Budd Metroliner - Budd Metroliner
| Metroliner | |
|---|---|
 Metroliner com pintura da Pennsylvania Railroad antes da aceitação, por volta de 1968. Todos os Metroliners, incluindo este carro, começaram o serviço de receita com marcações Penn Central.
| |
| Fabricante | Budd Company |
| Substituído | 1988 |
| Construído | 1967-1970 |
| Serviço inscrito | 16 de janeiro de 1969 |
| Remodelado | 1972-1974, 1979-1980 |
| Número construído | 61 (31 treinadores, 20 lanches e 10 vagões de salão) |
| Número da frota | 800-830, 850-869, 880-889 |
| Operador (es) |
Penn Central (1969–1971) Amtrak (1971–1988) |
| Linha (s) servida (s) | Corredor Nordeste |
| Especificações | |
| Comprimento do carro | 85 pés 0 pol. (25,91 m) |
| Largura | 3,20 m (10 pés 6 pol.) |
| Altura | 4,52 m (14 pés e 10 pol.) (Pantógrafos bloqueados) |
| Altura do chão | 51+1 ⁄ 2 polegadas (1.308 mm) |
| Altura da plataforma | 51 polegadas (1.295 mm) (altura) |
| Portas | Dois de cada lado |
| Velocidade máxima | 150 mph (240 km / h) (projeto) 120 mph (190 km / h) (em serviço) |
| Peso | 166.000 lb (75.000 kg ) |
| Motores de tração | 4 Westinghouse 1461-A 300 cv (220 kW) DC motores de tracção (4) ou treinadores General Electric 1254-A1 255 cv (190 kW) DC motores de tracção (salão e lanche carros). |
| Potência da saída | 1.200 cv (890 kW) (ônibus) 1.020 cv (760 kW) (vagões de salão e lanchonete) |
| Transmissão | Corrente direta retificada fornecida através de 4 tubos Ignitron para um controlador de ângulo de fase |
| Sistema (s) elétrico (s) |
Catenária 11–13,5 k V 25 Hz AC 11–13,5 k V 60 Hz AC 25 kV 60 Hz AC (nunca usado) |
| Método de coleta atual | Pantógrafo |
| Classificação UIC | Bo′Bo ′ |
| Bogies | Rolamento externo, equalizado |
| Sistema (s) de frenagem | Eletropneumático , dinâmico |
| Sistema de acoplamento | Tomlinson (posteriormente alterado para AAR ) |
| Bitola | 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) |
O Budd Metroliner era uma classe de vagão elétrico americano de unidades múltiplas (EMU) projetado para serviço de alta velocidade de primeira classe entre a cidade de Nova York e Washington, DC no corredor nordeste . Eles foram projetados para operar a até 150 mph (240 km / h): o que teria sido o primeiro serviço ferroviário de alta velocidade do Hemisfério Ocidental. Embora 164 mph (264 km / h) tenham sido alcançados durante as corridas de teste, as condições da pista e problemas elétricos limitaram as velocidades máximas entre 100 mph (160 km / h) e 120 mph (190 km / h) no serviço de receita. As unidades de terminação única foram projetadas para serem dispostas em conjuntos de dois carros , que por sua vez eram acoplados em trens de quatro a oito carros.
A Pennsylvania Railroad (PRR) encomendou 61 vagões Metroliner da Budd Company em 1966 como parte de uma colaboração com o governo federal para melhorar o serviço ferroviário entre Nova York, Filadélfia e Washington. Após dificuldades testando os carros, PRR sucessor Penn Central iniciou seu homônimo Metroliner de serviço em 16 de janeiro de 1969. Amtrak assumiu o serviço em 1971.
Apesar das grandes aspirações, os carros Metroliner provaram ter baixa confiabilidade, com menos de dois terços da frota em serviço muitas vezes. Quatro carros foram revisados com sucesso para operação aprimorada em 1974, mas a reconstrução custou mais do que o preço de compra original dos carros. Mais trinta e três carros foram revisados em 1979–1980. No entanto, a esta altura, as novas locomotivas AEM-7 puxando os vagões Amfleet poderiam corresponder aos horários do Metroliner com maior confiabilidade. Metroliners foram retirados do serviço Metroliner inteiramente em 1981; eles serviram até 1988 nos trens da Keystone Service .
Apesar de suas falhas elétricas, os Metroliners provaram ser mecanicamente sólidos. A Amtrak encomendou mais de 600 carros Amfleet sem motor (que são baseados no design Metroliner e também fabricados pela Budd) em meados da década de 1970. A partir de 1987, a Amtrak converteu 23 antigos Metroliners para uso como vagões de controle de cabine em trens de corredor. Quatorze outros carros foram usados com modificações mínimas: seis como carros de táxi e oito como vagões de reboque. A maioria dos antigos Metroliners foi descartada entre 2003 e 2011. No entanto, alguns vagões de táxi continuam em uso nos trens da Keystone Service e Hartford Line . Três antigos Metroliners também foram convertidos em carros de teste de tecnologia ou de medição de pista, e mais um é usado pela Amtrak como um carro de negócios para fins especiais. Um Metroliner original é preservado no Museu Ferroviário da Pensilvânia .
História
Design e produção
Em 9 de agosto de 1965, com a Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965 pendente, representantes da Pennsylvania Railroad (PRR), do Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) e de uma empresa de consultoria privada começaram a definir especificações para uma unidade elétrica múltipla de alta trem de passageiros de velocidade. O PRR e o DOT discordaram em vários detalhes técnicos. O PRR queria carros capazes de 125 milhas por hora (201 km / h), enquanto o DOT desejava 150 milhas por hora (240 km / h) ou mesmo 160 milhas por hora (260 km / h) para vencer o japonês Tōkaidō Shinkansen . A velocidade mais alta foi escolhida, mas causou vários problemas de design. O PRR queria carros com cabines em ambas as extremidades para máxima flexibilidade, enquanto o DOT queria conjuntos para 4 carros; conjuntos de dois carros com uma cabine em cada extremidade foram escolhidos como um meio-termo. A lei foi sancionada em 30 de setembro. A administração Johnson viu o novo serviço como capital político e pressionou por um cronograma agressivo.
Em 6 de maio de 1966, o projeto de Transporte Terrestre de Alta Velocidade encomendou 50 vagões da Budd Company , com entrega a partir de setembro de 1967. O PRR pagou $ 10,4 milhões, com os $ 9,6 milhões restantes vindo do governo federal. O pedido consistia em 20 vagões com sistemas de propulsão Westinghouse e 20 vagões de lanchonete e 10 vagões de salão com sistemas de propulsão General Electric (GE). Em 30 de agosto de 1966, o governador William Scranton da Pensilvânia anunciou planos para comprar 11 vagões adicionais para serviço regional PRR atualizado de 130 km / h entre Filadélfia e Harrisburg . Os carros foram encomendados através da agência de transporte regional da Filadélfia SEPTA , já que o estado não tinha permissão para contratar diretamente com o PRR. O estado, SEPTA e PRR chegaram a um acordo em 3 de novembro; o estado e o SEPTA pagariam cada um $ 2 milhões, financiados principalmente por concessões de transporte coletivo do recém-formado Departamento de Habitação e Desenvolvimento Urbano (HUD), e o PRR receberia um aluguel gratuito de 15 anos dos carros. O PRR logo retirou-se após reclamações da Red Arrow Lines e Capitol Trailways (que operavam serviços não subsidiados que competiam com o PRR para passageiros), e as concessões do HUD foram posteriormente consideradas não aplicáveis ao serviço intermunicipal, mas a ordem ainda era colocada.
O ancestral do vagão de unidades múltiplas Metroliner foi o Budd Pioneer III, que foi desenvolvido para a ferrovia da Pensilvânia em 1958 como um novo conceito no serviço de passageiros de longa distância no leste. Os carros usaram novas tecnologias de propulsão e construção leve em um esforço para melhorar o desempenho em comparação com a tecnologia de unidades múltiplas elétricas mais antiga . Depois que uma frota de 55 carros Pioneer III melhorados, conhecidos como Silverliners, foram encomendados para trens na área da Filadélfia, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos fez um pedido de acompanhamento para 4 Silverliners, especialmente modificados para operação em alta velocidade no Corredor Nordeste do PRR. Equipado com várias modificações, incluindo uma laje final semi-aerodinâmica na frente do vagão principal, o trem experimental fez uma série de testes, atingindo uma velocidade de 156 milhas por hora (251 km / h) em 2 de abril de 1967. Esse sucesso permitiu o início dos testes do Metroliner.
Os novos vagões foram construídos para embarque em piso alto, com apenas uma porta em cada vagão capaz de atender plataformas baixas. Junto com a série M1 construída ao mesmo tempo para o serviço de transporte regional de Nova York, estes estavam entre os primeiros vagões de piso alto em serviço de linha principal no país. Plataformas de alto nível foram construídas em várias estações a partir de 1967. Em maio de 1967, uma data de serviço inicial de 29 de outubro de 1967 foi anunciada. O nome "Metroliner" para os vagões foi proposto em junho, e uma unidade foi exibida na fábrica da Budd em julho.
Os primeiros metroliners Westinghouse-motorizados foram entregues ao local de teste na estação de Jenkintown nos subúrbios de Filadélfia em setembro de 1967, e imediatamente começou a testar na Empresa Reading 's Linha Trenton Ocidente . Após várias falhas nos sistemas de controle e propulsão a apenas 70 mph (110 km / h), os executivos do PRR pressionaram para que o início do serviço fosse adiado. Em 20 de setembro, o início do serviço foi adiado para 1º de janeiro de 1968. Os primeiros dois carros começaram os testes na linha principal do PRR em 18 de novembro, logo alcançando velocidades de 201 km / h (125 mph). Os carros atingiram 264 km / h perto de Princeton Junction, em Nova Jersey, seis dias depois, mas os testes também indicaram que os carros não seriam capazes de operar em qualquer lugar perto dessa velocidade no serviço de receita. Em 17 de dezembro de 1967, testes de Metroliners passando por vagões MP54 mais antigos fizeram com que as janelas fossem arrancadas dos MP54s devido à queda de pressão , indicando que o material rodante de alta velocidade pode não se misturar bem com o equipamento legado.
Em 1o de fevereiro de 1968, o PRR se fundiu com a New York Central Railroad para se tornar a Penn Central . O restante dos carros foram entregues com os logotipos da Penn Central, mas mantiveram a pintura cinza especificada pelo PRR com listras vermelhas. Em 2 de março, os primeiros Metroliners com motor GE chegaram para teste. Os pantógrafos nos carros movidos a Westinghouse ricocheteariam nos envelhecidos fios da catenária e, em seguida, atrairiam altas correntes devido a transformadores projetados incorretamente. Os carros movidos pela GE provaram ter um design de pantógrafo superior, mas ainda não estavam aptos para o serviço. Em 12 de março, a entrada em serviço da receita foi adiada indefinidamente. O teste foi totalmente suspenso entre 24 de junho e meados de julho; testes com trens de 6 carros em julho tiveram problemas graves com arco elétrico. O primeiro trem de teste combinado de carros da GE e da Westinghouse foi executado em 8 de agosto.
Em junho de 1968, um acordo foi alcançado onde a Autoridade de Assistência ao Transporte estadual pagaria $ 2 milhões e a Penn Central pagaria $ 2,5 milhões pelos 11 Metroliners para o serviço de Harrisburg. Em 14 de julho, um trem de 4 vagões foi testado na linha, com várias corridas de demonstração para oficiais em 21 de agosto. No início de outubro, vários trens de teste provaram a viabilidade dos horários planejados de menos de 3 horas. As modificações da subestação no final daquele mês e um acordo legal entre Budd e Penn Central em novembro pavimentaram o caminho para o início do serviço. Em 20 de dezembro, a Penn Central anunciou que o serviço do Metroliner começaria em 16 de janeiro de 1969.
Serviço antecipado
.jpg)
Uma viagem de ida e volta Washington-Nova York para VIPs foi operada em 15 de janeiro de 1969. O serviço Metroliner finalmente começou em 16 de janeiro de 1969, com uma única viagem de ida e volta diária saindo de Nova York pela manhã e de Washington à tarde. Ecoando problemas encontrados durante os testes, vários trens antigos sugaram janelas dos trens de carros MP54. Um trem de oito carros foi testado em 5 de fevereiro, mas causou várias interrupções no disjuntor e quedas de catenária, indicando que seis carros era o limite prático do comprimento do trem. Os testes na linha principal eletrificada para New Haven, Connecticut , ocorreram com algumas dificuldades em fevereiro. Os carros da Westinghouse continuaram a ficar atrás dos carros movidos pela GE; o primeiro foi testado pela primeira vez a 160 mph (260 km / h) com problemas graves em fevereiro e não entrou em serviço até meados do ano.
O serviço foi gradualmente aumentado, incluindo uma viagem de ida e volta sem escalas em um horário de 2,5 horas, que foi adicionada em 2 de abril de 1969. No entanto, os problemas com os carros persistiram; as velocidades máximas caíram temporariamente de 120 mph (190 km / h) para 110 mph (180 km / h) logo em seguida. Devido às condições dos trilhos e do sistema de sinalização, a Federal Railroad Administration nunca permitiu que os Metroliners fossem a mais de 120 mph (190 km / h) entre Washington e Nova York. Ainda assim, eles eram os trens mais rápidos da América do Norte e forneciam velocidade, conforto e comodidades que podiam competir com as companhias aéreas. Dois anos após o início do serviço, metade dos passageiros do Metroliner havia mudado de outros modos e 70% eram homens em viagens de negócios.
Em 25 de fevereiro de 1970, os 11 carros movidos a Westinghouse destinados ao serviço de Harrisburg completaram seus testes de desempenho. Penn Central recusou-se a aceitar os carros, citando vários problemas técnicos com os carros e sua inadequação geral para o serviço. Eles tinham uma aceleração pior do que os Silverliners já em serviço, tendiam a superaquecer ao fazer várias paradas em intervalos curtos e tinham dificuldade em subir o declive para fora da Estação Suburban . Além disso, o corredor carecia de plataformas de alto nível para o uso eficaz dos carros e 15 subestações exigiriam modificações caras. Os 11 carros ficaram sem uso por algum tempo antes que a Penn Central finalmente decidisse alugar os carros para uso no serviço central de Nova York-Washington. Eles foram transferidos de volta para a fábrica Budd para modificações em abril. Em julho, o estado autorizou US $ 100.000 para atualizar o Silverliners para o serviço de Harrisburg.
Em março de 1970, mesmo com os carros sendo aceitos, o DOT começou a considerar a modificação de dois carros em um programa de teste. O DOT e a Penn Central começaram a realizar reuniões em maio, decidindo modificar um carro de cada tipo de propulsão no início, seguido por quatro carros adicionais. As taxas de fora de serviço atingiram 40% e mais; Em junho, o senador Clifford Case de Nova Jersey começou a pressionar o DOT para destinar US $ 5 milhões ao programa de reconstrução para aumentar a confiabilidade. O programa de demonstração oficial de dois anos começou em 1º de outubro. Em dezembro, um estudo de viabilidade de atualização dos carros para velocidades sustentadas mais altas foi iniciado. Em fevereiro de 1971, a velocidade máxima foi reduzida ainda mais para 160 km / h.
Serviço Amtrak
Em 1º de maio de 1971, a recém-formada Amtrak assumiu os serviços ferroviários intermunicipais de passageiros da Penn Central e de outras ferrovias privadas. Os 49 Metroliners da Penn Central permaneceram em serviço, com a Amtrak reembolsando os pagamentos do aluguel da Penn Central. O DOT contratou a GE e a Westinghouse em junho para um projeto de P&D de novas modificações elétricas, com planos detalhados feitos em julho. Em 8 de setembro de 1971, a Amtrak alugou os 12 Metroliners restantes de Budd. Com a maioria dos carros disponíveis para uso, a Amtrak aumentou as frequências no lucrativo serviço Metroliner . O serviço atingiu 12 viagens de ida e volta diárias naquele novembro, incluindo o serviço para New Haven, mas uma restrição de velocidade permanente de 160 km / h também foi decretada.
No início de 1972, a Amtrak considerou converter os Metroliners para operação transportada por locomotiva; no entanto, como os carros eram o único novo material rodante em posse da Amtrak, foi decidido continuar os esforços para aumentar sua confiabilidade operacional. Em fevereiro, um carro com motor GE foi enviado para Erie, Pensilvânia , para o programa de reconstrução financiado pelo DOT, com a esperança de modificar todos os carros até 1976. Ele foi seguido por um carro com motor Westinghouse em março. No final de abril, a Amtrak aceitou seis dos carros alugados para o serviço de receita, o que permitiu um aumento para 14 viagens de ida e volta em 1º de maio. Um par adicional de carros foi enviado para reforma no final do ano.
Em outubro de 1973, a Amtrak fez um pedido de 57 vagões Amfleet , o primeiro do que seria uma frota de mais de 600. Embora os sistemas de propulsão Metroliner não tivessem sucesso, os carrocerias eram populares, e os carros Amfleet tinham o mesmo básico estrutura. Em novembro, os dois primeiros carros reconstruídos haviam sido concluídos e aguardavam os acordos legais para entrar em testes. Os resistores de frenagem dinâmica e as entradas de ar foram realocados para um relevo aerodinâmico no teto, reduzindo os problemas de superaquecimento e ingestão de neve que ocorreram quando eles foram montados sob a carroceria. Os carros reconstruídos tinham uma velocidade máxima de 130 mph (210 km / h). Dois carros adicionais foram concluídos em fevereiro de 1974. Todos os quatro carros reconstruídos foram testados a até 150 mph (240 km / h) em maio e voltaram ao serviço de receita como um conjunto de quatro carros em 1º de julho. A reconstrução foi bem-sucedida, exceto por problemas contínuos com caminhões rudes, mas custou $ 500k por carro, mais do que o custo original de $ 450k cada.
No final do ano, a Amtrak iniciou um programa de reparo acelerado nos carros não modificados, que registraram mais de 11.000.000 milhas (18.000.000 km) em serviço de receita, mas muito poucos carros foram realmente reparados. No final de 1975, a taxa de indisponibilidade ainda era de 27,5% e muitos trens operavam com menos vagões do que a demanda exigia. Em fevereiro de 1976, a Amtrak cortou o serviço da Metroliner de 15 para 13 viagens de ida e volta por causa da falta de carros para manutenção. A participação da Penn Central em seus 49 Metroliners passou para a Conrail em 1º de abril de 1976, mas logo seria adquirida pela Amtrak. Em agosto, Budd revelou o SPV-2000 , um sucessor de vagão a diesel construído com o design da carcaça Metroliner. Embora amplamente comercializados, os SPV-2000s eram extremamente confiáveis e nunca alcançaram o uso generalizado dos Metroliners e Amfleets.
Reconstrução e substituição
Em 1976, a Amtrak começou a buscar novas locomotivas elétricas para substituir sua frota GG1 envelhecida e a frota E60 com restrição de velocidade . Naquele mês de outubro, uma locomotiva sueca AW1Rc4 puxando Amfleets assumiu uma viagem de ida e volta do Metroliner , a primeira vez que um trem rebocado por locomotiva poderia corresponder a uma programação do Metroliner . Naquele ano, a Amtrak contemplou a encomenda de 118 Metroliners adicionais, apelidados de Metroliner II . Este pedido projetado foi posteriormente reduzido para 50 carros e finalmente cancelado por completo. Em 1976, o desempenho dentro do prazo caiu pela metade, de 81% para 46%. Em novembro, o consultor Louis T. Klauder & Associates divulgou um relatório mostrando que os carros reconstruídos tinham metade do custo de manutenção dos carros originais e recomendou um programa de revisão agressivo.
Em 6 de fevereiro de 1977, a Amtrak anunciou planos de gastar US $ 24,4 milhões para reformar todos os 61 carros como parte de um programa de renovação de frota maior. No início de 1977, alguns carros foram repintados no esquema de pintura da Fase I da Amtrak com extremidades vermelhas, brancas e azuis e um pequeno logotipo da Amtrak. Em 28 de setembro, o conselho da Amtrak aprovou um programa de revisão mais limitado de 16 Metroliners, bem como a compra das primeiras 8 locomotivas elétricas AEM-7 . Em 7 de novembro, a Amtrak lançou uma especificação para revisar os 57 carros não modificados. Ela concedeu um contrato de revisão de US $ 20 milhões para a GE naquele mês.
Em janeiro de 1978, o New York Times relatou que os trens baseados em Amfleet com locomotivas convencionais tinham melhor desempenho pontual do que os Metroliners. Em março, quando os carros Metroliner foram enviados à GE para revisão, um conjunto GG1 / Amfleet fez uma viagem de ida e volta em uma programação mais lenta. Oito GG1s foram regeared 110 mph (180 km / h) para melhor atender aos horários do Metroliner , com a velocidade máxima mais alta equilibrando a aceleração mais baixa das locomotivas. Em 30 de abril de 1978, os horários foram aumentados para 3 horas e 20 minutos à medida que mais trens baseados em Amfleet eram usados, e o nome foi modificado para Metroliner Service para refletir a mudança de equipamento. Três viagens de ida e volta usaram Amfleets em 29 de maio, com um tempo de execução programado para 3:25.
Os primeiros carros reconstruídos entraram em serviço em 17 de maio de 1979. Em julho, os carros reconstruídos operavam três viagens de ida e volta, sendo quatro por carros não modificados e quatro com equipamento Amfleet. 37 Metroliners foram reformados até 15 de novembro, mas os planos de reconstrução dos 24 restantes foram cancelados. Em janeiro de 1980, as reconstruções cobriam 6 das 14 viagens de ida e volta diárias. Alguns desses carros reconstruídos posteriormente receberam o esquema da Fase II, uma frente vermelha e azul com um grande logotipo Amtrak em toda a largura. As primeiras locomotivas AEM-7 entraram em serviço em meados de 1980; capazes de 125 mph (201 km / h) com equipamento Amfleet, eles podiam facilmente corresponder aos horários do serviço Metroliner . Três estavam em uso do Metroliner Service até 11 de agosto, com um aumento de 12 para 14 viagens de ida e volta em outubro. Os cada vez menos confiáveis Metroliners foram lentamente retirados conforme mais AEM-7s chegavam; as locomotivas mais novas poderiam tirar vantagem de atualizações recentes de via que os Metroliners não podiam.
Quando a Amtrak começou a devolver o Jersey Arrows alugado ao New Jersey Transit no final de 1980, outro equipamento foi necessário para cobrir os trens da Silverliner Service no corredor de Harrisburg. Os testes de Metroliners no corredor começaram em janeiro de 1981, e o serviço de receita começou em fevereiro, apesar dos avisos de uma década antes de que os carros não eram adequados para o serviço. Os últimos Metroliners não reconstruídos em uso regular nos trens da Metroliner Service foram removidos em 1º de abril de 1981, seguidos pelos GG1s em maio. Os últimos trens da Metroliner Service usando Metroliners funcionaram em 23 de outubro de 1981. Com todos os trens da Metroliner Service cobertos por conjuntos AEM-7 / Amfleet, todos os trens da Keystone Service para Harrisburg usaram Metroliners, renomeados como Capitoliners .
No entanto, em meados da década de 1980, a confiabilidade tornou-se um problema tão grande (mesmo no corredor mais lento de Harrisburg) que os trens de Metroliners eram frequentemente rebocados por locomotivas. A Amtrak rescindiu o aluguel dos 49 carros da ex-Penn Central no final de 1985, comprando-os imediatamente. Em 25 de janeiro de 1988, a Amtrak começou a rebocar todos os carros Metroliner no Serviço Keystone com locomotivas AEM-7, em vez de operá-los com sua própria energia, embora os carros tivessem seus pantógrafos até sistemas de aquecimento e iluminação elétrica. Um naufrágio do Washington-Boston Night Owl quatro dias depois em Chester, Pensilvânia, deixou duas locomotivas AEM-7 fora de serviço, exacerbando a falta de energia elétrica motriz disponível para a Amtrak. Em 1o de fevereiro, a Amtrak converteu todos os trens da Keystone Service para motores a diesel e os encerrou no nível inferior da 30th Street Station na Filadélfia, já que os trens a diesel não eram permitidos nos túneis para a Suburban Station. Os Metroliners continuaram a ser usados como treinadores por vários anos antes de serem substituídos por carros Amfleet.
Conversões e disposição
| Carros de táxi Ex-Metroliner | |
|---|---|
 Um ex-carro de táxi Metroliner em um trem da Keystone Service em New Brunswick em 2021
| |
| Serviço inscrito | 1988 |
| Remodelado | 1987-1988 |
| Número construído | 29 |
| Número da frota | 9630-9652, 9709, 9822, 9825-9828 |
| Operador (es) | Amtrak |
| Linha (s) servida (s) | Vários serviços regionais |
| Especificações | |
| Velocidade máxima | 125 mph (201 km / h) |
Conversão para carros de táxi
No final da década de 1980, a Amtrak se viu com um suprimento de carros Metroliner excedentes com sistemas de propulsão problemáticos, mas com corpo e estrutura sólidos, armazenados em seus complexos de lojas de Wilmington e Bear em Delaware. Os treinadores eram, exceto para os sistemas de propulsão, uma partida quase idêntica aos treinadores Amfleet. Vinte e nove dos 31 vagões foram renumerados e usados como carros de controle de táxi para serviços de corredor. Isso permitiu que os trens operassem em serviço push-pull , em vez de precisar ser girado em estrela nos terminais ou ter uma locomotiva em cada extremidade.
As primeiras 23 conversões de carro de táxi, que incluíram a remoção completa da engrenagem de propulsão e do tejadilho, ocorreram por volta de 1988. Dez (9630-9639) foram designadas para as rotas da Costa Oeste, incluindo San Diegan , seis (9640-9645) para o Atlântico City Express e seven (9646–9652) para serviços regionais baseados em Chicago. O ônibus nº 809 entrou em serviço com vagões de táxi com modificações mínimas, totalizando 24 carros de táxi ativos em 1990. Mais cinco - # 822 e 825-828 - logo se seguiram. Quando as locomotivas P40 foram produzidas com numeração da série 800 no início de 1990, os vagões de táxi posteriores foram renumerados para 9709, 9822 e 9825-9828.
A descontinuação do Atlantic City Express em 1995 e a chegada dos California Cars em 1996 e dos vagões Surfliner em 2000-2002 diminuíram a necessidade de vagões de táxi baseados no Metroliner. No entanto, o serviço de corredor Vermonter começou a usá-los quando um movimento reverso foi adicionado entre Springfield, Massachusetts e Palmer, Massachusetts em 1995. Os carros de táxi posteriores e algumas das conversões anteriores foram aposentados na década de 1990 e início de 2000. Em 2007, seis dos carros de táxi da série 9600 foram retirados da aposentadoria para suportar frequências adicionais no Serviço Keystone recentemente reeletrificado . Após o Vermonter ' movimento de backup s foi eliminado em 2014, os carros de táxi ex-Metroliner têm sido usados principalmente no Serviço de Keystone , Vale do prospecto e Linha Hartford .
Espera-se que os 470 carros Amfleet I e os carros de táxi ex-Metroliner sejam substituídos por trens da Siemens Venture a partir de 2025.
Outras conversões
Dez Metroliners - oito vagões de salão e os dois ônibus não usados como carros de táxi - foram usados como vagões sem motor para complementar os Amfleets e Horizons no Corredor de Michigan e outras rotas do meio-oeste com base em Chicago, financiados pelo Estado de Michigan como "Ônibus de Michigan". Oito foram renumerados para 44550-44557; 886 e 887 não foram renumerados. Um dos ônibus, # 44553 (ex- # 884) foi reconstruído em 2013 como carro de medição catenária da Amtrak # 10005.
O carro Metroliner nº 803 serviu como carro táxi nº 9642 de 1988 a 1996. Em junho de 1999, a Administração Ferroviária Federal adquiriu o carro da Amtrak. Após uma reforma de um ano, ele entrou em serviço em novembro de 2000 como T-16 (DOTX 216), um carro de pesquisa e geometria de pista capaz de medições a até 160 mph (260 km / h). É usado para medir as condições da via no Corredor Nordeste para o serviço Boston-Washington Acela Express .
O vagão de táxi # 9652, anteriormente # 821, foi alugado para a Bombardier em agosto de 2000. Convertido para o vagão de teste DOTX 220, foi usado durante os testes do JetTrain , um trem experimental de alta velocidade, no Centro de Tecnologia de Transporte . Depois que o aluguel expirou em 2003, ele foi devolvido à Amtrak e, mais tarde, devolvido ao TTCI como DOTX 222.
O vagão de lanchonete nº 863 foi convertido pela Amtrak para o nº 9800, que é usado como um carro de negócios ou de conferências para eventos especiais e trens fretados. Às vezes é usado como uma sala de espera da tripulação para trens especiais.
Disposição
Exceto para os carros de táxi da série 9600 e os quatro carros modificados para outros usos, a maioria dos antigos Metroliners foram sucateados em Delaware entre 2003 e 2011. Um carro lanchonete Metroliner, # 860, está preservado no Museu Ferroviário da Pensilvânia em seu esquema de pintura original e interior.