Aerosvit Voo 241 - Aerosvit Flight 241
 UR-42334 em serviço com a Tiger Air em 1997
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| Acidente | |
|---|---|
| Data | 17 de dezembro de 1997 |
| Resumo | Voo controlado para o terreno devido a erro do piloto, confusão no cockpit |
| Local |
Montanhas Pierian , Thessaloniki , Grécia 40,227271 ° N 22,241433 ° E Coordenadas : 40,227271 ° N 22,241433 ° E 40 ° 13 38 ″ N 22 ° 14 29 ″ E / 40 ° 13 38 ″ N 22 ° 14 29 ″ E / |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Yakovlev Yak-42 |
| Operador | Aerosvit - Linhas Aéreas Ucranianas |
| Cadastro | UR-42334 |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional Boryspil , Kiev , Ucrânia |
| Escala | Aeroporto Internacional de Odesa , Odessa , Ucrânia |
| Destino | Aeroporto Internacional de Thessaloniki , Thessaloniki , Grécia |
| Ocupantes | 70 |
| Passageiros | 62 |
| Equipe técnica | 8 |
| Fatalidades | 70 |
| Sobreviventes | 0 |
Aerosvit vôo 241 (VV241 / EW241) foi um programado vôo de passageiros internacional de Kyiv do Aeroporto Boryspil Internacional na Ucrânia para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki em Thessaloniki , Grécia com uma escala em Odessa. Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev Yak-42 operando o vôo registrado como UR-42334 voou para a encosta de uma montanha durante uma aproximação falhada em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo morreram.
O acidente foi o terceiro mais mortal na história da Grécia, atrás do vôo 954 da Olympic Airways e do vôo 522 da Helios Airways , e o quinto mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª derrota de um Yakovlev Yak-42.
Uma investigação do Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação da Grécia (AAIASB) concluiu que o acidente foi devido a um erro do piloto, quando a tripulação perdeu a consciência situacional após uma abordagem incorreta em Salónica. A investigação mostrou que a tripulação não fez uma chamada de emergência apesar dos avisos recorrentes do avião e destacou a falta de disciplina e organização na cabine.
Voar
O vôo 241 da Aerosvit foi originalmente programado para ser operado por um Boeing 737 . O primeiro setor do vôo de Kiev - Odessa foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42 . O vôo continuou em direção a Thessaloniki , Grécia, pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, e estava nevando.
Acidente
O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do vôo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. A Torre de Thessaloniki esclareceu então que o pedido se destinava à Olympic Airways. O vôo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.
Após sua liberação para o FL100, o vôo 241 foi ordenado a se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o vôo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. O vôo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.
O vôo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de vôo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.
A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do vôo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine do piloto, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.
A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o vôo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m).
Busca e resgate
Um grupo de busca foi formado quando o vôo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram à pesquisa. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo. Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.
A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não foram encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, a área de busca foi movida e os destroços do vôo 241 não foram localizados pelos resgatadores.
A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.
Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do vôo 241 morreram. Por coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo vôo 241, caiu perto de Atenas , na Grécia, matando todos os cinco tripulantes.
Aeronave
O vôo foi operado por um Yakovlev Yak-42 , registro UR-42334. A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com o registro UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma empresa de fretamento com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.
Passageiros e tripulações
| Nacionalidade | Passageiros | Equipe técnica | Total |
|---|---|---|---|
| Grécia | 34 | 0 | 34 |
| Rússia | 0 | 3 | 3 |
| Ucrânia | 25 | 5 | 30 |
| Polônia | 2 | 0 | 2 |
| Alemanha | 1 | 0 | 1 |
| Total | 62 | 8 | 70 |
O vôo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Destes, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. O piloto instrutor, o capitão e o co-piloto eram russos, enquanto o engenheiro de vôo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.
O piloto instrutor teve um tempo total de vôo de 16.210 horas. De acordo com a agência de investigação grega, ele acumulou 5.350 horas de vôo no Yakovlev Yak-42. O capitão do vôo teve um tempo total de vôo de 9.850 horas com 2.300 horas totais no Yak-42. O co-piloto acumulou um tempo total de vôo de 6.700 horas em que 3.000 deles estavam no Yak-42. O comandante do vôo foi identificado como Aleksii Vcherashnyi por Leonid Pogrebnyak, o Diretor Administrativo da Aerosvit.
Investigação
Os relatórios iniciais sugeriram que o vôo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.
No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.
Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do vôo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.
Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em torno de Thessaloniki eram supostamente ruins na hora do acidente. Os investigadores sabiam que esta era a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com a transcrição de um voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do vôo 241.
Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.
A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o vôo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. A tripulação de vôo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de vôo, o piloto em comando voou o Voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".
O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de vôo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o vôo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de vôo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.
O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que perguntassem ao ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o co-piloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".
Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, uma vez que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salónica.
A comunicação entre a tripulação de vôo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de vôo eram o grego e o russo, respectivamente. As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o vôo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma das partes parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.
A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de vôo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. Cada membro da tripulação individualmente estava empenhado em resolver seu problema, uma vez que havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.
Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.
Veja também
- Navegação aérea
- Conscientização da situação
- Vôo 254 da Varig , acidente no Brasil em que a tripulação voou a aeronave em sentido contrário ao que deveria fazer.