Ponte Grand Narrows - Grand Narrows Bridge

Este artigo é sobre a ponte ferroviária, concluída em 1890. Para a ponte rodoviária adjacente, concluída em 1993, consulte a Ponte do Estreito da Barra .

Ponte Grand Narrows
GrandNarrowsRailBridgeIonaCa1900.jpg
Ponte Grand Narrows em 1900
Coordenadas 45 ° 57'35.75 "N 60 ° 48'1.03" W  /  45,9599306 60,8002861 ° N ° W / 45,9599306; -60.8002861 ( Ponte Grand Narrows ) Coordenadas: 45 ° 57'35.75 "N 60 ° 48'1.03" W  /  45,9599306 60,8002861 ° N ° W / 45,9599306; -60.8002861 ( Ponte Grand Narrows )
Carries 1 linha ferroviária ( Cape Breton e Central Nova Scotia Railway )
Cruzes Lago Bras d'Or no Estreito da Barra
Localidade Ilha de Cape Breton ( Iona , Condado de Victoria, Nova Escócia - Grand Narrows , Município Regional de Cape Breton )
Nome oficial Ponte Grand Narrows
Outros nomes) Ponte Ferroviária do Estreito da Barra
Mantido por Ferrovia Cape Breton e Central Nova Scotia
Características
Projeto Ponte treliça
Material Aço
Construção do cais Pedra
Comprimento total 516,33 m (1.694 pés)
Largura 1 linha ferroviária
Maior extensão 73,76 m (242,0 pés)
No. de vãos 7
Piers na água 6
História
Construído por Isbester e Reid
Fabricação por Dominion Bridge Company
Início de construção 1887
Custo de construção $ 530.000
Aberto 18 de outubro de 1890 ( 1890-10-18 )
Grand Narrows Bridge está localizado em Nova Scotia
Ponte Grand Narrows
Ponte Grand Narrows
Localização na Nova Scotia

A Ponte Grand Narrows é uma ponte ferroviária canadense que cruza o condado de Victoria , Nova Escócia e o condado de Cape Breton . Com 516,33 m (1.694 pés), é a ponte ferroviária mais longa da província. A ponte incorpora um vão giratório em sua extremidade leste para permitir a passagem contínua do tráfego marítimo pelo estreito.

É um projeto de treliça em arco , consistindo de sete treliças de aço rebitadas, cada uma com 73,76 metros (242 pés) de comprimento, colocadas em pilares de pedra cortada. A Ponte Grand Narrows cruza o estreito da Barra do Lago Bras d'Or , transportando a subdivisão de Sydney da Cape Breton e Central Nova Scotia Railway (CBNS) entre Iona , Victoria County , no lado oeste, e Grand Narrows , Cape Breton County ( Município Regional de Cape Breton ) no lado leste.

Em 1993, uma ponte basculante de folha dupla , a Barra Strait Bridge , carregando a Rota 223 , foi construída apenas 70 m (230 ft) a leste da Grand Narrows Bridge. O governo da Nova Escócia operou um pequeno serviço de balsas para veículos motorizados no estreito, a partir de 1847, e continuou pelos 146 anos seguintes, que foi substituído em outubro de 1993 pela inauguração da Ponte do Estreito da Barra.

Construção

Em 1887, a firma de Isbester e Reid contratou a construção das fundações de uma ponte em Grand Narrows, Cape Breton, e um trecho de 46 milhas da ferrovia intercolonial entre os estreitos e Point Tupper , perto de Port Hawkesbury .

As obras já estavam em andamento em 1889, quando um dos diretores da empresa, Robert Gillespie Reid , chegou ao local e passou cerca de três semanas testando os sedimentos do fundo do mar e medindo as correntes que atravessam o Estreito da Barra. Isso foi necessário porque o estreito é profundo, com mais de 50 metros (164 pés) de profundidade em sua extremidade sul e ainda mais de 28 metros (92 pés) de profundidade no local escolhido para a nova ponte no limite norte do estreito entre Uniacke Point até a oeste e Kelly Point a leste. Outros fatores complicadores na construção da ponte foram as correntes de maré muito fortes e erráticas no estreito, a sobrecarga na rocha e a presença de gelo durante o inverno e o rompimento da primavera.

Ponte ICR, Grand Narrows Cape Breton, NS por volta de 1909

Embora o comprimento real dessa estrutura não fosse extraordinário, cerca de mil e quinhentos pés, o processo real de assentamento da fundação de alvenaria era.

Cofferdams , feitos de madeira, foram construídos na costa, lastreados e flutuados para o canal. Em seguida, esses foram afundados nos locais onde seriam construídos os pilares da ponte e foram acrescentados trechos aos topos até que as barragens alcançassem a superfície até o fundo do canal, repousando no fundo do estreito. As represas foram fortemente lastradas em torno de suas paredes externas e então bombeadas para secar para que a escavação da cobertura pudesse começar. Assim que a rocha foi alcançada, uma área plana foi extraída e longos parafusos de ancoragem foram cravados na rocha abaixo.

Os sete pilares da ponte de pedra cortada foram então construídos dentro das ensecadeiras, partindo do leito rochoso, aumentando até um nível cerca de 4 ou 5 pés acima da superfície da água no estreito.

As treliças da ponte foram pré-fabricadas em Montreal pela Dominion Bridge Company e foram enviadas para Grand Narrows. Uma forja de ferro foi instalada no local com o propósito expresso de produzir rebites, e a montagem das treliças foi iniciada, primeiro em terra, e depois concluída em plataformas flutuantes na água. Essas treliças concluídas foram então flutuadas para o estreito, levantadas e baixadas para suas posições nos pilares da ponte.

RG Reid construiu a ponte Grand Narrows para a ferrovia intercolonial por US $ 530.000.

Swing Span na extremidade leste da ponte Grand Narrows aberto para permitir a passagem do tráfego marítimo. A cabine do operador da ponte é visível no topo do arco da ponte.

Abertura oficial

À meia-noite de 18 de outubro de 1890, o trem especial de cinco carros do governador geral Lord Stanley deixou Halifax e chegou a Mulgrave no início da manhã. Os cinco vagões foram transportados pelo estreito de Canso e remontados em um trem em Point Tupper, com a locomotiva # 166 da Intercolonial Railway Company na frente. Em Iona, Lord Stanley (mais lembrado como o doador da Stanley Cup de hóquei ) declarou formalmente a ferrovia para Sydney aberta ao tráfego, e então ele mesmo dirigiu o trem pela ponte Grand Narrows. O trem oficial chegou a Sydney às 19h10, dando início a comemorações que duraram até tarde da noite.

Atualização de 1915 Truss

Na época da Primeira Guerra Mundial , como o material rodante na subdivisão de Sydney estava continuamente ficando mais pesado, foi determinado que a ponte precisava ser atualizada para suportar as cargas. Em 1915, um contrato foi emitido e os vãos foram substituídos, novamente por Isbester e Reid, por outros mais pesados ​​e mais fortes, usando um método semelhante ao das colocações originais. O tráfego ferroviário não foi interrompido por mais de 8 horas de cada vez durante a mudança.

Tráfego marítimo

O tráfego marítimo através do Estreito da Barra é registrado desde 1991, e tem variado consistentemente entre 1700 e 2100 barcos que passam pelas pontes giratórias e basculantes a cada ano, com um pico de 2100 passagens registradas em 2002. Destes movimentos, cerca de 2% são atividade comercial, 8% são governamentais e 90% são recreativas.

Quando o vão de balanço é aberto para tráfego marítimo, o canal resultante tem 31,7 m (104 pés) de largura e 7,6 m (25 pés) de profundidade. Enquanto o Estreito da Barra é consideravelmente mais profundo nas pontes, a profundidade do canal é limitada a 7,6 m (25 pés) pela presença do naufrágio do Zealandia que repousa no fundo do estreito, encontrando-se diretamente através da passagem do canal através das pontes. O Zealandia foi originalmente construído como um 3 mastros, clipper full-arranjado com um casco de ferro por C. Connell e Co. em Glasgow, em 1869. Ela foi posteriormente convertido em uma barcaça e utilizado para transportar dolomita ao Dominion Iron and Steel Company aço planta em Sydney. Em julho de 1916, o Zealandia quebrou o reboque durante um vendaval e afundou após bater na ponte ferroviária do Estreito da Barra. O naufrágio tem 220 pés de comprimento por 40 pés de largura e, na popa, se eleva a 30 pés do fundo.

Em 30 de dezembro de 2014, a Genesee & Wyoming , os operadores da Cape Breton e Central Nova Scotia Railway (CBNS), cessaram o serviço ferroviário na subdivisão de Sydney da linha. Naquela época, a ponte Grand Narrows foi colocada na posição aberta e permanece aberta desde então.

Futuro incerto

A subdivisão da ferrovia transportada pela Grand Narrows Bridge encerrou suas operações no final de 2014 e não se sabe se a ponte transportará tráfego ferroviário no futuro. Um estudo conduzido para o Porto de Sydney Development Corporation , conduzido pela Hatch Ltd , concluiu que, no mínimo, $ 12.400.000 de trabalho foram necessários para colocar a ponte de volta em serviço em um padrão mínimo de Classe 1, limitando o tráfego ferroviário que cruza a ponte a um máximo de apenas 16 km / h (10 mph). Parte do trabalho esperado necessário incluiria uma reforma completa dos sistemas elétricos e mecânicos da noiva. Trazer a ponte de volta para um padrão de Classe 3 (65 km / h (40 mph)) custaria consideravelmente mais.

Referências

  1. ^ "A 'corrosão severa' da ponte Grand Narrows levanta preocupações" . CBC News. 27 de maio de 2014 . Página visitada em 5 de julho de 2020 .
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Notas

links externos