Ponte do Estreito da Barra - Barra Strait Bridge
Ponte do Estreito da Barra | |
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 A Ponte do Estreito da Barra. À sua direita (com vãos em arco) está a Grand Narrows Bridge . Ao longe está o viaduto sobre os trilhos da ferrovia, parte do mesmo projeto da Travessia do Estreito da Barra.
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| Coordenadas | 45 ° 57′36,59 ″ N 60 ° 47′55,72 ″ W / 45,9601639 ° N 60,7988111 ° W Coordenadas : 45 ° 57′36,59 ″ N 60 ° 47 6055,72 ″ W / 45,9601639 ° N 60,7988111 ° W |
| Carries | Nova Scotia Route 223 |
| Cruzes | Lago Bras d'Or no Estreito da Barra |
| Localidade | Ilha de Cape Breton ( Iona , Condado de Victoria, Nova Escócia - Grand Narrows , Município Regional de Cape Breton ) |
| Nome oficial | Travessia do Estreito da Barra |
| Outros nomes) | Ponte Elevatória do Estreito da Barra |
| Proprietário | Governo da Nova Escócia |
| Mantido por | Departamento de Transporte e Renovação de Infraestrutura (Nova Scotia) |
| Precedido por | Ponte Grand Narrows |
| Seguido pela | Ponte da Ilha Seal, Ponte Little Bras d'Or |
| Características | |
| Projeto | Ponte de viga com vão de sustentação basculante |
| Material | Deck de concreto armado |
| Construção de calha | Aço |
| Construção do cais | Concreto reforçado |
| Comprimento total | 541,25 m (1.776 pés) |
| Período mais longo | 110 m (360 pés) |
| No. de vãos | 7 |
| Cais na água | 6 |
| Liberação acima | Liberação vertical ilimitada |
| Liberação abaixo | 9 m (30 pés) (quando fechado), espaço livre vertical ilimitado quando aberto |
| No. de pistas | 2 |
| História | |
| Designer | Engenheiros Fenco (projetado em 1983-85) |
| Construído por | Fase dois - VanZutphen Brothers Construction Ltd. Fase três - Maritime Steel and Foundries Ltd. de New Glasgow |
| Fabricação por | Aço Marítimo e Fundições Ltda. |
| Início de construção | 1987 |
| Fim de construção | 1993 |
| Custo de construção | $ 34.800.000 |
| Aberto | 23 de outubro de 1993 |
| Substitui | Serviço de balsa do estreito da Barra |
| Localização | |
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A Barra Strait Bridge é uma ponte rodoviária canadense que cruza o estreito da Barra do Lago Bras d'Or , levando a rota 223 da Nova Scotia entre Iona , Victoria County , no lado oeste, e Grand Narrows , Cape Breton County ( Cape Breton Regional Municipality ) em o lado leste. A ponte incorpora uma seção basculante de folha dupla em sua extremidade leste para permitir a passagem contínua do tráfego marítimo pelo estreito.
História
Serviço de Balsa
Um serviço de balsa operou no estreito da Barra, entre Grand Narrows e Iona, começando em 1847 e continuou pelos 146 anos seguintes.
No final da década de 1880, a Intercolonial Railway of Canada ligou o estreito com a Grand Narrows Bridge (também conhecida como Barra Strait Railway Bridge), que ainda é a ponte ferroviária mais longa da província, cruzando entre Uniacke Point a oeste e Kelly Point a o leste.
O Departamento de Rodovias da Nova Escócia assumiu o serviço de balsa de veículos motorizados do Estreito de Barra em 1927 e continuou o serviço entre Grand Narrows e Iona. No final da década de 1980, o serviço de balsa transportava mais de 90.000 veículos por ano através do Estreito da Barra.
O C. Monty MacMillan foi a última balsa usada para a travessia Grand Narrows-Iona, em serviço de 1971 a 1993.
Cruzamento permanente anunciado
Em 21 de abril de 1979, em reunião pública realizada em Iona, o então primeiro - ministro da Nova Escócia , John Buchanan anunciou que seria construída uma travessia permanente sobre o Estreito da Barra, a ser concluída em quatro anos. Tanto uma ponte de alto nível quanto uma ponte com vão de abertura deveriam ser consideradas, com o vão alto estimado em $ 20 milhões, e a ponte elevada e a opção de ponte giratória, $ 15 milhões.
Desenho de ponte
O planejamento da nova Travessia do Estreito da Barra foi realizado durante 1983-85 pelos Engenheiros da Fenco que tinham o contrato para o projeto da ponte. A estrutura foi projetada pelo departamento de engenharia estrutural da Fenco (a Fenco foi posteriormente comprada pela Lavalin, que eventualmente se fundiu com a Surveyer, Nenniger & Chenevert Consulting Engineers (SNC) para se tornar SNC-Lavalin ).
A Ponte do Estreito da Barra é um projeto de ponte de viga , composta por vigas de aço com tabuleiro de concreto armado , apoiadas em pilares de concreto armado . A ponte incorpora uma seção basculante de folha dupla em sua extremidade leste para permitir a passagem contínua do tráfego marítimo pelo estreito. Os engenheiros da Fenco também projetaram o equipamento mecânico para operar o mecanismo de elevação para as duas folhas da ponte e para as travas das folhas na ponta das folhas da ponte.
A Barra Strait Bridge foi construída apenas 70 m (230 pés) a leste da Grand Narrows Bridge existente.
Construção
O primeiro trabalho realizado para a nova ponte foi a escavação e o trabalho rodoviário para criar acessos rodoviários à nova localização da ponte. As abordagens do lado de Grand Narrows foram concluídas em outubro de 1983, com o trabalho nas abordagens do lado de Iona concluídas em 1985.
A própria ponte foi construída em fases, distribuídas ao longo de vários anos:
Fase um 1987
A primeira fase incluiu os pilares da ponte e quatro dos pilares da ponte afundados no fundo do estreito, mais de 90 pés (27 m) abaixo.
Fase dois 1989
A segunda fase de construção da ponte incluiu a base dupla, o vão de aproximação de Grand Narrows e o sistema de defensas para orientar o transporte entre a ponte ferroviária existente e a nova ponte rodoviária. Foi executado durante o verão de 1989 pela VanZutphen Brothers Construction Ltd. A construção começou na base em abril do mesmo ano. Os primeiros 3,7 m das fundações para a base foram construídos em uma barcaça e os 48 pés (15 m) restantes foram construídos na água. O trabalho mecânico e elétrico da basculante foi concluído naquele verão.
Fase três 1992-1993
A terceira e última fase da construção da ponte incluiu a instalação das vigas mestras dos cinco vãos restantes, tabuleiro da ponte e superestrutura. A impermeabilização e pavimentação do convés, cascalho e pavimentação das vias de ligação foram concluídas com a devida sinalização.
Processo de Contrato
Houve polêmica na adjudicação da licitação da terceira fase, que acabou no Supremo Tribunal da Nova Escócia. Originalmente, as propostas eram limitadas a concreto protendido, mas isso foi alterado para incluir propostas em uma alternativa de aço. Para ser aceitável, a alternativa de aço precisava mostrar uma economia substancial em relação ao projeto de concreto, incluindo os custos futuros de pintura de um projeto de aço. J. Anderson, da Suprema Corte da Nova Escócia, observou em sua decisão:
… A indústria siderúrgica pressionou o Departamento para permitir que eles licitassem na fase final da construção e, finalmente, foi acordado que as partes seriam autorizadas a licitar uma alternativa de aço. Nos documentos da licitação havia disposições especiais: Travessia do Estreito de Barra, Fase III, Contrato 91-001, que indica "Os licitantes neste contrato são informados de que poderão apresentar uma proposta alternativa com base em um tipo de superestrutura de aço estrutural, se eles então desejo ”. A última parte dessa informação aos licitantes afirma: “Para ser aceitável, uma alternativa de aço estrutural deve mostrar uma economia substancial em relação ao projeto de concreto pré-moldado e protendido.”
Na opinião do engenheiro que assessora o vice-ministro, a economia de US $ 151.000 com a oferta de aço estrutural em relação à melhor oferta de concreto não resultaria em uma economia substancial, pois não incluía os custos futuros de pintura. Contra o conselho da equipe, que se opunha à mudança do concreto protendido, o contrato foi concedido à Maritime Steel, que apresentou uma proposta de US $ 7,3 milhões para uma alternativa de aço estrutural. O tribunal concluiu que o contrato foi indevidamente concedido e que a Província não realizou uma economia significativa.
Revisão do design da viga
No meio da construção da fase três, uma revisão completa do projeto da viga tornou-se necessária por causa das modificações no projeto original do convés que resultou no uso de concreto adicional. A Maritime Steel and Foundry teve que ter o projeto da viga revisado pela Whitman Benn & Associates, bem como por dois outros consultores independentes.
A Maritime Steel também teve as medidas de reforço, projetadas por Whitman Ben, verificadas por outro consultor independente antes de submetê-las ao Departamento de Transporte para sua análise e aprovação.
A colocação do concreto no convés começou em setembro de 1992 e foi concluída em novembro de 1992. Durante a colocação do convés, a elevação superior das vigas da caixa de aço parecia ser muito alta na área do Píer Um no Vão 2.
Whitmen Benn revisou as elevações da mesa e forneceu soluções para remediar os problemas ao Departamento de Transporte.
Eles recomendaram elevar o convés construindo as ancas de concreto das vigas da caixa. O convés restante foi concluído com ancas maiores no outono de 1992. O peso extra do concreto nas ancas aumentou a preocupação com relação ao efeito da carga adicional na estrutura de aço.
Em dezembro de 1992, Whitman Benn assumiu a tarefa de revisar o projeto da superestrutura com o peso adicionado deste concreto e descreveu suas conclusões e recomendações para o reforço da estrutura em um relatório para a Maritime Steel.
Todos os custos da revisão, projeto e processo de reforço foram arcados pela empreiteira, a Maritime Steel.
Inauguração oficial
A ponte do Estreito da Barra foi inaugurada em cerimônia no dia 23 de outubro de 1993, às 14h.
Milhares de pessoas esperaram horas em um tráfego enorme para compartilhar a emoção da inauguração da Ponte do Estreito da Barra. Eles esperam por este momento há 15 anos.
O C. Monty MacMillan fez sua última travessia às 13h40 do dia 23 de outubro de 1993. A nova Ponte do Estreito da Barra foi inaugurada 20 minutos depois, às 14h do dia 23 de outubro de 1993.
Custo final
O custo final da ponte foi de US $ 34,8 milhões, que incluiu os dois acessos, a superestrutura, um viaduto sobre as linhas férreas e pavimentação.
Custo operacional
O custo operacional anual da estrutura do vão móvel no Estreito da Barra é de $ 115.000. Este valor representa os salários do operador e a manutenção anual típica.
Tráfego marítimo
O tráfego de barcos pelo Estreito da Barra é registrado desde 1991 e tem variado consistentemente entre 1700 e 2100 barcos que passam pelas pontes giratórias e basculantes a cada ano, com um pico de 2100 passagens registradas em 2002. Destes movimentos, cerca de 2% são atividade comercial, 8% são governamentais e 90% são recreativas.
Quando o vão básico é aberto para o tráfego marítimo, o canal resultante tem 31,7 m (104 pés) de largura e 7,6 m (25 pés) de profundidade. Enquanto o Estreito da Barra é consideravelmente mais profundo nas pontes, a profundidade do canal é limitada a 7,6 m (25 pés) pela presença do naufrágio do Zealandia que repousa no fundo do estreito, encontrando-se diretamente através da passagem do canal através das pontes. O Zealandia foi originalmente construído como um 3 mastros , full-rigged clipper com um ferro hull por C. Connell e Co. em Glasgow em 1869. Ela foi posteriormente convertido em uma barcaça e utilizado para transportar dolomita ao Dominion Iron and Steel Company aço planta em Sydney. Em julho de 1916, o Zealandia quebrou o reboque durante um vendaval e afundou após bater na ponte ferroviária do Estreito da Barra. O naufrágio tem 220 pés de comprimento por 40 pés de largura e na popa se eleva a 30 pés do fundo.
A temporada de navegação da Ponte do Estreito da Barra começa no dia 1º de maio de cada ano e vai até o último dia de outubro de cada ano. A partir de 1 de maio de cada ano, o concurso da ponte está disponível para abrir a ponte para o tráfego marítimo das 7h00 às 23h00 todos os dias. O horário é estendido da última semana de junho até o fim de semana do Dia do Trabalho , quando a ponte funciona 24 horas por dia. Durante o horário de funcionamento, a Ponte do Estreito da Barra pode ser contatada no canal VHF 16 (156,8 MHz).
Ponte inoperante, 25 de junho a 17 de julho de 2020
No final de junho de 2020, o Departamento de Transporte e Renovação de Infraestrutura da Nova Escócia anunciou que, devido a problemas mecânicos, a ponte estava inoperante para o tráfego marítimo. A ponte permaneceu fechada para embarque nas três semanas seguintes. Como parte dos reparos, uma unidade foi substituída na folha basculante oeste da ponte. Nessa ocasião, foram realizadas outras obras que estavam programadas para julho, que incluíam a substituição de um gerador de emergência .
No dia 15 de julho foi divulgado um aviso de trânsito indicando que a Ponte do Estreito da Barra passaria por testes no dia seguinte (16 de julho), entre as 7h e as 18h, o que poderia causar atrasos aos motoristas. A ponte voltou a operar para embarque em 17 de julho de 2020.
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- Notas