WA Robotham - W. A. Robotham

William Arthur Robotham (26 de novembro de 1899 - 1980) foi um executivo da Rolls-Royce envolvido no desenvolvimento de carros Rolls-Royce, durante a Segunda Guerra Mundial de tanques e motores tanque, e no pós-guerra de carros Rolls-Royce e Bentley completos com carrocerias (antes da guerra, todos os Rolls-Royces eram fornecidos como chassis a um fabricante de carrocerias) e, em seguida, de motores industriais a gasolina e diesel.

Início de carreira

William Arthur "Rm" Robotham nasceu em Shardlow ( Derby ), William Blews Robotham (1863-1943), seu pai, foi advogado e vereador da cidade que serviu, durante 1909/10 e novamente durante 1918/19, como prefeito de Derby . "Rm" Robotham passou 44 anos na Rolls-Royce, aposentando-se em 1963 após ingressar como aprendiz premium em 1919. Em quatro anos, os aprendizes foram para todos os departamentos da fábrica; embora eles não tivessem de se submeter a nenhum estudo em uma faculdade técnica, Robotham ia para a escola noturna duas ou três noites por semana estudando matemática e desenho de engenharia. Eles foram pagos 5 s por semana. Ele tinha uma motocicleta Rover velha e lenta e , nos fins de semana, jogava golfe, tênis (ele jogava no time de tênis do condado em Derbyshire) ou saía em passeios de motocicleta aos domingos com outros aprendizes.

Carros Rolls-Royce

Em 1923, após terminar seu aprendizado, ele se tornou um técnico júnior no Departamento Experimental em Derby sob Ernest Hives : Hives também era responsável pela produção na Derby Works. O design foi feito em West Wittering , Sussex ou Le Canadel na França, e em Londres foram Sales (Conduit Street), o London Service and Repair Department (Cricklewood) e todos os diretores, exceto Royce. Royce morava em "Elmstead", sua casa em West Wittering , perto da costa em West Sussex , e a sala de desenho do designer ficava em um prédio chamado Camacha a cerca de um quarto de milha de distância (para evitar distração; por algum tempo não havia telefone na sala de desenho, então o secretário de Royce, Marmont, andava de bicicleta com mensagens!) Por causa da saúde ruim, Royce passava metade do ano no Le Canadel, na França.

A experiência de 1933 em diante mostrou que as vendas eram em média de 1.500 carros por ano, como Rolls-Royce ou Bentley, com o preço cerca de duas vezes maior do que o do melhor carro produzido em quantidade, todos com motor de 6 cilindros (carros com modelos de 8 ou 4 cilindros eram não exigida, a menos que a produção em volume de mais de 10.000 carros por ano fosse padronizada. A maioria de seus carros tinha carrocerias personalizadas em Londres, nas províncias ou em Paris. Até 25 carrocerias tinham as mesmas especificações.

Alguns carros foram construídos para potentados estrangeiros sob instruções do governo. Após uma visita oficial do Rei Amanullah do Afeganistão, ele foi mostrado na fábrica de Derby uma excursão aberta com um corpo de Barker que foi vendido a ele. Robotham ficou enojado quando Barker recebeu o pedido, até ouvir que eles tiveram grandes problemas para receber o pagamento. Outro comprador estrangeiro que não pôde ser recusado foi o de duas limusines e um bar; para ser imune a uma bala Mauser disparada a dez passos. Os três Rolls-Royce Phantom IVs foram para o Generallisimo Franco da Espanha. Ele recomendou um corpo de Mulliner's de Chiswick que tinha muitos clientes satisfeitos entre os governantes mais impopulares do mundo . Uma missão para Mulliner's de oficiais do Exército exigia um vidro de três quartos de polegada de espessura e uma placa de armadura. A grande área do piso exigia uma placa de blindagem de quase meia polegada de espessura, e isso faria com que o peso completo dos carros fosse superior a três toneladas e meia, o que sobrecarregaria as rodas e a caixa de câmbio nas estradas principais da Espanha. Alguns anos depois, quando estava de férias lá, ele inspecionou os carros; o brigadeiro encarregado da garagem os elogia e diz que são usados ​​com frequência. Os velocímetros mostravam apenas menos de 2.000 km, mas eram levados de trem e dirigidos apenas para as inspeções e procissões reais .

Tanques e motores de tanques

Em 1940, ele foi convidado a se concentrar em veículos blindados de combate e descobriu que as instalações de pesquisa da indústria britânica de automóveis automotivos eram decepcionantemente escassas, exceto a Vauxhall Motors (parte da GM). Em dezembro de 1940, Henry Spurrier, da Leyland Motors e Robotham, concordou que os tanques britânicos não tinham potência suficiente e decidiu desenvolver em Belper um novo motor de tanque baseado no motor Merlin aero; a ser chamado de Meteoro . A equipe da Clan Foundry, Belper (mais de 300 por VE Day) incluiu três dos melhores designers de Spurrier e também desenvolveu os motores da linha B da Rolls-Royce . Ele escreveu sobre o caos nos veículos blindados de combate britânicos durante vinte anos entre as guerras, quando o design e o desenvolvimento dos tanques britânicos foram vergonhosamente negligenciados ... com críticas mal informadas aos políticos, as mudanças caleidoscópicas na política pelo Estado-Maior Geral e a pressão implacável pela produção, independentemente da qualidade .

Motor Rolls-Royce Meteor

Em novembro de 1941, foi nomeado engenheiro-chefe de projeto de tanques do Ministério de Abastecimento por Beaverbrook ; e no Daily Mail ele foi (embaraçosamente) creditado com o design do Silver Ghost, que apareceu pela primeira vez quando ele tinha seis anos! Ele continuou a dirigir a equipe de design do Meteor em Belper. Ele descobriu que o Tank Board não tinha engenheiros mecânicos experientes e que o Estado-Maior do War Office não tinha uma concepção clara de seus requisitos. Beaverbrook queria produção a qualquer custo e uma vez disse ao Beaver que eles tinham tanques não confiáveis ​​o suficiente para durar o resto da guerra! Ele enfiou os pés e exigiu produtos de som, por exemplo, fundições de aço manganês para trilhas de tanques, pois uma trilha quebrada poderia ser uma sentença de morte para a tripulação. No Ministério do Abastecimento a resposta aos problemas era atirar no mensageiro e os forasteiros com quem ele estava lidando tinham a atitude de que ele partiria amanhã ..., então renunciou, partindo em agosto de 1943 e voltando para Belper. Ele pensou (o que acabou sendo verdade) que quaisquer melhorias não alcançariam a linha de fogo antes do final da guerra.

Pós-guerra

Em 1943, a equipe de Belper desenvolveu uma gama pós-guerra de motores de carro de 4, 6 e 8 cilindros com peças em comum. Eles correram muitas centenas de milhares de quilômetros em carros experimentais, incluindo o muito rápido, mas suave Scalded Cat a Bentley com o motor de 8 cilindros de 6 litros e capaz de mais de 160 km / h, do qual Robotham gostava em seu trajeto. O duque de Edimburgo o pegou emprestado por uma semana e foi desmontado para evitar novos pedidos! O Major-General Charles Dunfee (mais tarde Presidente da Vickers concordou que seria um motor ideal para uma substituição do Bren Gun Carrier no pós-guerra , embora este projeto tenha sido abandonado. Mas em 1948 estava claro que o Exército padronizaria o Rolls- Motores Royce B para veículos de combate do pós-guerra O motor de oito cilindros consumia muito combustível para o trabalho de transporte, mas obteve uma grande fatia do mercado onde o desempenho era importante, por exemplo, carros de bombeiros.

Rolls-Royce Silver Dawn de aço padrão com prensagem de aço prensado 1953

Robotham percebeu que os carros Rolls-Royce completos do pós-guerra, incluindo carrocerias, seriam necessários e deveriam custar 30% menos do que uma carroceria, com a mesma carroceria do Rolls-Royce e Bentley. Ele duvidava que um número suficiente de comerciantes experientes estariam disponíveis para reiniciar as firmas de construção de carrocerias personalizadas. Após discussões com Spencer Wilks da Rover sobre o curso a ser seguido, ele foi até a Pressed Steel Company em 1944 e perguntou se eles poderiam fazer as ferramentas para uma carroceria e o custo por casca; eles ficaram perplexos com o pequeno número de corpos necessários, embora ele tenha aumentado para 2.000 por ano ou um terço acima da média total do pré-guerra. O ferramental custaria pelo menos £ 250.000 e exigiria a produção de pelo menos 5.000 corpos. Hives concordou com um corpo totalmente equipado , mas quando Arthur Sidgreaves ouviu falar do custo, ele insistiu em um modelo em escala real para o Conselho. Alguns membros do conselho se opuseram a afundar os faróis nas asas, mas mudar o design poderia perder seu lugar na fila da Pressed Steel com talvez doze meses de atraso. Mas a carroceria custaria cerca de metade do que custaria uma carroceria de Park Ward do pós-guerra, e como a superfície das prensagens era tão boa, menos trabalho seria necessário antes de pintar. A carroceria, usada no Rolls-Royce Silver Dawn e no Bentley Mark VI , permaneceu em produção por nove anos e 6.500 carrocerias; outros 3.200 foram feitos com uma alteração aumentando o tamanho do porta-malas (porta-malas; o Bentley R Type ou posterior Silver Dawn). Após o dia VE em maio de 1945, a fábrica de Crewe passou de Merlins para automóveis, e uma linha de produção de carrocerias foi criada do nada . O primeiro carro post-was foi para o Gaekwar de Baroda em 23 de outubro de 1946.

Em 1945, ele ficou desapontado quando o Dr. Doc Lewellen Smith, que trabalhava na fábrica de Glasgow, foi nomeado diretor administrativo da recém-formada Divisão de Automóveis e membro do conselho principal. Robotham recebeu o título de Engenheiro-Chefe de Carros , seu primeiro título após 25 anos. Em 1949, ele foi nomeado para o conselho principal da Rolls-Royce Limited, para sua surpresa, e talvez para convencer a Vickers de que eles estavam priorizando o fornecimento de motores a diesel para tratores.

Motores industriais Rolls-Royce

Em 1947, uma pesquisa do mercado de diesel mostrou que não havia motores leves britânicos na faixa de 200 a 300 bhp, uma lacuna com o tamanho crescente dos caminhões e o advento dos vagões a diesel que seriam preenchidos pelo novo Rolls-Royce C motores de alcance . O primeiro motor funcionou em setembro de 1948 e desenvolveu 190 cv sem sobrealimentação, perto de sua meta. Decidindo que a maioria dos motores a diesel eram muito pesados, eles (precipitadamente) decidiram usar alumínio sempre que possível, embora o protótipo de cárter de liga leve tivesse problemas e eles voltaram a ser de ferro fundido. Então, Hives se interessou porque a Vickers ( Vickers-Armstrongs ; o Vickers Viscount que usava motores Rolls-Royce) estava se propondo a entrar no mercado de tratores de esteira para competir com a Caterpillar; começando com o Vickers VR180 Vigor a maior máquina na gama com um motor de 190 cv, e sobrealimentado para dar a baixa velocidade óptima arrastar características. Então, eles tinham um cliente e, em agosto de 1949, as peças foram liberadas para produção. John Read era o engenheiro-chefe da divisão da Belper.

A divisão de motores a diesel ou óleo era um novo campo para a Rolls-Royce e para a Vickers. Ao contrário dos carros Rolls-Royce vendidos com a “magia de um nome”, um motor não pagaria mais do que um prêmio de 10% sobre concorrentes como Cummins, Caterpillar, Deutz, GM, International Harvester ou Allis Chalmers; e o preço depende muito do volume. Inicialmente, a sede da Divisão Diesel era em Derby. Jack Olding era o maior revendedor Caterpillar na Inglaterra, que eles renunciaram para ser a organização de vendas e serviços do novo trator em todo o mundo. Então o aquecimento estava ligado . Os tratores de produção eram enviados para todo o mundo (África, Austrália, Canadá, Ceilão, Nova Zelândia e América do Sul) antes de todas as falhas (poucos nos motores; eles montavam um dispositivo que evitava que a embreagem escorregasse enquanto o motor estava funcionando rápido ) foi corrigido. A Vickers teve o custo de transportar pesadas peças de reposição para cantos remotos da terra. Como um tanque, o motor do trator de esteira não trabalha duro o tempo todo, e a necessidade é manter a sujeira do lado de fora.

Robotham não queria ter apenas um cliente para a divisão, embora Hives achasse que ele deveria ter se concentrado em Vickers. Outros clientes potenciais eram Scammel, Petbow (grupos geradores) e Vospers and Trinity house (motores marítimos), mas a maior parte de sua produção foi para Vickers. Componentes de grandes motores foram feitos a 320 quilômetros de distância, em Glasgow. Em 1957, eles forneciam peças para mais de 100 países. Então a Vickers decidiu parar de fabricar tratores depois de fabricar cerca de mil tratores, e a organização mundial de serviços Odling desapareceu. A produção de diesel da Rolls-Royce era baixa e de pequenas tiragens de mais de 50 variedades de unidades de energia. Ele discutiu com Sir Percy Lister uma fusão com Listers, que tinha um produto de qualidade, com uma gama complementar de motores abaixo de 100 hp, alguns motores maiores de baixa velocidade e problemas semelhantes de serviço e peças de reposição em todo o mundo. O presidente concordou, mas o conselho se opôs a uma maior diversificação ou à fabricação de caminhões.

Então Robotham ficou com os campos ferroviário e marinho. A ferrovia estava perdendo terreno para a estrada e eles estavam desenvolvendo aplicações de vagões ferroviários que exigiam muito trabalho de design para um pequeno volume de pedidos. Para aplicações de gerador marítimo, as empresas de construção naval preferiam motores maiores de baixa velocidade. Ele finalmente conseguiu, através de John Vestey e sua Blue Star Line , alguns grupos geradores marítimos de alta velocidade instalados, embora houvesse problemas em um de seus navios quando o motor RR foi conectado às linhas de combustível do óleo pesado usado para os motores principais !

Então Hives perguntou a Robotham se ele queria se mudar para a Divisão de Automóveis em Crewe ou desenvolver motores a diesel para a Vickers. A Belper estava para fechar, pois estava isolada de Crewe a 80 quilômetros de distância, e seria necessário mais espaço na fábrica. Os (lucrativos) motores a gasolina da gama B deveriam ser fabricados em Crewe, visto que tinham muito (por exemplo, componentes principais) em comum com os motores dos automóveis. Em 1958, a Sentinel Waggon Works em Shrewsbury foi adquirida pela Rolls-Royce Limited para a fabricação de sua linha de motores industriais a diesel, para que a fábrica em Derby pudesse se concentrar em motores aeronáuticos. A fábrica que fabricava locomotivas a vapor e posteriormente a diesel havia chegado ao mercado em 1956; uma grande fábrica com 2.000 funcionários e espaço de sobra para a Divisão Diesel (Motor a Óleo).

Mas ele não tinha operado uma grande obra e não percebeu que a empresa estava perdendo dinheiro com locomotivas a vapor e máquinas-ferramenta sobre as quais ele nada sabia - então a empresa realmente não tinha nenhum produto viável . Sua gama de motores diesel se adequava à linha Sentinel de locomotivas de manobra a diesel e, depois de tentar reduzir o peso do produto, o problema em seus últimos quatro anos na indústria foi conseguir peso suficiente no espaço disponível para produzir aderência suficiente nos trilhos ! Alguns equipamentos para usinar grandes peças fundidas foram transferidos da fábrica de Glasgow. Ele descobriu que a equipe do Sentinel estava desmoralizada com as frequentes mudanças na política e na gestão desde 1946, então coloque dinheiro em itens como um novo centro de bem-estar no campo de esportes e a compra de um trecho do rio de pesca de salmão no Severn a uma milha da fábrica que havia sido alugado pelo clube de pesca da fábrica por vários anos; para melhorar o espirit de corps (ele e os diretores jogavam no time de críquete para partidas interdepartamentais!). Em 1962, o Meteor foi substituído por novos tanques, mas o governo britânico perguntou sobre peças de reposição. Como o Land Rover foi tão bem-sucedido e a Rover queria mais capacidade de fabricação, eles transferiram a fabricação de peças de reposição do Meteor de volta para a Rolls-Royce, um bem-vindo adição em Shrewsbury. Em 1969, a Rolls-Royce em Shrewsbury tinha um pedido não atendido de sete dígitos para peças sobressalentes do Meteor do governo britânico e de outros governos. Sua festa de despedida de aposentadoria foi em Shrewsbury, em janeiro de 1963.

Pessoal

Ele era de Derby , onde a Rolls-Royce era um grande empregador, onde seu pai e seu avô eram advogados e onde seu avô havia construído duas ruas de casas vitorianas. A partir de uma observação que fez sobre o vinho, Henry Royce se referiu a ele como o cavalheiro que gosta de vinho e geralmente produz algo para beber no almoço.

Seu sobrenome era geralmente pronunciado como se estivesse escrito "Robottom" , e ele desistiu de tentar convencer as pessoas do contrário. Ele era conhecido na Rolls-Royce pela abreviatura Rm.

Seus pais pagaram £ 250 para que ele fosse contratado como aprendiz premium da Rolls-Royce por quatro anos. A maioria deles havia ingressado diretamente de uma escola pública, mas Robotham frequentou a Repton School (onde seu mestre da forma era o Sr. Snape) e então passou nove meses em 1918 treinando para uma comissão de artilharia em Lydd Camp, Dungeness . Embora não tenha sido convocado para fora do Exército por seis meses após o Dia do Armistício, ele teve permissão para procurar uma carreira. Seu irmão foi para a escola Shrewsbury .

Casou-se com Winifred, filha de Henry Thompson (dono do Phantom I), em 1928/29. O filho e a filha do casal nasceram em 1926 e 1929. Seu segundo casamento, em 1946, foi com Jeanne Ekins, uma pianista, que acompanhava o famoso tenor Gigli. Enquanto trabalhavam em Derby, eles moraram nas proximidades de Etwall.

Ele comprou uma fazenda de 300 acres em Engeham, Kent , para uma carreira de aposentadoria em junho de 1945, com o conselho de seu cunhado Jack Thompson. Ele colheu milho, sementes de trevo, batatas, lúpulo (o lúpulo era regulamentado e lucrativo) e frutas (maçãs, ameixas e verdes). Em 1970, a colheita anual de frutas (maçãs e peras) era de mais de 100 toneladas.

Leitura adicional

• Robotham, William Arthur (1970). Silver Ghosts e Silver Dawn . Londres: Constable.

Referências

Notas