Zoo Interchange - Zoo Interchange

Zoo Interchange
Localização
Milwaukee, Wisconsin
Coordenadas	43 ° 01′39 ″ N 88 ° 02′04 ″ W / 43,0275 ° N 88,034444 ° W / 43.0275; -88.034444
Estradas na junção	I-41 / US 41 I-94 I-894 US 45
Construção
Modelo	Troca de pilha
Aberto	1963 ( 1963 )
Mantido por	WisDOT

O Zoo Interchange é um cruzamento de rodovia no lado oeste de Milwaukee, Wisconsin . Ela forma a junção da Interstate 94 (I-94, East-West Freeway), I-894 , I-41 , US Highway 41 (US 41) e US 45 (Zoo Freeway). É a malha mais movimentada e uma das mais antigas do estado. É apelidado como tal por causa do Zoológico do condado de Milwaukee, localizado no quadrante noroeste do trevo. As cidades de controle no intercâmbio são Downtown Milwaukee ao leste, Chicago ao sul, Madison ao oeste e Fond du Lac ao norte.

Concluído originalmente em 1963, o trevo era um componente importante no sistema de rodovias que estava sendo desenvolvido em Milwaukee e no sudeste de Wisconsin e formava um elo importante com o sistema interestadual . Foi considerado uma maravilha da engenharia na época. O projeto incluía saídas nos lados esquerdo e direito das estradas, e os motoristas saíam dependendo do lado em que a estrada de destino estava. Devido aos perigos deste projeto e à deterioração do trevo, uma reconstrução foi considerada no início dos anos 2000. Os planos definiram a reconstrução em 2015, mas ela foi avançada pelo governador Jim Doyle para 2012, depois atrasada devido à falta de financiamento disponível. O trabalho finalmente começou em 2014, com conclusão prevista para 2018. No entanto, outras questões orçamentárias atrasaram a conclusão para 2022.

A complexidade e escala do projeto de reconstrução exigiram métodos avançados de construção. Foi a primeira vez que Wisconsin usou fundações de poços perfurados para construir os suportes da ponte e a primeira vez que a modelagem 3D por computador foi usada. Em 2014, o intercâmbio se tornou o primeiro local nos Estados Unidos onde foram testadas marcações de pavimento laranja .

A reconstrução do intercâmbio gerou muita controvérsia e polarização política. Os oponentes criticaram seu custo extremamente alto de US $ 1,7 bilhão. Ele também continua a tendência da área de investir pesadamente em rodovias, negligenciando todas as outras formas de transporte. Isso resultou na Milwaukee Innercity Congregations Allied for Hope e a Black Health Coalition of Wisconsin entrando com um processo contra o departamento de transporte em 2012. Foi resolvido em 2014 com o estado concordando em dar ajuda adicional ao sistema de transporte público.

História

Construção do sistema de rodovias, pós Segunda Guerra Mundial até os anos 1960

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a cidade de Milwaukee começou a experimentar um crescimento econômico e populacional . Os subúrbios da cidade cresciam rapidamente, enquanto os empregos e as compras permaneciam no centro da cidade. A necessidade de transporte entre as duas áreas causou um grande crescimento no uso de automóveis. O tráfego nas ruas da cidade dobrou de 1945 a 1952. As estradas rapidamente ficaram sobrecarregadas, resultando em longos atrasos e aumento de acidentes. Em 1951, a cidade contratou os consultores Amman e Whitney para fazer um estudo de tráfego e encontrar uma solução que satisfizesse as necessidades da cidade para o tráfego crescente. A empresa recomendou a construção de um sistema de rodovia de 20,4 milhas (32,8 km), que foi aprovado pela cidade em 1952 e começou em 1953. Um dos principais componentes do novo sistema de rodovias foi o Zoo Interchange, localizado a oeste do centro da cidade. No verão de 1963, as equipes de trabalho estavam com pressa para terminar o intercâmbio até o final da temporada de construção daquele ano, resultando em sua conclusão naquele outono. O intercâmbio formou uma importante conexão entre as rodovias da área de Milwaukee e o resto do Sistema de Rodovias Interestaduais , e sua conclusão foi considerada um marco para o sistema de rodovias de Milwaukee. Devido à complexidade do seu design, foi visto como uma maravilha pelo povo de Milwaukee. Os engenheiros haviam debatido entre um design exclusivo para a direita e um design direcional, mas acabaram escolhendo o direcional. Este projeto apresentava rampas de entrada e saída em ambos os lados, de modo que os motoristas que vão para uma rodovia à esquerda saem para a esquerda e os motoristas que vão para uma rodovia à direita saem à direita. A capacidade máxima era de 115.000 veículos por dia.

Proposta de reconstrução de intercâmbio, 2003-2008

Em 2003, as rodovias em Milwaukee e a grande área sudeste de Wisconsin estavam se aproximando do fim de sua vida útil. O congestionamento do tráfego nas rodovias aumentou muito. Após um estudo, o Comitê de Planejamento Regional do Sudeste de Wisconsin apresentou vários planos, com a recomendação de atualizar o sistema nos próximos 30 anos. Uma característica fundamental do plano era alargar as estradas principais para incluir mais faixas. Isso reduziria o problema de congestionamento. O plano também incluiu várias melhorias para intercâmbios, incluindo o Zoo Interchange. O estilo de intercâmbio direcional tornou-se obsoleto devido a questões de segurança e falta de eficiência causada por veículos que tiveram que se mover em ambas as direções. O plano, portanto, previa que todas as saídas fossem realocadas para o lado direito. Ele também sugeriu reduzir as extremidades das pistas nos nós e reconfigurar as rampas para permitir o deslocamento em uma velocidade mais alta. O WisDOT planejou originalmente começar a trabalhar no Zoo Interchange após a reconstrução da I-94 de Milwaukee para a divisa do estado ter sido concluída. A estimativa foi para 2015. No entanto, em 2006, o governador Jim Doyle anunciou um novo plano para iniciar a construção em 2012. Doyle afirmou que o avanço do projeto beneficiaria a economia da região e criaria novos empregos. O novo cronograma previa que um estudo ambiental e de engenharia ocorresse de 2007 a 2008 e o desenvolvimento do projeto final e aquisição de terras ocorressem de 2009 a 2011. Doyle pediu $ 28 milhões (equivalente a $ 34 milhões em 2019) no orçamento de 2007-2008 para comece este processo. A estimativa original para o custo era de US $ 1,1 bilhão (equivalente a US $ 1,34 bilhão em 2019), embora devesse subir para US $ 2,6 bilhões (equivalente a US $ 3,16 bilhões em 2019). Moradores temiam que o avanço da obra também propusesse um plano de alargamento da rodovia entre os nós do Zoológico e Marquette , que foi contestado pelos bairros que seriam invadidos. Não se esperava que o cronograma avançado do Zoo Interchange tivesse efeito em outros projetos com os quais ocorreria agora, incluindo a reconstrução do Marquette Interchange e a reconstrução da I-94.

Zoo Interchange no terminal oeste da I-894 em 2008, voltado para o norte

Planejamento preliminar e atraso, 2008

Em 2008, o trevo movimentou um volume de tráfego de 345.900 veículos por dia, três vezes a capacidade do projeto original. A taxa de acidentes foi duas a três vezes superior à média estadual. Depois de concluir seu estudo de engenharia, o WisDOT anunciou três planos possíveis para o intercâmbio. Uma opção era reconstruir o intercâmbio no local, mantendo o mesmo design a um custo de US $ 960 milhões (equivalente a US $ 1,14 bilhão em 2019). Isso consertaria o estado de deterioração da infraestrutura, mas não faria nada a respeito das saídas à esquerda ou do congestionamento do tráfego. Uma segunda opção era fazer uma reconstrução completa do trevo, substituindo recursos desatualizados para melhorar a segurança e alargando-o para seis pistas para reduzir o congestionamento, com um custo de US $ 2,16 bilhões. (equivalente a US $ 2,57 bilhões em 2019) A terceira opção era uma reconstrução completa com alargamento para oito faixas para reduzir mais adequadamente o congestionamento. O custo estimado foi de US $ 2,31 bilhões (equivalente a US $ 2,75 bilhões em 2019). O departamento decidiu eliminar a opção de reconstrução básica, pois isso não resolveria todos os problemas. Os legisladores da área favoreceram a expansão de oito faixas, uma vez que se prepararia para as necessidades futuras do tráfego. No entanto, o orçamento do estado para 2009-2011 não incluiu dinheiro suficiente para o projeto. Apenas $ 20 milhões (equivalentes a $ 23,7 milhões em 2019) foram alocados, enquanto as tarefas preparatórias, incluindo aquisição de terras, realocação de serviços públicos e projeto da primeira fase, foram estimadas em $ 195 milhões (equivalentes a $ 231 milhões em 2019). O governador Doyle desistiu de seu plano original, reconhecendo que o estado não teria dinheiro suficiente para fazer o Zoo Interchange até que a reconstrução da I-94 fosse concluída. A data de início estimada foi movida para 2016.

Pontes deficientes, 2009-2010

Uma inspeção em agosto de 2009 revelou que três pontes no nó eram estruturalmente deficientes . Restrições de peso foram postadas para as pontes e policiais estaduais e deputados do xerife foram designados para aplicá-las. No entanto, o volume de tráfego no intercâmbio dificultou a fiscalização, e os sensores instalados em uma ponte registraram 1.600 veículos com sobrepeso cruzando a ponte todas as semanas. Em dezembro, o WisDOT iniciou a licitação para a contratação de substituição das pontes. A única oferta foi apresentada pela Milwaukee Constructors LLC, uma joint venture de três empresas. Trabalhando com a empreiteira , o departamento desenvolveu planos para construir novas pontes ao lado das antigas. O tráfego continuaria usando as pontes antigas até que as novas fossem concluídas. Após a conclusão, o tráfego seria transferido para as novas pontes. O projeto foi estimado em $ 15,3 milhões (equivalente a $ 18,1 milhões em 2019). Em março de 2010, severas rachaduras foram descobertas em uma das pontes deficientes. Várias rachaduras existentes tornaram-se mais longas e uma nova rachadura de dois pés de comprimento (0,61 m) foi encontrada. A rampa de acesso à ponte foi fechada e o trânsito desviado para as ruas da cidade. As outras pontes permaneceram abertas. Esperava-se que o fechamento afetasse 42.000 motoristas por dia e durasse dois meses até que a ponte substituta fosse concluída.

Planejamento final e ação judicial, 2012–2014

Em fevereiro de 2012, o WisDOT anunciou o projeto final do intercâmbio. Devido à oposição pública à maioria das opções de modernização propostas, o departamento retirou componentes de vários projetos para desenvolver a Alternativa de Impactos Reduzidos, que foi escolhida. Este projeto foi uma reconstrução completa e modernização do trevo, mas com menos uso da terra e impactos ambientais do que outras opções. O custo estimado foi de US $ 1,71 bilhão (equivalente a US $ 1,92 bilhão em 2019). Melhorias preliminares nas estradas circunvizinhas começariam em 2013 para prepará-las para o aumento do tráfego durante as obras de intercâmbio. As obras no intercâmbio teriam início em 2014. No entanto, uma ação judicial foi movida em agosto de 2012 para tentar conter o componente de expansão de capacidade do plano, sob o argumento de que teria um efeito discriminatório . Os demandantes, representando as minorias do centro da cidade, alegaram que o dinheiro gasto no intercâmbio só beneficiaria as pessoas com carros, ou seja, aqueles que viviam nos subúrbios geralmente Brancos, enquanto impactava negativamente as minorias do centro da cidade. Uma decisão em maio de 2013 exigiu que o WisDOT conduzisse um estudo sobre os efeitos do projeto de intercâmbio na expansão suburbana e nas populações dependentes do transporte público. A expansão das rodovias no acesso ao Zoo Interchange foi impedida de prosseguir até que o estudo fosse concluído. O caso continuou com a mediação sancionada pelo tribunal onde um acordo foi alcançado em maio de 2014. O WisDOT concordou em pagar $ 13,5 milhões (equivalente a $ 14,6 milhões em 2019) para melhorias no transporte público na região.

Construção do núcleo, 2014-2018

A American Transmission Company começou a realocar as linhas de transmissão aéreas em junho de 2013 para acomodar o novo projeto de intercâmbio. Oito fios de 138.000 volts em um trecho de 11 milhas (18 km) foram realocados. Em março de 2014, estavam em andamento as obras de melhorias nas ruas da região. Isso incluiu o alargamento da Wisconsin Highway 100 (WIS 100) e Watertown Plank Road. O contrato para a primeira fase do núcleo de intercâmbio foi concedido em agosto de 2014. A menor oferta de US $ 198,8 milhões (equivalente a US $ 216 milhões em 2019) e foi apresentado por uma joint venture da Lunda Construction Co., Michels Corporation e Edgerton Contractors Inc . Isso foi US $ 28,6 milhões (equivalente a US $ 31 milhões em 2019) a menos do que a única outra proposta apresentada. O trabalho no núcleo começou em dezembro de 2014. Os planos para a fase se concentraram principalmente na adição de novas pistas às abordagens do núcleo. Em fevereiro de 2015, Ryan Calkins, um trabalhador da construção civil da Michels Corp., morreu em um acidente no local de trabalho. Foi relatado que ele foi preso por máquinas pesadas . Sua morte foi a primeira em qualquer um dos principais projetos na área de Milwaukee. A licitação da segunda fase do núcleo ocorreu em setembro de 2015. A licitação vencedora foi de US $ 314 milhões (equivalentes a US $ 337 milhões em 2019), apresentada pela Walsh Construction, empresa que havia sido derrotada na licitação da primeira fase. Um total de três propostas foram apresentadas. O contrato previa obras até agosto de 2018.

Conclusão do núcleo e atraso da perna norte, 2018–2022

O orçamento do estado de 2017–2019 apresentou uma redução de $ 292 milhões no montante alocado para grandes projetos de rodovias na região de Milwaukee em comparação com o orçamento do biênio anterior. Com este orçamento, a conclusão da perna norte do intercâmbio foi atrasada em dois anos. Isso se agravou em um atraso de dois anos introduzido no orçamento anterior, movendo a data de conclusão para 2022 em relação ao 2018 originalmente planejado. O núcleo do intercâmbio ainda deveria ser concluído no prazo. Em junho de 2018, a rampa da I-94 oeste para a I-894 sul foi aberta, marcando a conclusão da última grande estrutura no núcleo do trevo. A rampa foi a primeira a ser fechada e assim permaneceu por três anos e meio. Após sua reconstrução, a rampa se tornou a parte mais alta do trevo a 30 m. O trabalho de acabamento no núcleo continuou em agosto.

Projeto

O WisDOT propôs vários cursos de ação e projetos possíveis para a reconstrução do intercâmbio. As opções incluíram alternativas de não construção, alternativas de construção e alternativas de modernização. Os problemas que um novo projeto deve abordar foram identificados como: a deterioração das condições do cruzamento, os perigos das saídas do lado esquerdo, o volume de tráfego usando o cruzamento e os volumes de tráfego esperados no futuro.

Alternativas sem construção

As alternativas de não construção não envolveram nenhum trabalho de construção sendo feito no trevo. O primeiro era simplesmente não fazer nada. Isso foi eliminado porque não resolveu nenhum dos problemas. O segundo era melhorar o transporte público de massa na região. Isso incluiu a duplicação das milhas de receita dos sistemas de trânsito existentes e o estabelecimento de novos sistemas de trânsito. Isso reduziria o tráfego no trevo, reduzindo o congestionamento e prolongando a vida útil da estrutura, mas foi eliminado porque não resolveria problemas de segurança e os volumes de tráfego ainda deveriam aumentar no futuro. A terceira alternativa era melhorar o gerenciamento de tráfego com pistas HOV , novos painéis de mensagens para motoristas , patrulhas aumentadas e acesso aprimorado a informações de tráfego. Esta opção foi eliminada porque não resolveu a maioria dos problemas.

Construir alternativas

As alternativas de construção envolveram obras no trevo. O primeiro foi substituir todas as rodovias e estruturas do trevo. Isso resolveria a deterioração do intercâmbio, mas não resolveria problemas de segurança ou congestionamento, pois manteria o mesmo projeto. A segunda opção era fazer melhorias pontuais no intercâmbio. Isso incluiria o reparo ou substituição de estruturas e pavimentação, quando necessário, e a reconfiguração de algumas estradas de serviço para melhorar o acesso e a segurança. Isso foi eliminado porque não corrigiu o congestionamento do tráfego e não resolveu totalmente todos os problemas.

Alternativas de modernização

As alternativas de modernização envolveram reconstruir e reconfigurar completamente o intercâmbio para novos padrões. Duas versões semelhantes de um projeto de modernização foram propostas. Esses designs apresentavam todas as saídas à direita, ombros completos em todas as linhas principais e rampas, duas faixas em algumas rampas e curvas mais suaves para permitir maior velocidade. A principal diferença era o número de faixas através do cruzamento; um projeto tinha seis e o outro tinha oito. A variante de seis faixas foi eliminada porque não se esperava que fosse capaz de lidar adequadamente com os futuros volumes de tráfego. A variante de oito pistas resolveria todos os problemas e foi favorecida pelo departamento, mas enfrentou oposição do público por causa dos altos custos e impactos ambientais. Após audiências públicas , esse desenho foi eliminado.

Alternativa de impactos reduzidos

Com base nas informações do público, o WisDOT pegou componentes de vários dos projetos eliminados para desenvolver uma nova opção de modernização, chamada alternativa de Impactos Reduzidos. Este projeto ainda resolveria todos os problemas, mas teria um custo menor, menos impacto ambiental e exigiria significativamente menos realocações de propriedades e serviços públicos. O projeto teria apenas quatro pistas na I-94, mas incluía acostamentos de 18 pés (5,5 m) que permitiriam que fosse aumentado para seis pistas no futuro. O projeto também reduziu o número de níveis de cinco para quatro e eliminou uma rampa circular. Como o novo projeto não funcionaria com planos para as pernas de abordagem de outros projetos, planos alternativos de Impactos Reduzidos também foram desenvolvidos para cada perna.

Métodos de construção

Os suportes das pontes foram construídos com poços perfurados de grande diâmetro. Os poços tinham 8–10 pés (2,4–3,0 m) de diâmetro e 60–100 pés (18–30 m) de profundidade. O Zoo Interchange foi o primeiro projeto em Wisconsin a usar poços perfurados . O uso desse método em vez de estacas permitiu um redirecionamento mais fácil do tráfego, tempo de instalação reduzido, menos conflitos com a concessionária, menos ruído e vibrações e economia de custos.

As pontes foram construídas com duas vigas de aço lado a lado . Este projeto permitiu que pontes mais longas fossem construídas usando menos elevadores, além de manter a uniformidade com os nós de intercâmbio Marquette e Mitchell . Devido aos 31 milhões de libras (14.000.000 kg) de aço necessários para o projeto, o WisDOT realizou reuniões com fabricantes de aço e empreiteiros de construção para entender a logística necessária. Foi determinado que os empreiteiros precisariam comprar de pelo menos dois fabricantes de aço para obter a quantidade necessária. Uma lista de materiais foi liberada com antecedência, dando aos empreiteiros dois a três meses para obter o aço antes do início das obras. Seis janelas de 31 horas foram programadas para a instalação de vigas, e as entregas de vigas foram coordenadas para ocorrer fora dos horários de pico do tráfego. O uso de correntes para guiar as vigas no lugar e guindastes maiores do que o esperado reduziu o tempo necessário para instalar as vigas para 12-15 horas por janela.

O projeto marcou o primeiro uso do software de modelagem 3D pela WisDOT. O departamento obteve unidades de mapeamento a laser, novos desktops, laptops e tablets e rovers GPS na preparação do projeto. Dois terabytes de dados foram gerados a partir do levantamento do site. Modelos gerados por computador do novo design de intercâmbio poderiam então ser criados. Os modelos foram carregados em rovers GPS no site, que os utilizou para pesquisar qualquer conflito com utilitários. Os dados coletados pelos rovers foram então inseridos no software de modelagem para que os conflitos pudessem ser resolvidos. Os modelos acabados foram compartilhados com empreiteiros para que eles não tivessem que fazer os seus próprios. Os dados do modelo também foram usados ​​para orientação automatizada da máquina durante a construção.

Teste de pintura

Em dezembro de 2014, o Zoo Interchange se tornou um local de teste para marcações de pavimento laranja . Em 2 de dezembro, as linhas brancas e amarelas foram substituídas por linhas laranja em três locais do intercâmbio. O teste foi em resposta a relatórios de resíduos de sal que dificultam a visualização das linhas na zona de trabalho no inverno. Isso era especialmente problemático onde as pistas mudavam . O laranja foi escolhido porque seria mais fácil de ver e combinaria com a cor dos sinais e barris da construção. Essa foi a primeira vez que as marcações laranja foram usadas nos Estados Unidos, embora já tivessem sido usadas com sucesso em outros países. O projeto exigia a aprovação da Administração Rodoviária Federal (FHWA), que originalmente concedeu um período de teste de 18 meses. Posteriormente, isso foi estendido até o final da construção do trevo. Como a tinta laranja seria difícil para um empreiteiro encontrar e o excesso não poderia ser usado em nenhum outro lugar, a WisDOT decidiu fornecer a tinta aos empreiteiros. A tinta epóxi laranja foi adquirida de um fabricante no Canadá e usada no primeiro teste. No entanto, no final do verão, a tinta desbotou para o amarelo. Uma tinta látex à base de água foi testada em seguida, mas ela se desgastou durante o inverno. Portanto, o departamento decidiu usar tinta látex no verão e tinta epóxi no inverno. Marcas de fita laranja também foram testadas. Uma pesquisa com motoristas descobriu que 75% gostaram das marcas laranja e 25% não. Foi relatado que não houve diminuição nos acidentes de trabalho devido às marcações laranja, mas também não houve aumento.

Processo

Fundo

Em agosto de 2012, foi movida uma ação contra as secretarias estadual e federal de transportes, alegando que o projeto era discriminatório. A ação foi movida no tribunal distrital de Madison por advogados da American Civil Liberties Union de Wisconsin e os Midwest Environmental Advocates em nome da Milwaukee Innercity Congregations Allied for Hope e da Black Health Coalition de Wisconsin. Os demandantes argumentaram que as enormes quantias de dinheiro sendo gastas na expansão das rodovias no trevo só beneficiariam os passageiros dos subúrbios principalmente Brancos. As minorias urbanas, que geralmente não tinham carros, não receberiam nenhum benefício com os gastos. Além disso, os auxílios estatais ao transporte público de que esses grupos dependiam estavam diminuindo. Os resultados dessas reduções incluíram o Milwaukee County Transit System eliminando 25 rotas de ônibus e fazendo reduções para outras rotas. O processo também argumentou que a expansão aumentaria a poluição do ar . Na região, as doenças respiratórias decorrentes da poluição do ar já apresentavam taxas de ocorrência mais elevadas entre minorias do que entre os brancos. Os demandantes não se opuseram à reconstrução do trevo, mas não queriam nenhuma expansão de capacidade. Em vez disso, queriam que o dinheiro alocado para a expansão fosse gasto em melhorias no transporte público.

Prejudicial

Em maio de 2013, o tribunal proferiu uma decisão provisória no caso. A decisão impediu que a construção prosseguisse até que os estudos sobre seus efeitos fossem concluídos. O tribunal exigiu que o estado realizasse dois estudos. O primeiro examinaria os efeitos ambientais da expansão da capacidade do intercâmbio, especialmente se os volumes de tráfego futuros não atendessem às estimativas do estado. O segundo examinaria os efeitos sociais e econômicos sobre as minorias da expansão da capacidade de intercâmbio enquanto o transporte público permanecia sem suporte. Esperava-se que ambos os estudos abrangessem toda a região. Uma vez que os estudos fossem concluídos, o estado seria livre para escolher o curso de ação que desejasse, incluindo continuar com o plano de expandir o intercâmbio e permitir o declínio do transporte público. No entanto, os tomadores de decisão seriam obrigados a considerar os resultados dos estudos primeiro. Os órgãos réus contestaram que os estudos deveriam ser exigidos apenas na área imediata do intercâmbio. Este argumento foi rejeitado pelo tribunal; eles acreditavam que o projeto poderia ter efeitos em toda a região, não apenas nas áreas ao redor do trevo, e o estado também precisava levar isso em consideração. Como a decisão foi provisória, o caso continuou com mediação facilitada pelo tribunal antes que o processo fosse encerrado.

Resolução

Em maio de 2014, os dois lados chegaram a um acordo de mediação. Sob o acordo, o WisDOT pagaria $ 13,5 milhões (equivalente a $ 14,6 milhões em 2019) ao longo de quatro anos para serviços de trânsito na área de Milwaukee. Isso seria alocado em $ 11,5 milhões (equivalente a $ 12,5 milhões em 2019) para desenvolver e operar novas rotas de ônibus, com foco em rotas projetadas para conectar Milwaukee aos seus subúrbios, e $ 2 milhões (equivalente a $ 2,17 milhões em 2019) para fazer melhorias para serviços de trânsito. Após o acordo, o Comitê de Trânsito do Condado de Milwaukee começou a planejar a Rota 279, uma nova rota de ônibus expresso que iria do centro de Milwaukee a Menominee Falls. A nova rota custaria $ 245.000 em 2014 e $ 668.000 em 2015 (equivalente a $ 265.590 e $ 716.671 em 2019) e seria a primeira nova rota financiada com o dinheiro do acordo. Após os quatro anos de financiamento estadual, o número de passageiros em todas as novas rotas teria que ser analisado para determinar se seria viável para o município continuar operando-as.

Polêmica e crítica

O custo de US $ 1,7 bilhão para reconstruir o trevo usou dois anos do orçamento do estado para reparos nas rodovias e 15 anos de ajuda para o transporte público. Também resultou em um corte de US $ 250 milhões do sistema da Universidade de Wisconsin e uma diminuição na ajuda para reparos de estradas locais. A escolha de expandir a capacidade do intercâmbio aumentou muito o custo, com uma reconstrução simples estimada em apenas US $ 900 milhões.

Muitos residentes se opuseram aos planos feitos pelo WisDOT para melhorias nas vias arteriais antes da reconstrução do trevo. Os planos incluíam a expansão da Blue Mound Road em Wauwatosa para dez faixas, incluindo três faixas de passagem e três faixas de conversão à esquerda. Isso eliminaria o estacionamento na rua, o que apresentaria desafios para as empresas locais. A interseção da Mayfair Road seria aumentada para 11 faixas. Já considerado um dos mais movimentados do estado, o cruzamento teria um grande aumento no volume de tráfego. Os residentes da área temiam que o aumento do tráfego pudesse criar riscos à segurança e transbordar para os bairros vizinhos. Planos de expansão semelhantes na Wisconsin Avenue cortariam em propriedades residenciais ao longo da rua.

A cidade de Wauwatosa sofreu os efeitos adversos dos volumes de tráfego desviados para as ruas da cidade pela construção. O número de veículos nas ruas aumentou entre 63 e 109 por cento em relação ao que era antes da construção. Uma pesquisa de 2016 realizada pela cidade descobriu que os moradores estavam preocupados com a quantidade de tráfego. O maior volume de tráfego aumentou o desgaste das ruas e impediu a cidade de reconstruir a Avenida Norte. O atraso na conclusão do trecho norte causou preocupação para as autoridades municipais, pois interferiu nos planos de obras na Avenida Norte, exigindo postergação de melhorias na estrada em deterioração. Em fevereiro de 2017, a prefeitura enviou carta ao Legislativo estadual solicitando que a conclusão não fosse adiada.

Política

A reconstrução do Zoo Interchange mostrou o conflito de ideias políticas na área metropolitana de Milwaukee . Estudos descobriram que a área é uma das mais segregadas do país, com quase todas as minorias vivendo na cidade e nos subúrbios principalmente de brancos. Os moradores dos subúrbios defendem as rodovias, mas não apoiam nenhum outro meio de transporte. Os moradores da cidade desejam um sistema de transporte mais diversificado. Os subúrbios republicanos ganharam poder na política regional e promoveram suas ideias de transporte, levando a propostas de faixas de ônibus e vários tipos de sistemas ferroviários sendo vetados. Após o fechamento da ponte no Zoo Interchange, o executivo do condado Scott Walker criticou o governador Doyle e o prefeito de Milwaukee, Tom Barrett, por apoiar uma linha ferroviária de US $ 810 milhões (equivalente a US $ 947 milhões em 2019) quando a infraestrutura rodoviária estava tão deteriorada. Desde que foi eleito governador, Walker alocou grandes quantias de dinheiro para megaprojetos de rodovias , exemplificados pela reconstrução de US $ 1,7 bilhão do Zoo Interchange. Os moradores da cidade reclamaram que isso é excessivo, e os custos dos projetos não se justificam pelos poucos minutos que economizam os passageiros, especialmente quando a ajuda rodoviária local e a educação recebem cortes de financiamento. A oposição da cidade à ideia única da rodovia dos subúrbios culminou com o processo de 2012, obrigando o estado a dar mais dinheiro ao transporte público.

Em 1997, os legisladores do condado de Milwaukee tentaram criar um acordo que apoiaria ambas as visões de transporte. Um extenso estudo de várias opções revelou que os legisladores foram divididos em dois grupos distintos. Um queria apenas rodovias, o outro queria apenas opções alternativas de transporte. Foi proposto um acordo de US $ 1,86 bilhão (equivalente a US $ 2,81 bilhões em 2019) que beneficiaria os dois grupos. Daria $ 460 milhões (equivalente a $ 694 milhões em 2019) para reconstruir o Marquette Interchange e $ 610 milhões (equivalente a $ 921 milhões em 2019) para o Zoo Interchange e outras melhorias I-94. Também daria $ 250 milhões (equivalente a $ 377 milhões em 2019) para a construção de HOV e corredores de ônibus, $ 444 milhões (equivalente a $ 664 milhões em 2019) para um sistema ferroviário leve e $ 90 milhões (equivalente a $ 136 milhões em 2019) para melhorar serviço de ônibus. De acordo com este plano, o Marquette Interchange teria sido reconstruído de 2001 a 2004, o metrô de superfície teria sido construído de 2002 a 2006, e a reconstrução do Zoo Interchange e outras obras de rodovia teriam ocorrido de 2008 a 2013. No entanto, surgiram disputas sobre como cada componente do projeto seria pago, com cada grupo tentando bloquear o financiamento para as concessões do outro. O acordo acabou desmoronando e cada grupo começou a trabalhar individualmente para promover sua própria agenda.

Referências

links externos

• Site oficial do Zoo Interchange Project