13 perto Vantage. A maneira permanente de madeira foi colocada com duas vigas de madeira fazendo um trilho, abeto por baixo e faia acima; travessas de madeira foram a intervalos de dois pés. Os carris foram de 10 a 11 pés de comprimento, presas umas às outras e as travessas por meio de pinos de carvalho. A linha foi uma única linha por toda parte.

John Henderson sucedeu ao baronetcy em 19 de Outubro 1781 e ele continuou a melhorar o funcionamento de carvão, a construção de um canal de drenagem prodigiosa para drenar o funcionamento. Ele comprou os direitos minerais para terras em Cuttlehill, mais ao norte, em 1798, e ampliado o waggonway para coloca lá. Em 1798, o custo da construção foi pensado para ser £ 450 por milha, ea manutenção custam £ 560 para toda a 4,25 milhas por ano. Os vagões 48 cwt necessária dois cavalos desenhá-los.

Em dezembro 1817 Henderson morreu e sua filha Anne Isabella herdou a propriedade, e com o tempo ela se tornou a segunda esposa de Sir Philip Calderwood Durham .

Desde 1823 carvão foi explorado a partir Prathouse pela Halbeath Company, que tinha a sua própria rede ferroviária. No entanto, eles não foram capazes de se conectar seu novo poço à sua própria rede, de modo que alugou o pit para Sir Philip Durham eo sistema Fordell foi estendido para alcançá-lo, a partir de poços Oeste Moss. A linha foi inaugurada em 1841-1842.

O porto de St David foi melhorado progressivamente no século XIX, como volumes de carvão manipulados aumentou. Ele foi aprofundada em 1826 e novamente em 1832, juntamente com uma extensão para o cais. Em 1844 um layout tapume melhorada foi instalado, juntamente com guinchos de carvão.

Em março de 1832, o gerente da mina, William L Gofton, apresentou um plano para atualizar a linha, o que foi acordado. Um novo poço chamado Lady Anne foi afundado sul de Cuttlehill em 1833 e a modernização da linha começou ao mesmo tempo. Houve um pequeno túnel sob a Crossgates - estrada Donibristle.

Haveria dois planos inclinados; um em Colton (332 jardas com um gradiente de 1 em 24) e um em Fordell House, conhecida como a inclinação Vantage. Vantage era de 1148 jardas de comprimento com um gradiente de 1 em 23,75. No Hillend um cavalo extra foi estacionados para ajudar vagões até a inclinação.

Os planos inclinados utilizados uma grande rodada roda que a corda (mais tarde um cabo de aço) e passado houve um travão no cilindro permitindo um homem para controlar a velocidade do movimento; foi trabalhado no sistema equilibrado: quatro vagões carregados desceu e arrastou quatro esvazia-se. A parte superior do plano inclinado tinha três carris e a metade inferior era única faixa, com um circuito que passa no ponto médio.

Robert Hawthorn de Newcastle foi solicitado a comentar sobre as mudanças técnicas, e propôs um novo túnel na ponte Hillend, sob a estrada Inverkeithing, e um terceiro plano inclinado próximo final de St David perto do cais sul. Foi 480 jardas de comprimento em um gradiente de 1 a 28.

O calibre da nova linha ferroviária de ferro era o mesmo que a estrada de ferro de madeira e foi 4,6 milhas de comprimento, caindo continuamente desde Lady Anne pit 440 pés acima da pista no cais no St David. Os trilhos foram 28 libras por quintal de peixe-de-barriga, adquiridos a partir do Bedlington Iron Company. Eles foram detidos em 9 cadeiras de ferro lb seguros para travessas bloco Whinstone por dois pinos de ferro. Os blocos dorminhoco conjuntas foram largura dupla e não houve fishplates.

Entre os planos inclinados trens de vagões quatro foram puxadas por dois cavalos. O custo da operação foi pensado para ser cerca de um terço do que com o sistema de pista de madeira, e 50.000 toneladas foram realizadas anualmente, considerado o dobro do máximo possível na faixa de idade.

O poço conhecido como Wellington, renomeado William em 1843, também estava operando desde 1843; carvão foi trazido para baixo a partir dele para senhora Anne por um plano inclinado auto-agindo separada. Em 1847 não. 9 Pit foi afundado, perto de Lady Anne. trilhos de ferro paralelas de luz foram utilizados na conexão de ramificação curta. Em 1850, o George Pit foi afundado no norte de Cuttlehill; um waggonway bitola padrão foi construída para ligar ao Edinburgh nas proximidades, Perth e Dundee Railway.

Até este momento toda a produção das minas de carvão (exceto uma pequena quantidade de venda do terreno) foi para navegação de cabotagem e de exportação através de St David. No entanto, como a estrada de ferro estendeu para o norte, agora chegou perto do Edinburgh, Perth e Dundee Railway Dunfermline ramal próximo Crossgates, e em 1853 um waggonway curta separada foi construído ligando o George Pit com o EP & DR. Isto não parece ter diminuído o volume passando por St David, devido à contínua expansão do comércio.

A extensa trackwork nos tapumes de câmbio Alice (perto de Crossgates) eram todos de calibre mista. O problema foi experimentado com os pontos de bitola mista, e alguns foram convertidos para um tipo, onde os trilhos abordagem foram deslocados para atender os trilhos de chumbo, de modo que não havia trilhos interruptor em tudo.

De 1867 a operação locomotiva foi planejado na linha. A faixa existente não era forte o suficiente para levar as cargas de locomotivas e de afinação com trilhos de aço foi iniciado a partir do fim do St David, com algum realinhamento para melhorar gradientes. O Colton e Vantage inclinações foram reduzidos a única faixa, ea locomotiva de trabalho começou em 2 de Abril de 1868, uma locomotiva nomeada sendo St David o primeiro a trabalhar. Foi um tanque 0-4-0 bem construído por Hawthorn & Co de Leith. Ele foi trazido para Porto de St David por barco. A retransmissão ocorreu progressivamente, ea locomotiva era restrita às seções que tinham sido tratados. Algumas das extremidades ficaram com trilhos inchou e os peixes nos dormentes de pedra e tração cavalo foi usado sobre eles.

Em 1871, uma segunda locomotiva, St George, foi obtida, também chega de barco. St George era um tanque 0-4-0 sela.

Em 1880 Alice Pit foi afundado perto da linha principal do que era agora o Railway British North (anteriormente o EP & DR). Por um tempo considerável o poço não foi utilizado, mas foi decidido alargar o waggonway através Moss Morran de William Pit para Alice Pit e depois volta para George Pit. Moss Morran era um pântano difícil, e grandes quantidades de mato foram retiradas para ela, para estabilizá-lo. A extensão foi concluída até 1895: o Fordell Railway foi agora 5,75 milhas de extensão.

A linha entre o George Pit e da linha principal NBR foi colocada em bitola mista, para que a saída de George Pit e Alice Pit podem ser enviados para St David de ou para a linha ferroviária principal.

Uma terceira locomotiva chamada Alice foi obtido em 1880 de Grant, Ritchie & Co de Kilmarnock. Foi um tanque 0-4-0 sela. Desta vez, o motor chegou por via férrea, em Crossgates, e foi então elaborado pelas ruas sobre trilhos temporários, puxadas por cavalos.

Cerca de 1870 as carroças começaram a ser equipado com travões. Isto permitiu maiores cargas a serem tomadas pelas locomotivas, como controlar os vagões na corrida para baixo foi o fator limitante.

Quando adiante a ponte estava a ser concluído, uma nova via linha principal de Inverkeithing para Burntisland foi construído, aberto em 1890. No ponto em que a sua rota intersectada a Railway Fordell, o último foi reduzido por 9 pés, e isto resultou numa secção de 814 jardas em que houve um gradiente de encontro à carga, de 1 em 464.

As duas primeiras locomotivas (St David e St George) foram demolidos sobre o fim do século XIX, e dois novos motores foram adquiridos de Andrew Barclay, Sons & Co de Kilmarnock: eles foram nomeados Fordell , chegou em 1901, e Lord Hobart em 1912. Eles tinham freios a vapor (ao contrário dos motores anteriores que tiveram apenas os freios de mão), e tampões de mola para a linha principal material circulante.

Volumes de carvão a ser extraído e transportado na linha continuou a aumentar, e um pico foi alcançada em 1911, quando 87,111 toneladas foram extraídas e todos que a saída foi realizado no Fordell ferroviária. A Primeira Guerra Mundial reduziu o volume de comércio enormemente, e após a cessação das hostilidades, o comércio no St David nunca se recuperou, como carregadores preferiu usar portos nas proximidades que eram mais adequados para lidar com navios de maior porte. Esse processo acelerado de 1945, quando o equipamento de manuseio de carvão agora obsoleto em St David era uma limitação insuperável. Durante a Segunda Guerra Mundial o Almirantado era o único cliente, concordou-se que a produção de carvão seriam todos tomados norte a Alice Pit (um pouco para o leste da George Pit, e ao lado da antiga linha ED & PR) e levado por linha ferroviária principal.

A última carga de carvão foi para St David em 10 de agosto de 1946. A linha entre Fordell Village e Alice Pit (e a conexão com a linha principal lá) continuou em uso. No momento de fecho havia 190 vagões do padrão original, todas elas sem molas e abertura numa única extremidade.

Elgin Railway

A Elgin Railway decorreu de várias minas e pedreiras norte e oeste de Dunfermline do porto de Charlestown, oeste de Queensferry.

Charles, o quinto conde de Elgin propriedade collieries para o norte e oeste de Dunfermline, e dois portos no Forth: Charlestown e Limekilns. Ambos tiveram pedreiras de calcário nas proximidades, e matrizes impressionantes de fornos de cal. Bruce estendida pedreiras de calcário perto de Broomhall, e construiu novos fornos, antes de 1760. Ele construiu um porto que ele chamou de Charlestown, em 1761, e as obras incluíram uma vila com casas para os trabalhadores e as tripulações dos navios à espera de uma maré.

queima de cal necessárias grandes quantidades de carvão, mas nada adequado estava disponível na propriedade Broomhall, e Elgin era dependente dos fornecimentos de funcionamento em Pitfirrane e Urquhart. O trânsito estrada era difícil, e ele tentou interessar seus proprietários vizinhos, Sir John Wedderburn de Gosforth, agora de Pitfirrane, e Robert Wellwood de Garvock e Pitliver, na melhoria das instalações de transporte; em 1762 ele foi correspondente com eles sobre uma possível waggonway, mas pouco foi feito. Lord Elgin gradualmente adquiriu terras para o pé do Carvão Estrada Pittencrieff com vista à construção de um waggonway.

Em 1765 George Chalmers de Edimburgo tentou convencer o Conde de conceder uma wayleave para uma waggonway para substituir o transporte rodoviário. Ele tinha sido a grande dificuldade para descobrir o melhor método de Newcastle, e escreveu: "Eu suponho que nós podemos ter pessoas de Bo'ness ou Carron que podem fazer os vagões de um tamanho adequado e, provavelmente, um que irá realizar 2½ toneladas de carvão pode ser suficiente para cerca de 3 toneladas de calcário ". Ele disse que iria consultar William Brown de Throckley. Em 1769 Chalmers escreveu a Ralph Carr de Newcastle dizendo que um waggonway de cinco milhas em terrenos acidentados tinham sido pesquisados, mas que ele queria conselhos do Sr. Brown. Ambição Chalmers' foram parcialmente realizado quando uma linha curta foi construído em Limekilns servir-se os fornos, e um waggonway de madeira foi construído a partir de pedreiras de calcário e poços de carvão em Berrylaw (oeste de Dunfermline) para a costa em Limekilns.

Algum tempo entre 1765 e 1780 uma pequena rede de linhas para Charlestown foi construído, com um plano inclinado, num gradiente de 1 em 6,7 na aproximação final para Charlestown.

Thomas Pennant em 1772 chamado durante um de seus passeios, e notou que o calcário é transportado para os fornos por "uma variedade de ferrovias". O waggonway de Berrylaw minas de carvão para Limekilns, uma distância de três milhas, foi colocado entre 1772 e 1775. Em 1777 os poços Pitfirrane e mais tarde os de Balmule e Urquhart para o norte-leste de Berrylaw estavam ligados a Limekilns por um ramo longa construída por um engenheiro de Newcastle, George Johnson. Talvez em 1777 e certamente por 1792 fornos Charlestown teve waggonways também. Outro ramo foi colocado em para Charlestown, em 1801. Embora o Berrylaw original - Limekilns waggonway sobreviveu por um tempo, a maior parte dela foi finalmente removido, assim convertendo os dois ramos na linha principal. Isso provavelmente foi feito por 1.812.

O medidor de linhas de Elgin foi quatro pés 3in. A capacidade vagão aumentou de 50 para 60 cwt cwt entre 1784 e 1796. Os vagões tinha duas rodas de ferro e duas rodas de madeira de deslizamento, e foram desenhadas por dois cavalos.

Em 1794 o sucessor de Elgin construída uma nova linha de Limekilns para minas de carvão recentemente adquiridas ao redor Baldridge e Rosebank. O fluxo principal na segunda linha foi Charlestown porto. Não é certo quando a linha foi relaid com trilhos de ponta, mas pode ter sido concluída em 1841. O sistema estava se expandindo com ramos para Netherton em 1812, Lady Elgin em 1823, para Francis e Bruce poços em 1826 e Wellwood pit sobre 1840. Hunter e Tom poços foram conectados em 1850 e Balmudo pit cerca de 1.857.

A bitola foi de 4 pés; foram utilizados comprimentos de dormente de 5, 6 e 7 pés.

Em 1796 o sistema de 8.230 jardas de linha principal, 2.800 jardas de maneira bye (ou seja, ramais e loops que passam) e 1.370 jardas de rails de seleção. Sobre 1810, a faixa foi convertido para o uso de trilhos de ponta de ferro.

A capacidade de vagão foi de 50 cwt em 1784, aumentou para 60 cwt por 1796. No início dos anos 1820 Elgin waggonway tinha pontos de captura de mola com trilhos de ferro, explorados por controle remoto.

Em 1824 Alexander Scott descreveu a linha em um documento técnico:

A ferrovia em obras de Lord Elgin, entre Dunfermline e Limekilns em Fife, para a concepção e execução, é inferior a nenhum deles. Nesta linha de caminho de ferro existem dois planos inclinados, feitos com toda a maquinaria necessária, para os vagões carregados que elaboram os vazios; o mais longo destes é de cerca de 511 jardas, com um declive de cerca de um em cada vinte. Entre os dois planos inclinados, o chão tinha sido originalmente quase nível, até certo ponto: uma vantagem engenhosa é tomado deste nível, dando início, a uma curta distância a partir do pé do plano inclinado superior, e de cortar uma faixa para uma estrada de ferro , com uma inclinação fácil na linha da principal estação ferroviária descendente para os vagões carregados, por depositando-se a terra, e enfrenta-lo com uma pedra na parede; um outro caminho de ferro é formada com uma inclinação semelhante, mas no sentido oposto, para o pé do plano inclinado superior. Desta maneira, os dois caminhos de ferro são transportadas até chegarem ao topo ou banco de-cabeça do plano inclinado abaixo, onde a diferença de altura entre os dois perpendiculares parece ser cerca de 10 pés; a metade da altura deste dá um declive para os vagões carregados para prosseguir para baixo; e a outra metade um declive para os vagões vazios, para prosseguir para o pé do plano inclinado superior: o freio ou arraste dos vagões carregados apenas tem de ser aberta, para regular o seu movimento para o lugar onde eles começam no inclinado avião.

Ao formar os dois caminhos de ferro em cima da linha de nível original, do modo acima descrito, o banco de-cabeça dos vagões vazios é várias jardas do banco de-cabeça, onde os vagões carregados começar: esta distância é obtido o melhor de, por meio de uma peça adicional de corda ou corrente, que está ligado ligado e desligado, conforme a ocasião exige. A amplitude de cada conjunto de faixas sobre esta linha é de 4 pés 3 polegadas; o peso de cada um dos vagões, quando carregado, é entre 2 e 3 toneladas. De 100 a 200 toneladas de carvão passar para baixo essa linha diariamente.

A ferrovia foi posteriormente realinhada; melhorias podem ter sido feitas por 1821 pelo engenheiro Landale. Outras melhorias foram feitas na área de Coalbridge na década de 1830 para melhorar curvas acentuadas, e houve um realinhamento na Merryhill em 1851 para atender os requisitos da Turnpike Trust.

Houve também um ramo para Nethertown em Dunfermline, inaugurado em 1833, e foi usado para tráfego de carga geral e passageiros. Isso mudou a sua natureza de uma linha puramente mineral e tornou-se conhecido, informalmente no início, como o Dunfermline e Charlestown Railway. Os passageiros foram transportados a partir de 31 de outubro de 1833 a partir de um "depot" ao pé da inclinação Nethertown para Charlestown. Um número surpreendente dos passageiros viajaram para Charlestown com a finalidade dos banhos de mar, que se tornou uma mania popular.

A extensão para Nethertown si foi inaugurado no dia 10 de março de 1834; este "Nethertown" foi um pouco ao norte do terminal 1812 ramo.

Rápido explica as primeiras operações de passageiros:

Dunfermline foi fornecido com um link para os vapores diante. Para o fim de 1833 um serviço foi anunciado a partir da junção da estrada carvão para Charlestown, um pouco abaixo do porto. Desde 1834 ele correu da estação Dunfermline em Netherton (sic). Volta ao Board of Trade para o primeiro semestre de 1842 dizer que o serviço correu duas vezes por dia no inverno, quatro vezes no verão, sem paradas intermediárias. Todos os serviços foram puxado a cavalo até 1853, quando o vapor foi introduzido por minerais. Em Junho de 1853, o linha foi inspeccionadas com vista à fixação das carruagens em vapor estiradas trens minerais, mas a permissão foi recusado. O serviço cessou no final de setembro 1863. (Norte britânica ferroviárias minutos de 21 de Agosto disse que a empresa estaria descontinuando o arranjo em e depois de 1 de Outubro seguinte.)

estados rápidos que o serviço de passageiros encerrados em setembro 1863.

Chalmers descreveu a situação na estrada de ferro do Lord Elgin:

carvão de Sua Senhoria é transmitida aos seus limeworks e transporte em Charleston (sic) por uma estrada de ferro, os dois planos inclinados dos quais, perto da cidade de Dunfermline, são muito admirados, e foram executados, em uma mudança da linha do Ferroviário estrada em 1821, pelo muito grande despesa, sob a direção do falecido engenhoso Sr. Landale de Dundee. O carvão Wellwood para exportação agora também é transmitida ao longo desta estrada de ferro, que é conectado com que mina por uma linha de ramo ... A ferrovia é cerca de seis milhas de comprimento, mas mais quando os ramos aos diferentes poços, & c, são levados em conta. Há de 100 a 500 toneladas de carvão geralmente realizadas ao longo dela em um dia, de acordo com a demanda, ou o número de navios ancorados no porto de Charleston esperando por eles.

Em Outubro de 1849, o principal linha da Elgin Railway foi convertido até ao calibre padrão. Como a mudança levou alguns dias durante o qual a linha foi fechada, e um serviço de início de autocarros de substituição de trem foi operado em substituição aos trens de passageiros, operados por John Croall e Co de Edimburgo.

Sobre 1850 Foi feita uma ligação em Colton para a linha de calibre padrão do Stirling e Dunfermline ferroviária . Tracção a vapor foi adotado na linha Elgin. Em 1852 Chalmers publicou um segundo volume, no qual ele descreveu a adoção de motores a vapor:

O vapor foi pela primeira vez introduzida na estrada de ferro para Charleston, em Fevereiro de 1852, pelo que que porto está interposto dentro de 10 ou 12 minutos de Dunfermline. Há uma grande carruagem de comboio, capaz de acomodar cerca de 50 passageiros ... Há dois inclina na ferrovia perto da cidade de Dunfermline e um terceiro na costa. Os carvões são transportados por um motor de locomotiva de boxes para o topo da primeira inclinação na estação Colton, [perto do] extremo leste de golfe do cilindro da rua, e a partir da parte inferior do mesmo que são desenhadas a uma distância curta por cavalos, a o topo do segundo declive, que começa um pouco sul de Pittencrieff portagem-bar, e são depois transportados por outra locomotiva, que leva também mercadorias e de passageiros a partir do (sic) estação Nethert na cidade de Dunfermline para os vapores que dobram entre Stirling e Granton [perto de Edimburgo] cais.

Em 1861 a maior parte da rede foi comprada pelo Ocidente de Fife Mineral Railway (abaixo) e o restante, a seção central através Dunfermline, foi abandonado em 1866.

Halbeath Railway

O Halbeath Railway decorreu de minas de carvão de Sampson Lloyd perto Crossgates e Dunfermline ao Forth em Inverkeithing onde o carvão foi exportado e também usado em salinas. Uma linha de cinco milhas de comprimento foi aberta em 1783, usando o controle de madeira. Em conexões curso devido foram feitas para outras indústrias, incluindo pedreiras de calcário em Sunnybank, pedreiras cantaria em Bonnyside e Rosebank e destilando da Borland. Os custos de construção tinha sido estimado em £ 750 por milha incluindo os vagões. Havia passando lugares na única faixa em intervalos de 550 jardas. Tráfego desenvolvido suficientemente para justificar a melhoria da pista com capeamento ferro dos trilhos de madeira por 1798. carris dos bordos de ferro foram instalados em 1811. A bitola foi quatro pés 4in. Em 1841, um ramo aberto a partir Guttergates para Townhill minas. (abaixo)

Na sessão parlamentar de 1846, o Bill para a Edimburgo e Perth direto Railway foi rejeitada. O britânico Ferrovia Norte tinha a esperança de expandir o norte por uma aliança com esta empresa, e da Junta NBR decidiu comprometer-se a £ 25.000 para a compra do Halbeath Railway, como foi antecipado que a rota do Halbeath seria usado para um futuro principal norte line. £ 10.000 foi colocado para baixo como um depósito. Isso causou um tumulto em uma assembléia de acionistas que o Conselho já estava sob o fogo para cometer o dinheiro da empresa aos regimes especulativos, e as ações na linha Halbeath que tinham sido comprados foram vendidos posteriormente.

Quando a Edimburgo e Northern Railway obteve autorização para sua linha, o alinhamento exato do ramo Dunfermline deixada ambígua a questão da intersecção com a Halbeath Railway. Quando chegou a hora de fazer o cruzamento, o E & NR entendido que uma passagem plana era para ser feito, mas a comissão provisória rival de Edimburgo e Perth direto Railway ainda possuía a linha Halbeath, embora tenha sido moribunda por esta altura. A comissão de E & PDR ainda abrigava pensamentos de promover a sua linha para o norte, não obstante o revés mais cedo. Assim os diretores Halbeath, motivadas pela E & PDR, recusou-se a concordar com uma passagem plana de sua linha, e a conclusão do ramo Dunfermline foi frustrada: é encerrado por enquanto, pelo Crossgates em 1848. As negociações com o povo Halbeath não conseguiu chegar qualquer compromisso sensato, se underbridge, overbridge, ou qualquer outra coisa. Foi só quando o esquema de E & PDR foi obviamente condenada que o assunto foi resolvido, eo ramo Dunfermline foi concluída, fazendo uma travessia plano com a linha Halbeath afinal de contas, e abertura em 1849.

A linha de Halbeath foi abandonado como um ferroviária operacional em 1867.

No entanto, agora a NBR tinha adquirido toda a empresa, e ao longo de vários anos, quando a sua utilidade como um trampolim para uma linha de Perth se foi, a NBR tentou vendê-lo. Em janeiro de 1869, o NBR notou que era "um investimento muito ruim, mas não podemos livrar-se dele": ninguém iria comprá-lo. Em 1871, a linha inteira Halbeath foi fechado e alguma da sua faixa removido.

Em 1877 parte do trackbed foi usado para o ramo Inverkeithing Harbor, um desdobramento do Dunfermline e Queensferry Railway , que tinha sido tomado pela NBR. Em 1882, 43 toneladas de sucata, provavelmente trilhos, foram vendidas a partir da linha pela NBR, e por julho 1896 todos os trilhos tivesse sido tirado e vendido exceto para 300 jardas para olarias Inverkeithing, e 377 jardas no extremo norte.

Townhill waggonway

A cidade de Dunfermline propriedade da mina de carvão Townhill, mas achou difícil e caro para transportar sua produção para portos no Forth. Após um longo período durante o qual o transporte rodoviário foi usado, uma waggonway para se juntar a linha Halbeath em Guttergates foi construído; que abriu em setembro 1841 a partir do motor do Norte (Townhill No 1 Pit) com um ramo curto para Humbug. Houve uma queda de 100 pés para a junção com a linha Halbeath, mas uma secção inicial do percurso rose (contra a carga) a Bellyeoman antes de cair no 1 em 32.

Venturefair waggonway

Havia um poço chamado Venturefair perto da Cidade do Loch: escrevendo em 1879 Ebenezer Henderson disse:

No início do ano 1812, o Sr. Syme concluída uma estrada de ferro entre a sua mina de carvão em Venture-feira ... e Knabbie Street, onde seu depósito cidade de carvão foi situado. Este depósito de carvão que estava situado sobre o meio de Knabbie Street, lado norte, na parte de trás das casas, foi desuso por cerca de 50 anos.

A linha foi um pouco mais de uma milha de comprimento, e incluiu um viaduto de quatro arcos de 30 pés de altura. A pista, provavelmente, foi lançado trilhos de ferro em travessas de pedra.

extensão ramo Townhill

O ramo Townhill foi estendido para se conectar com o sistema Elgin sobre o ano de 1856, e também para chegar Wellwood mina de carvão, que havia perdido sua ligação com Charlestown por esta altura. Tráfego na linha Townhill e suas várias ligações, em seguida, tornou-se dominante e a linha para Halbeath tinha fechado em 1850. No final de todo o tráfego da área de Townhill foi encaminhado para a NBR em Charlestown pela Elgin Railway ea ligação com Inverkeithing fechado por 1867.

ferrovias linha principal

Em 1830 o Liverpool e Manchester Railway aberta ao tráfego, e com suas linhas antecessor mostrou o que uma ferrovia moderna seria como: locomotivas a vapor substituídos tração cavalo e vagões correu acoplados em trens. Velocidades mais rápidas do que um cavalo trotando foram agora um dado adquirido; e passageiros foram transportados.

A transição não ocorreu durante a noite, e por um longo tempo preocupações puramente minerais não associar-se com o conceito de uma ferrovia velocidade moderno, relativamente alta. Além disso há vários anos críticos, o dinheiro era muito apertado. No entanto, a Edimburgo e Glasgow Railway foi autorizada em 1838 e abriu sua linha principal em 1842, e a corrida foi para construir linhas para se conectar com a rede ferroviária Inglês emergente, e para formar um sistema escocês também. Em 1845 foram autorizados um número prodigioso de sistemas ferroviários, e não todos eles eram para ser bem sucedido. No entanto, a Edimburgo e Northern Railway foi construída, e por um acidente da política ferroviárias a autorização incluiu uma linha de filial de Thornton para Dunfermline, abriu a Crossgates em 1848. O E & NR alcançado Dunfermline em 1849. (Ele mudou seu nome para o Edinburgh, Perth e Dundee de comboio , em 1849, também).

A outra linha ferroviária principal para entrar Dunfermline neste momento o fez a partir do oeste: era o Stirling e Dunfermline Railway , patrocinado pelo Edimburgo e Glasgow Railway. Foi inaugurado em 1849 e fez uma ponta em conexão com o ramal de E & NR. Em conjunto, as duas linhas formada uma oeste contínua para a linha leste através da área.

De facto, depois da batalha, em que a Halbeath Railway foi utilizado para obstruir a construção da linha E & NR,, E & NR Deixou-se estabelecer uma ligação com o eléctrico Townhill e abrir uma conexão de calibre padrão com a mina Townhill por adição de um terceiro carril. O mesmo método foi utilizado para alcançar a mina Halbeath.

O Dunfermline e Charlestown Railway

O ramo Dunfermline foi adicionado ao sistema Elgin em 1834, antes da chegada das duas principais ferrovias de linha. Passageiros e mercadorias em geral foram transmitidas a partir Dunfermline para Charlestown Harbour, que se tornou um porto da balsa importante para o transporte para Edimburgo. Isso mudou o caráter da rede Elgin Railway de uma linha mineral simples de uma estrada de ferro em geral, e a rota logo se tornou conhecida informalmente como a Dunfermline e Charlestown Railway. Toda a rede foi 6 milhas de comprimento entre Wellwood, Baldridge e do porto de Charlestown. Na década de 1850 uma linha foi adicionada correndo para leste através do lado norte do Dunfermline para juntar-se com o sistema Halbeath Railway, dando acesso às minas de carvão Halbeath.

Charlestown Railway e Harbour Company

O Charlestown Railway e Porto Companhia foi constituída em 8 de agosto de 1859, com o capital de £ 72.000. A Lei habilitadas a nova empresa para assumir alguns da rede da Elgin Railway, entre Charlestown e uma junção com o West of Fife Mineral Railway em Dunfermline (Townhill Junction), e para melhorar o porto de Charlestown. capital autorizado foi de £ 72.000.

As linhas de Elgin, que se tornaram parte do Charlestown Railway já estavam trabalhando cooperativamente com a nova West of Fife Mineral Railway (abaixo), e co-operação continuou.

Oeste de Fife Mineral Railway

Como as indústrias extractivas de West Fife desenvolvido, aumento do número de poços necessários uma conexão ferroviária, e em 14 de Julho 1856, a West of Fife Mineral Railway foi autorizada, para construir uma linha entre Dunfermline e Killairnie, a caminho de Saline. Boa qualidade blackband ironstone e calcário eram conhecidos por estar disponível, bem como carvão. O ponto Dunfermline partida era para ser em ou perto da Elgin Railway Junction (que se tornou Whitemyre Junction), ea rescisão era para ser "em um ponto em um campo ou gabinete na propriedade de Killairnie, adjacente ao cruzamento da estrada Turnpike de Redcraigs para Saline, com o New Road levando lá desde a Norte Steelend". Não era para ser uma filial para Kingseat. capital autorizado foi de £ 45.000, e operação de passageiros tinha sido mencionado no prospecto e foi autorizado na Lei, embora os passageiros não foram efectivamente realizadas. Abriu-se, tanto quanto Steelend em 25 de junho de 1858. A abertura do Ocidente de Fife, que foi uma ferrovia de bitola padrão usando vagões modernos, oferecendo trânsito directo em diante à rede linha principal, mudou a natureza das linhas de minerais na área , e as velhas linhas waggonway sofrido.

Por mais um acto de 27 de Julho 1859, a West of Fife foi autorizado a estender a Roscobie, e, finalmente, uma lei de 23 de julho de 1860 para estender o ramo Kingseat para Beath.

Construção da linha de Loch Fittie (o ramo Kingseat) foi adiada devido a uma disputa sobre direitos de exploração mineral. Poderes adicionais, ao oeste de Fife Mineral Railway (Kingseat Extensão) Lei de 23 de Julho de 1860, eram necessários para a linha quando foi finalmente construído; que foi concluída após o fim da existência independente da empresa. Ele serviu novos trabalhos ao sul de Loch Fitty; desenvolvimento desses poços profundos permitiu que a vida expirou poços Halbeath de ser abandonado. O ponto terminal do ramo Kingseat estava perto do fim do Railway Kinross-Shire , e as linhas foram ligados pela Kinross-Shire ferroviárias quando a Oeste da linha Fife foi construído. O ramo Kingseat tornou-se a oeste da linha principal Fife com um maior volume de tráfego do que a linha Steelend, onde minas eram muito mais lentos para se desenvolver.

O West of Fife queria ter acesso ao porto de Charlestown:

O West of Fife Railway Company acabaram de concluir um acordo, sobre o qual não tem sido de negociação considerável atraso, pelo qual eles adquirir, a um custo que acreditamos de £ 62.000, o Railway Charlestown da Hon direito. o conde de Elgin. O Charlestown Railway abraça a linha de Dunfermline para Charlestown Harbour ... Haverá, entendemos, ser consideráveis ​​alterações efectuadas pelos novos proprietários sobre os gradientes da linha de Charlestown, de modo a tornar o transporte ferroviário mais disponíveis do que até agora para os passageiros, bem como para o tráfego mineral.

Em 01 de agosto de 1861 a empresa West of Fife fundiu-se com a estrada de ferro Charlestown e Harbour Company, e também as estradas de ferro Elgin, para formar o West of Fife Railway e Harbour Company. absorção formal foi discutido em Outubro de 1858 e foi formalizada de 01 de outubro de 1861.

Oeste de Fife Railway e Harbour Company

O West of Fife Railway e Harbour Company iniciou a sua existência em uma posição financeira satisfatória; em uma assembléia de acionistas em 13 de setembro de 1861 um dividendo de 5% foi anunciado para os acionistas Charlestown e 4% para o oeste dos acionistas Fife. No entanto desde 1858 Oeste da empresa Fife temia uma incursão pela Edimburgo e Glasgow Railway, que tinha proposto uma linha de North Queensferry; se bem sucedida, tal linha reduziria seriamente a rentabilidade da empresa West of Fife, e consideração foi dada para uma fusão com a britânica Railway do Norte.

Nas mãos do Norte britânica ferroviárias

Por conseguinte, a existência independente da nova empresa não suportou muito tempo: pela Lei de 29 de julho de 1862 o Ocidente de Fife ferroviária e porto Empresa foi investido no British Railway do Norte. O antigo sistema ferroviário Elgin declinou rapidamente em importância após a aquisição NBR, quando a empresa desejava fazer conexão direta com seus próprios vagões de bitola padrão, e partes da rede em breve fechado.

Em 27 de outubro, 1862 uma nova inclinação trabalhou-locomotiva até o porto em Charlestown foi aberto, substituindo a corda trabalhou inclinação. obras de melhoria também foram realizadas no próprio porto. A nova linha foi um desvio de via única com um gradiente de 1 a 50, deixando a linha de idade na Broadhills. A antiga linha fechada em 25 de outubro de 1862: neste momento o serviço de passageiros estava em operação eo novo desvio não foram inspeccionados pelo inspector Board of Trade para aprovação para a operação de passageiros, assim que uma estação temporária foi construída no Merryhill, o ponto mais baixo na linha original. Passageiros tiveram que andar a última meia milha para Charlestown, e uso de passageiros imediatamente diminuiu substancialmente. O serviço de passageiros descansou de 30 de setembro de 1863.

Obtendo acesso a Charlestown da rede linha ferroviária principal envolveu o uso dos tapumes de câmbio em Colton, oeste de Dunfermline. No entanto, a linha de Elgin ex-correndo ao sul de lá para Charlestown usado a inclinação Pittencrieff, que era ainda trabalhava-corda. The Railway Act Norte Britânica de 1863 autorizou uma nova linha de by-passá-lo. A nova linha deixou a linha Nethertown na ponte de Liggar (em uma junção chamada Elbowend Junction) e continuou para o leste, passando em volta do sul e depois para o norte após o lado leste de Dunfermline, transformando o leste outra vez para se juntar a linha Dunfermline para Cowdenbeath em Townhill Junction. Esta nova linha aberta durante o primeiro semestre de 1865. A inclinação Pittencrieff continuou em uso, no entanto, servindo Baldridge Pit, até 1875. A nova linha foi a base da tarde Dunfermline e Queensferry Railway abordagem para Dunfermline, mas, nesta fase, era um única estrada de ferro mineral.

O oeste da linha de Fife tinha sido projetado por Thomas Bouch, que tinha feito um nome para si mesmo a construção de caminhos de ferro de baixo custo, evitando caro e ele argumentou-desnecessários recursos de engenharia. Desde 1875 os britânicos Ferrovia Norte achou necessário reclassificação e reconstruir grande parte das seções originais da linha oeste de Fife.

Em 1 de junho de 1880 os NBR abriu uma ligação de Lilliehill Junction a Townhill Junction, fornecendo uma conexão mais conveniente para as linhas minerais oeste de Fife.

O Dunfermline e Queensferry Railway tinha sido proposto, o que foi finalmente inaugurado em 2 de Novembro de 1877, deixando a linha de Charlestown em Charlestown Junction. Ela havia sido concebido como uma rota alternativa para os passageiros da balsa que cruzam o Forth em Queensferry. Ele foi promovido de forma independente, e os britânicos Ferrovia Norte tinha prometido apoio financeiro, mas como se tornou cada vez mais provável que uma ponte Forth logo seria construída, a NBR perdeu o interesse, e o pequeno grupo teve que cair para trás em seus próprios recursos. Ele usou uma estação de passageiros Comely Park em Dunfermline (mais tarde renomeada Dunfermline Lower em 1890) e Townhill Junction em Dunfermline enfrentou leste.

Até 1890 não havia Forth Ponte : o leste e norte de Fife foram alcançado a partir de Edinburgh, atravessando o Firth of Forth de balsa para Burntisland. Alternativamente, Perth poderia ser atingido através de Falkirk, cruzando o Forth em Stirling. Durante o planejamento e construção da ponte Forth, a Ferrovia Norte britânica começou a projetar a rede de linhas necessárias para alcançá-lo diretamente. No lado sul uma nova linha foi construída a partir Saughton Junction a South Queensferry. No lado norte do Dunfermline e Queensferry linha 1877 levou às abordagens para a ponte.

Na área de Dunfermline, uma nova curva sul-oeste foi construída ao toque junções, permitindo trens do Forth Ponte para virar para o oeste para a estação original Dunfermline (Superior). estação formosa Park em Dunfermline foi renomeado Dunfermline Lower. Burntisland tornou-se um importante porto para a exportação de carvão das minas de carvão Fife. era necessária uma linha direta de Inverkeithing para Burntisland, permitindo trens que cruzam a ponte para ligar a leste e alcançar Burntisland, Kirkcaldy e as cidades costeiras. A junção em Inverkeithing foi feito um triângulo de modo que os trens de carvão a partir de oeste e norte da Dunfermline poderia correr directa para Burntisland. Estas linhas todos abertos em 1890.

Em 1º de setembro 1894, um novo serviço de passageiros foi instigado na linha de Charlestown; ela continuou até 1 de Novembro de 1926. Quatro para sul e três serviços northbound são mostrados na Bradshaw 1895, suplementado por uma única segundas voltar a trabalhar e quatro sábados só de viagens. O tempo de viagem a partir de Dunfermline inferior foi de 10 a 15 minutos. Uma estação de passageiros intermediário na linha de Charlestown foi aberto cedo março 1916; foi nomeado Crombie Halt, e foi fornecido para os trabalhadores de munições no Royal Ordnance Depot. Mais tarde, foi aberto ao uso público em 1 de Março de 1921, renomeado Braeside. Fechou-se com a linha em 1926. comentários Bruce nas curvas acentuadas e declives acentuados do ramo, que teve quatro conexões tapume intermediários. tráfego de mercadorias continuaram a usar a linha de Charlestown até 1964 servindo a Royal Navy Armamentos Depot.

Em 1906, os britânicos Ferrovia Norte abriu uma linha ligando para o seu ramo de Kincardine, juntando-se da rota anterior Charlestown em Elbowend Junction.

Uma extensão de três milhas longa além Steelend na linha Oeste do Fife foi construído pela Ferrovia Norte britânica em 1909 para, e à custa de, John Wilson MP , que tinha planos para a mineração no lado ocidental de colinas salinos. A linha foi chamado o ramo Sheardrum; Expectativas de Wilson não foram bem cumprido, e o ramo e as minas não foram bem sucedidos, e a extensão fechada em 1935.

porto de St David foi colocado sob controle naval durante a I Guerra Mundial, como o importante Royal Navy Dockyard de Rosyth estava por perto. O fechamento de negócios comercial significava que depois da guerra, a maioria dos clientes tinha tomado o seu negócio em outro lugar.

A plataforma foi construída no ramo Charlestown para o uso dos trabalhadores no Crombie Depot. O trabalho começou em dezembro de 1915 e que abriu em 25 de Maio de 1916. Foi para o uso de trabalhadores empregados em apenas o depósito. No entanto, a estação foi aberta ao público em geral como Braeside em 01 março de 1921; esta foi a última estação a ser aberta pela Ferrovia Norte britânica.

Fecho

O serviço de passageiros para Charlestown foi retirada no início de Novembro de 1926, possivelmente 01 de novembro de 1926, embora Crombie depósito continuou a receber um tráfego de mercadorias considerável, até vinte vagões diários. O serviço de linha de passageiros Kincardine foi retirado de 7 de julho de 1930. Braeside Halt tinha fechado em 01 de agosto de 1926.

Até o final da Segunda Guerra Mundial as reservas geológicas da região carbonífera Dunfermline estavam a esgotar-se, e as ferrovias minerais eram dependentes da mineração de carvão para sua própria sobrevivência. A continuação da descida e por 1,963 quase todas as linhas de minerais Oeste de Fife tinha fechado. O oeste da seção Railway Fife de Gask Junction a Steelend fechado em 07 de junho de 1951, e do Oeste da linha de Fife para Gask Junction e Lathalmond depósito fechado em 05 de julho de 1951.

O ramo de bens Nethertown de Elbowend junção encerrada em 3 de agosto de 1959, ea Whitemyre Junction a linha principal Lilliehill junção fechado em 2 de setembro de 1963. Lilliehill ainda foi atingido diretamente de Townhill Junção até esse caminho também encerrado em 31 de dezembro de 1976. Enquanto isso bens Charlestown fechada em 24 de fevereiro de 1964.

De fevereiro de 1964, a linha de Charlestown para Crombie Depot foi arrendado ao Almirantado, mas que fechou em Dezembro de 1990.

Na verdade, todos os que permaneceram foram duas linhas. A rota do Forth Bridge to Dunfermline Lower e Townhill junção continuou como um importante passageiros e mercadorias rota, e este permanece em uso na atualidade.

O segundo foi a Linha Kincardine , que conectado com o ramo de Charlestown no Elbowend Junction. Este tinha perdido o seu serviço de passageiros em 1930, e foi sustentado por duas centrais eléctricas a carvão. Um deles tem uma vez fechado e os outros vão ter fechado até março de 2016. Re-abertura da linha para o tráfego de passageiros tem sido proposto; não está claro no momento (2015) se isso é viável.

Notas

Referências