Linha principal da Caledônia - Caledonian main line

Este artigo é sobre a rota da Caledonian Railway Main Line. Para a companhia ferroviária histórica, consulte Caledonian Railway . Para a linha preservada moderna, consulte Caledonian Railway (Brechin) .

A linha principal da Caledonian Railway na Escócia conectava Glasgow e Edimburgo com Carlisle , via Carstairs e Beattock .

Foi inaugurado em 1847 pela Caledonian Railway . A abordagem de Glasgow usou ferrovias já construídas, principalmente para o tráfego de minerais; estes foram posteriormente contornados por uma rota mais direta.

Hoje, a rota forma a seção norte da West Coast Main Line e foi eletrificada no início dos anos 1970.

Abertura

Artigo principal: História da Ferrovia Caledônia (até 1850)
A linha principal da Caledônia, 1848-1849

De 1830 em diante, considerável atenção foi dada aos meios pelos quais Glasgow e Edimburgo poderiam ser conectados a Londres, e como as ferrovias inglesas começaram a se desenvolver em uma rede, a urgência de fazer uma ferrovia acelerou. O difícil terreno das Terras Altas do Sul e Cumberland tornou a escolha de uma rota controversa. Depois de muita dificuldade, a Caledonian Railway foi autorizada a construir uma linha via Beattock; isso era conhecido como Rota de Annandale .

Em 10 de setembro de 1847, a linha foi aberta entre Carlisle e Beattock. A estação de Carlisle foi construída e operada em conjunto com a London and North Western Railway . (Mais tarde, outras empresas compartilharam a operação lá.) A construção continuou e em 15 de fevereiro de 1848 a linha foi aberta entre Beattock e Glasgow, completando a rota Carlisle para Glasgow. Finalmente, a linha de Carstairs a Edimburgo foi inaugurada em 1º de abril de 1848.

Primeira configuração

Carlisle para Carstairs

No início, o término ao sul da linha era na estação Carlisle , mais tarde chamada de Citadela de Carlisle; passageiros e mercadorias eram manuseados lá. A linha correu amplamente para o norte através de um país suavemente ondulado no início, cruzando o rio Esk e entrando na Escócia perto de Gretna , então subindo seguindo o Kirtle Water até Lockerbie . Subindo mais, a linha seguiu o Annan Water até Beattock e depois até Beattock Summit . Cruzando o divisor de águas , a linha agora descia no vale do alto Clyde ; o curso do Clyde aqui é muito mais acidentado e a linha segue uma série de curvas reversas amplas enquanto continua por Abington e Thankerton , emergindo em um terreno ligeiramente mais plano em Carstairs .

Carstairs para Glasgow

Agora virando para noroeste, a linha de Glasgow continua passando Lanark e perto de Carluke , juntando-se à Wishaw and Coltness Railway (W&CR) na Garriongill Junction. A W&CR foi construída como uma "ferrovia do carvão", destinada principalmente ao transporte de carvão e minério de ferro. Ele havia sido atualizado e modernizado, e alugado pela Caledonian Railway. A linha principal usava a linha W&CR para Motherwell , a partir da qual a rota original não faz parte da linha principal moderna. Virou para o norte até Whifflat (agora escrito Whifflet ), juntando-se à Glasgow, Garnkirk e Coatbridge Railway (GG&CR). Esta também havia sido construída como uma ferrovia a carvão, tendo sido reformada e renomeada como Garnkirk e Glasgow Railway ; também foi alugado pela Caledonian Railway. De Whifflat, a linha seguia para Coatbridge e depois virava para oeste através de Garnkirk , terminando no terminal GG&CR de Glasgow em Townhead .

A abordagem de Glasgow fez uma longa varredura para o norte, e o terminal de Townhead não estava bem localizado para o centro de Glasgow. Durante o processo de obtenção de autorização parlamentar para sua linha, o Caledonian descobriu que uma Clydesdale Junction Railway independente também estava sendo autorizada. O Caledonian rapidamente assumiu o controle da junção de Clydesdale, alugando-a durante a construção; foi inaugurado em 1 de junho de 1849. Sua rota deixou a linha de Wishaw e Coltness em Motherwell e passou por Uddingston e Rutherglen até um terminal chamado Southside em Glasgow, na junção de Cathcart Road e Pollokshaws Road. Este também tinha uma localização inconveniente para o centro da cidade, mas o Caledonian agora tinha duas rotas para duas estações terminais em Glasgow. A rota de Clydesdale Junction agora forma a extremidade norte da moderna linha principal da Caledônia, estendida de South Side para cruzar o rio Clyde até a Estação Central de Glasgow.

Carstairs para Edimburgo

A seção de Edimburgo da linha principal da Caledônia deixou a estação Carstairs e seguiu para o nordeste. Por vários anos, trens de passageiros de Carlisle se dividiram em Carstairs; a porção de Glasgow prosseguiu, e a porção de Edimburgo inverteu a direção em direção à capital. É provável que os trens de mercadorias também corressem para Carstairs e fossem remarcados lá. Uma linha de corte foi construída permitindo a passagem direta de Carlisle para Edimburgo, mas foi pouco usada e logo foi fechada. Mais tarde, uma linha de acordes mais curta foi construída, tendo o mesmo efeito.

A linha continuou passando Cobbinshaw e Kirknewton , descendo para Edimburgo no vale do Water of Leith . O terminal ficava em Lothian Road ; mais tarde foi alterado para Princes Street por uma pequena extensão e ampliação.

Competição pelo tráfego para a Inglaterra

Esperava-se que a linha principal, conforme planejado, fosse a única conexão entre as cidades escocesas e a rede inglesa. Na verdade, isso se revelou infundado, pois a North British Railway abriu sua linha para Berwick-upon-Tweed , fazendo parte de uma linha para Londres que ficou conhecida como East Coast Main Line em aliança com as linhas inglesas. No início, esta rota envolveu duas mudanças de trens até que as pontes sobre o rio Tweed em Berwick e o rio Tyne em Newcastle fossem concluídas. Esta rota era competitiva para trânsitos de Edimburgo a Londres, mas Glasgow era menos convenientemente servida.

No lado oeste do país, a Glasgow and South Western Railway (G & SWR) tinha uma rota entre Glasgow e Carlisle; no entanto, foi prejudicado pela confiança na rota da ferrovia Caledonian para a abordagem final de Carlisle e pela primazia da ferrovia Caledonian e seu aliado inglês, o LNWR, lá. A rota G & SWR não era competitiva para o tráfego de e para Edimburgo.

Uma terceira rota foi outra rota da North British Railway que ficou conhecida como Waverley Route entre Edimburgo e Carlisle. Esta rota também sofreu com o domínio da Caledonian e LNWR em Carlisle. Quando a Midland Railway abriu sua linha de Londres a Carlisle via Leeds, a rota G & SWR e a rota NBR Waverley tinham acesso ao sul por meio de uma ferrovia amigável, finalmente.

Desenvolvimento após a primeira construção

Artigo principal: Caledonian Railway

Em seus primeiros anos, a Caledonian Railway procurou se tornar dominante em grandes áreas da Escócia, alugando empresas nascentes. Conseguiu fazê-lo garantindo o pagamento do arrendamento em perpetuidade, o que evitou qualquer necessidade de caixa na época, mas endividou fortemente a empresa posteriormente. Ele viu as melhores oportunidades ao norte do cinturão central e em Ayrshire. À medida que a empresa amadurecia, incentivou os promotores locais a iniciar a construção de ramais, assumindo-os por compra, se tivessem sucesso.

O principal efeito disso na linha principal foi a construção de um ramal de Gartsherrie a Greenhill Junction, encontrando ali a Scottish Central Railway e dando acesso a Stirling e Perth. Uma primeira e curta seção deste ramal usou a rota da Ferrovia Monkland e Kirkintilloch anterior (M&KR), outra ferrovia de carvão modernizada. A M&KR não foi trazida para a família Caledonian, e por meio de trens da Caledonian em Motherwell para Stirling usaram os trilhos de uma empresa rival até a nacionalização das ferrovias em 1948.

Um desenvolvimento que não havia sido previsto foi o surgimento da indústria de ferro de Monklands, que gerou uma enorme demanda por minério de ferro e carvão de boa qualidade, e o Caledonian teve a sorte de que consideráveis ​​reservas se encontrassem em áreas servidas por ele, ou de outra forma acessíveis através dele.

Artigo principal: Ramos da ferrovia da Caledônia em South Lanarkshire

Esses fatores levaram a um número limitado de estações intermediárias na linha principal e a uma concentração de esforços em outros lugares. No início, não havia novos ramais fora da linha principal, mas a estação "Lanark" estava a uma distância considerável do importante Burgh, e os interesses locais promoveram um ramal para Lanark , que foi inaugurado em 1855.

A Symington, Biggar and Broughton Railway promoveu uma filial para Biggar; foi inaugurado em 1860 após a empresa local ter sido adquirida pela Caledonian, e a linha foi estendida a Peebles em 1864.

Em 1863, um ramal independente foi aberto para Dumfries, a ferrovia Dumfries, Lochmaben e Lockerbie foi aberta. A Caledonian adquiriu a linha em 1865. A Ferrovia Portpatrick foi inaugurada em 1861-1862 e a Caledonian trabalhou nela. Isso deu-lhe acesso de Lockerbie a Stranraer e Portpatrick, permitindo-lhe desenvolver serviços de ferry para o norte da Irlanda. Ele encaminhava o tráfego de lá para Glasgow e Edimburgo via Lockerbie, trazendo tráfego adicional considerável para a linha principal. Quando a Ferrovia Portpatrick foi reconstituída na Ferrovia Conjunta de Portpatrick e Wigtownshire , a Caledonian tinha um quarto do proprietário.

O Dolphinton Branch foi inaugurado em 1867 em Carstairs; Dolphinton era um pequeno povoado e a construção da linha era puramente tática.

A extração mineral em Cumberland ao redor de Workington desenvolveu-se consideravelmente, e grande parte da produção foi para as fábricas de ferro de Lanarkshire na linha principal da Caledônia. Em 1869, uma ferrovia independente de junção de Solway foi inaugurada, com um longo viaduto sobre Solway Firth e encurtando a jornada de Workington para Monklands.

Desde o início, a rival Glasgow e a South Western Railway pretendiam construir uma linha independente de Gretna para Carlisle, mas isso foi proibido pelo Parlamento durante o processo de autorização. O G & SWR foi obrigado a fazer uma junção com a linha principal da Caledônia em Gretna Junction, e passar por cima da linha em Carlisle. Esse arranjo começou em 1850, e o antigo G & SWR ainda opera, fazendo a conexão em Gretna Junction como antes. Todas as outras agências mencionadas nesta seção foram fechadas, com exceção da agência de Lanark.

A linha principal de 1879

A linha principal da Caledônia em 1879

A primeira linha principal cimentou a configuração da rota ferroviária da Caledônia para a Inglaterra. Ele foi aprimorado pela melhoria subsequente da rota para Glasgow, bem como pela extensão do terminal de Edimburgo denominado Princes Street, concluído em 1870 e pela expansão das instalações de mercadorias em Carlisle. O desenvolvimento final da rota ocorreu em 1879, quando o terminal de Glasgow em Glasgow Central foi inaugurado. A estação era consideravelmente mais conveniente do que os terminais anteriormente em uso. A rota original sobre as linhas Wishaw e Coltness e Glasgow Garnkirk e Coatbridge foi agora contornada para o tráfego de passageiros da linha principal, embora ainda em uso para o tráfego local de passageiros e uso considerável de minerais. O terminal da Buchanan Street agora concentrava-se nos serviços de passageiros para a linha Stirling.

Em Carlisle, a primeira estação de passageiros permaneceu em uso, mas as instalações originais de mercadorias foram aprimoradas com a abertura de uma estação separada de mercadorias viaduto e uma rota para mercadorias e trens minerais passando pela estação de passageiros, dando acesso independente direto da Maryport e Carlisle Railway rota; minério de ferro de Workington às siderúrgicas de Monklands e tornou-se extremamente significativo nesta época. As linhas de desvio de mercadorias em Carlisle tornaram-se muito extensas e eram de propriedade e operação conjunta de várias empresas ferroviárias.

Depois de 1879

Em 1879, a forma da linha principal da Caledônia estava substancialmente desenvolvida. A maioria das agências que saíam diretamente da linha principal já haviam sido abertas até então. Os principais desenvolvimentos subsequentes foram:

  • desenvolvimento suburbano abrangente na grande Glasgow, redobrado nas últimas décadas do século XX;
  • duplicação da rota de Law Junction para Glasgow servindo siderúrgicas que mais tarde se tornaram Ravenscraig Steelworks, e dando acesso aprimorado ao norte para instalações de distribuição de carga em Mossend Yard;
  • a abertura de uma linha de ramal para Moffat Railway Beattock em 1883;
  • a abertura da filial de Leadhills e Wanlockhead de Elvanfoot em 1901–1902;
  • instalações de mercadorias consideravelmente melhoradas em Carlisle;
  • linhas de extensão em Edimburgo para servir as docas em Granton e Leith;
  • abertura ou reabertura no final do século XX de estações de passageiros nas áreas de transporte para o trabalho de Glasgow e Edimburgo.

Desenvolvimento de serviços de trem de passageiros

Em 1850, o serviço de passageiros na linha principal consistia em cinco trens diários de Carlisle para Glasgow, dos quais três eram expressos. Dois deram trânsitos diurnos de Londres, o mais rápido demorando 12 horas e 55 minutos. A viagem mais rápida de Carlisle para Glasgow demorou 3 horas e 30 minutos, e todos os trens transportaram trechos para Edimburgo separados em Carstairs, ou deram conexões para Edimburgo lá. Houve um culto de domingo limitado.

À medida que os padrões de serviço de trem se estabeleceram no final do século XIX, a linha principal da Caledônia transportava trens expressos importantes, bem como trens de parada locais. Em contraste com os serviços frequentes em intervalos regulares dos dias atuais, a frequência dos trens era limitada. Em 1895, havia quatro expressos diurnos rumo ao norte; o primeiro deixou Euston às 5h15. Muitos trens se dividiram em Carstairs com partes separadas de lá para Edimburgo e, em alguns casos, Perth e Aberdeen. Havia dois trens de vagões-leito para Glasgow e dois para Aberdeen. Todos os trens diurnos pararam em Beattock, e havia quatro estações parando trens, bem como alguns trabalhos curtos. A viagem mais rápida de Carlisle para Glasgow levou 2 horas 10 minutos.

Em 1922, havia cinco trens expressos diurnos. O negócio local de passageiros declinou e havia apenas um trem para todas as estações rodando ao longo da rota, mas vários trens muito curtos e alguns trens semi-rápidos. O expresso das 10h de Euston chegou a Glasgow Central às 18h30; não foi nomeado e transportado por carruagens de Birmingham. Demorava 2 horas e 26 minutos de Carlisle para Glasgow, ligando apenas para Motherwell "quando necessário". Havia vários trens noturnos para Glasgow e para as linhas do norte.

Em 1938, ainda havia apenas quatro trens diurnos de segunda a sexta-feira, embora houvesse consideravelmente mais trens de sábado de verão, muitos deles indo para o norte para Stirling e além, e alguns originando de Liverpool. O serviço de paradas na rota permaneceu muito limitado, embora a linha de Edimburgo tivesse mais trens de parada. Havia muitos mais trens noturnos, vários deles sazonais, e muitos operando para o norte da Escócia. O trem das 10h de Euston chamava-se The Royal Scot e levava sete horas para Glasgow, e sete horas e cinco minutos para Edimburgo, anunciado como um vagão-restaurante que transportava os dois terminais. O trem parou apenas em Carlisle imediatamente.

Da eletrificação da linha principal pela British Rail em 1974, o serviço da linha principal foi aumentado para uma frequência quase regular de duas horas. O melhor trem levava cinco horas entre London Euston e Glasgow Central , mas Edimburgo não era um destino servido a partir de Londres por essa rota. Trens de Liverpool e Manchester combinavam em Preston e se dividiam novamente em Carstairs, passando por viagens para Glasgow e Edimburgo. A estação Beattock estava fechada a essa altura, de modo que apenas Lockerbie, Carstairs e Motherwell eram servidos pelos trens da linha principal para Glasgow, e apenas Haymarket pelos trens de Edimburgo.

A Avanti West Coast é a principal operadora na rota de Londres e Birmingham para Glasgow. A frequência do serviço da linha principal é consideravelmente melhor do que nunca. A TransPennine Express opera um serviço frequente entre o Aeroporto de Manchester e Glasgow e Edimburgo.

Localizações intermediárias

A linha principal original foi selecionada como a rota ideal através de um terreno desafiador com uma densidade populacional muito limitada, e havia pouca oportunidade de desviar para servir cidades e vilas intermediárias.

Localizações entre Carlisle e Glasgow na atual rota da linha principal:

  • Carlisle ; estação conjunta com Londres e North Western Railway; inaugurado em 1 ou 10 de setembro de 1847; às vezes conhecido como Carlisle Joint ou Carlisle Citadel;
  • Junção da ponte Caldew ; convergência das linhas de produtos de Dentonholme;
  • Port Carlisle Junction ; divergência da linha de Silloth;
  • Etterby Junction ;
  • Rockcliffe; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 1 de janeiro de 1917; reaberto em 2 de dezembro de 1919; fechado em 17 de julho de 1950, mas os serviços de operários continuaram até 6 de dezembro de 1965;
  • Floriston; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 17 de julho de 1950;
  • Gretna; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 10 de setembro de 1951; às vezes conhecido como Gretna Junction; convergência da linha ferroviária norte-britânica de Longtown;
  • Gretna Junction ; divergência da linha de Glasgow e South Western para Dumfries;
  • Kirkpatrick; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 13 de junho de 1960;
  • Kirtlebridge; inaugurado em março de 1848; realocado uma milha para o norte em outubro de 1869; fechado em 13 de junho de 1960; convergência da linha de junção de Solway;
  • Ecclefechan; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 13 de junho de 1960;
  • Lockerbie ; inaugurado em 10 de setembro de 1847; divergência da linha de Dumfries;
  • Nethercleugh; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 13 de junho de 1960;
  • Dinwoodie; inaugurado em maio de 1853; fechado em 13 de junho de 1960;
  • Wamphray; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 13 de junho de 1960;
  • Beattock; inaugurado em 10 de setembro de 1847; fechado em 3 de janeiro de 1972; divergência do ramo de Moffat;
  • Elvanfoot; inaugurado em abril de 1848; fechado em 4 de janeiro de 1965; convergência do ramo Wanlockhead;
  • Crawford; inaugurado em 1 de janeiro de 1891; fechado em 4 de janeiro de 1965;
  • Abington; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; fechado em 4 de janeiro de 1965;
  • Lamington: inaugurado em 15 de fevereiro de 1848: fechado em 4 de janeiro de 1965:
  • Symington; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; realocado para o norte para servir ao ramal convergente de Peebles em 30 de novembro de 1863; fechado em 4 de janeiro de 1965;
  • Thankerton; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; fechado em 4 de janeiro de 1965;
  • junção ; divergência original de linha direta para Edimburgo;
  • Junção de Strawfrank ; divergência da linha posterior para Edimburgo;
  • Carstairs ; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; convergência de linha de Edimburgo;
  • Silvermuir Junction ; divergência de linha para Lanark;
  • Cleghorn Junction ; convergência de linha de Lanark;
  • Lanark; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; renomeado Cleghorn Junction 1855; renomeado Cleghorn 1864; fechado em 4 de janeiro de 1965; substituído pela estação Lanark posterior;
  • Braidwood; inaugurado em agosto de 1848; fechado em 2 de julho de 1962;
  • Carluke ; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848;
  • Junção de lei; inaugurado em dezembro de 1879 (antes da abertura da linha divergente); fechado em 4 de janeiro de 1965; divergência da linha direta de Wishaw;
  • Garriongill Junction ; convergência com a linha Wishaw e Coltness.

Na seção da ferrovia Wishaw e Coltness:

  • Overtown; inaugurado em 8 de maio de 1843; fechado em 1 de outubro de 1881;
  • Wishaw; inaugurado em 8 de maio de 1843; renomeado Wishaw South 1880; fechado em 15 de setembro de 1958;
  • Flemington; inaugurado em 2 de março de 1891; fechado em 4 de janeiro de 1965;
  • Motherwell; Estação W&CR; inaugurado em 8 de maio de 1843; fechado em 31 de julho de 1885;
  • junção ; a linha principal atual deixa a seção de Wishaw e Coltness.

Na seção Clydesdale Junction:

  • Motherwell ; inaugurado em 31 de julho de 1885;
  • Lesmahagow Junction ; convergência da linha de Ross Junction; divergência de linha em direção a Mossend;
  • Fallside; inaugurado em agosto de 1872; fechado em 1 de janeiro de 1917; reaberto em 1 de maio de 1919; fechado em 3 de agosto de 1953;
  • Uddingston Junction ; convergência da linha de Mossend;
  • Uddingston ; inaugurado em 1 de junho de 1849; renomeado Uddingston Central por algum tempo;
  • Hamilton Junction ; convergência de linha de Hamilton;
  • Newton ; inaugurado em novembro de 1852; realocado em 19 de dezembro de 1873; divergência de linhas para Carmyle e Cathcart;
  • Cambuslang ; inaugurado em 1 de junho de 1849;
  • Junção de Rutherglen ; convergência da linha Coatbridge;
  • Rutherglen ; inaugurado em 1 de junho de 1849; realocado em 31 de março de 1879; divergência da Linha Argyle;
  • Rutherglen West Junction ; convergência de linha de Dalmarnock;
  • Junção de Gushetfaulds ; divergência da linha original para o lado sul;
  • Cathcart Road; inaugurado em 6 de abril de 1885; renomeado Gushetfaulds 1886; fechado em 1 de maio de 1907;
  • Larkfield Junction ; divergência da linha para Langside Junction;

Trecho construído pela Caledonian Railway;

  • Eglinton Street; inaugurado em 1 de julho de 1879; fechado em 1 de fevereiro de 1965;
  • Bridge Street; inaugurado em 14 de julho de 1840 (para Glasgow Paisley e Ayr Railway); fechado em 1 de março de 1905;
  • Glasgow Central ; inaugurado em 1 de agosto de 1879.

Localizações entre Carstairs e Edimburgo na atual rota da linha principal:

  • Carstairs ; Veja acima;
  • Dolphinton Junction ; convergência da linha da junção de Strawfrank e divergência do ramal de Dolphinton;
  • Carnwath; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; fechado em 18 de abril de 1966;
  • Auchengray; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; fechado em 18 de abril de 1966;
  • Junções de Wilsontown ; para a filial de Wilsontown;
  • Cobbinshaw; inaugurado em outubro de 1874; realocado em 4 de outubro de 1875; fechado em 18 de abril de 1966;
  • West Calder e Torphin; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; rebatizado West Calder and Harburn, depois Harburn; fechado em 18 de abril de 1966;
  • Junção Midcalder ; convergência de linha de Shotts;
  • Midcalder; inaugurado em 18 de fevereiro de 1848; renomear Kirknewton 1982;
  • Junção de acampamentos ; convergência do ramo de Camps;
  • Ravelrig Junction ; divergência da linha Balerno;
  • Ravelrig; inaugurado em 4 de abril de 1884 sem publicidade para fins voluntários; no horário público de maio de 1889; fechado em junho de 1920; reaberto em 1927 para servir ao Golf Club; fechado em 1930;
  • Currie; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; renomeado Curriehill 1874; fechado em 2 de abril de 1951; reaberto em 5 de outubro de 1987
  • Slateford; inaugurado em 15 de fevereiro de 1848; rebatizado de Kings Knowes em 1º de janeiro de 1853; mais tarde Kingsknowe ; fechado em 1 de janeiro de 1917; reaberto em 1 ° de fevereiro de 1919; fechado em 6 de julho de 1964; reaberto em 1 de fevereiro de 1971;
  • Slateford ; inaugurado em 1 de janeiro de 1853;
  • Slateford Junction ; divergência da linha para a linha suburbana de Edimburgo e divergência da linha da Princes Street;
  • Granton Junction ; divergência da linha Granton Harbour;
  • Haymarket Junction ; convergência com a antiga rota ferroviária de Edimburgo e Glasgow;
  • Haymarket ;
  • Edinburgh Waverley .

Depois de 1923

De acordo com os termos do Railways Act 1921, a Caledonian Railway foi um constituinte da nova London Midland and Scottish Railway (LMS), assim como o rival G & SWR. O LMS, portanto, controlava todas as rotas da Costa Oeste. A North British Railway era um constituinte da nova London and North Eastern Railway e controlava a rota da Costa Leste. Embora alguma consolidação tenha ocorrido, o padrão básico do serviço de trem de passageiros permaneceu relativamente inalterado por muitos anos, na verdade até a era pós-1948 de nacionalização sob a British Railways .

A eletrificação da linha principal da costa oeste entre Londres, Birmingham e Glasgow incentivou a concentração do tráfego de passageiros de longa distância na linha principal da Caledônia e o declínio da rota G & SWR. A rota Waverley foi fechada em 1969.

Eletrificação

O serviço suburbano do lado sul de Glasgow foi eletrificado pela British Railways desde 27 de maio de 1962, quando o Cathcart Circle e Newton-Uddingston-Motherwell eram operados eletricamente.

Seguiu-se a eletrificação posterior do círculo de Hamilton e de Lanark, e a linha principal para o sul estava sendo progressivamente conectada, de modo que, no final de 1973, locomotivas elétricas pudessem ser trocadas entre Carlisle e Shields Depot, por enquanto passando por Kirkhill. A partir de 6 de maio de 1974, as rotas Hamilton Circle e Lanark estavam totalmente disponíveis para trens elétricos de passageiros. (Esses trens iam para o Nível Alto da Central de Glasgow, já que a Linha Argyle ainda não havia sido construída.) Nem todas as plataformas da Central de Glasgow foram eletrificadas nesta fase, e quando a eletrificação da linha principal foi introduzida, as plataformas sem fio restantes tinham Para ser montado.

Os trechos sul da West Coast Main Line foram eletrificados no período até 1969. Em abril de 1970, foi concedida autorização para a eletrificação entre Weaver Junction (em Cheshire) e Cleghorn Junction (para a qual a eletrificação de Lanark já havia sido implementada). Em julho de 1973, a linha foi totalmente desativada e, a partir de 7 de janeiro de 1974, trens de carga foram eletricamente transportados entre Kingmoor Yard em Carlisle e Mossend Yard. A partir de 22 de abril de 1974, trens de passageiros foram transportados eletricamente entre Londres e Glasgow.

Uso moderno da linha principal da Caledônia

Embora o termo linha principal caledoniana não tenha uma definição oficial nos dias de hoje, geralmente é entendido como a linha principal entre Carlisle e Glasgow e Carstairs e Edimburgo. Isso é consistente com a primeira linha principal de Carlisle para Garriongill Junction, em seguida, seguindo a rota ferroviária de Clydesdale Junction para Gushetfaulds, fora da estação South Side, e depois a última linha curta da estação Central de Glasgow. A seção de Edimburgo vai de Carstairs à estação Waverley de Edimburgo; a seção final da linha original para Princes Street foi fechada e os trens desviados para Waverley.

A rota agora é a seção norte da West Coast Main Line e transporta um serviço pesado de passageiros e carga.

Operações atuais

Atualmente, a linha principal oferece um serviço pesado de passageiros de longa distância para Londres, Birmingham e Manchester. O tráfego de carga significativo também passa pela linha. A linha Carstairs a Edimburgo oferece um serviço considerável de passageiros de longa distância, embora Londres a Edimburgo não seja realisticamente dominante agora, em comparação com o serviço da linha principal da Costa Leste. Nas áreas de deslocamento para o trabalho de Edimburgo e Glasgow, há um serviço pesado de passageiros nos subúrbios.

Notável entre eles é o serviço da linha Argyle, que vai de Lanark a destinos North Clyde através da linha Argyle em Glasgow. Numerosas outras rotas suburbanas operam nas conurbações da grande Glasgow e Edimburgo.

Gradientes

O Viaduto da Caledônia, ao longo da rota do Canal Monkland em Coatbridge

Quando a linha principal foi concebida, havia dúvidas sobre a capacidade da locomotiva da época em lidar com trens sobre os pesados ​​declives que se aproximavam do cume do Beattock. Quando a linha foi aberta, a tecnologia do projeto da locomotiva havia melhorado e o transporte da locomotiva era praticável. No entanto, o cume do Beattock permaneceu uma limitação operacional significativa, e o fornecimento de motores auxiliares para todos, exceto os trens mais leves, era uma rotina da estação de Beattock ao cume durante a era da tração a vapor.

Saindo de Carlisle, os gradientes eram moderados até pouco antes de Gretna, de onde uma subida de 1 em 193 - 1 em 200 começou até Castlemilk, além de Ecclefechan. Um ligeiro declínio seguiu para Nethercleugh, onde a subida foi retomada, tornando-se novamente rígida para 1 em 202 após Wamphray. Em Beattock, a escalada séria começou com um gradiente de 1 em 88 aumentando para 1 em 74 por dez milhas até Beattock Summit. Seguiu-se uma pequena queda de 1 em 89 por duas milhas até Elvanfoot. A partir daí, porém, a descida foi mais suave e mais longa, com um gradiente típico de 1 em 240, embora com várias seções curtas mais íngremes. Isso chegava até Carstairs, depois do qual seguia-se uma escalada de 13 quilômetros. Em seguida, seguiu-se uma descida mais difícil de até 1 em 102 por dezesseis milhas até Uddingston. De lá, ondulações moderadas levaram à estação Central de Glasgow.

A linha Carstairs a Edimburgo também tinha gradientes difíceis. De Carstairs, houve uma subida de 1 em 225, aumentando para 1 em 97 até Cobbinshaw (onze milhas) e então descendo a 1 em 100 por cinco milhas, diminuindo para 1 em 143 quase continuamente até Edimburgo.

Quintinshill

Quintinshill, 1,3 km (0,8 mi) ao norte de Gretna Green , foi o local do acidente ferroviário de Quintinshill , que ocorreu às 6h49 em 22 de maio de 1915.

Referências

Origens

  • Rolt, LTC ; Kichenside, GM (1982). Vermelho para o perigo: uma história de acidentes ferroviários e segurança ferroviária (4ª ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN   0-7153-8362-0 . OCLC   9526651 .
  • Robertson, CJA (1983). As Origens do Sistema Ferroviário Escocês: 1722-1844 (1ª ed.). Edimburgo: John Donald Publishers Ltd. ISBN   0-8597-6088-X .
  • Thomas, John (1971). Uma história regional das ferrovias da Grã-Bretanha . VI Escócia: The Lowlands and the Borders (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN   0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
  • Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Uma história regional das ferrovias da Grã-Bretanha . VI Escócia: The Lowlands and the Borders (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN   0-9465-3712-7 . OCLC   12521072 .

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