Carl Breer - Carl Breer
Carl Breer | |
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 Carl Breer (1900, 17 anos) com motor a vapor de dois cilindros caseiro para seu carro de 1901
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| Nascer | 8 de novembro de 1883 |
| Morreu | 21 de dezembro de 1970 (87 anos) |
| Ocupação | Engenheiro , designer de automóveis |
Carl Breer (8 de novembro de 1883 - 21 de dezembro de 1970) foi um engenheiro da indústria automotiva americana . Junto com Fred M. Zeder e Owen Skelton , ele foi um dos principais engenheiros que formaram a atual Chrysler Corporation . Ele foi o engenheiro de design por trás do automóvel Chrysler Airflow .
Breer foi para a Universidade de Stanford e tornou-se engenheiro mecânico. Ele fez contribuições materiais para a Tourist Automobile Company, Allis-Chalmers, Studebaker e a Durocar Company. Ele inventou e projetou automóveis movidos a vapor e foi contratado pela Toledo Steam Cars, Spalding automotivo, Northern automotivo e White Motor Company .
Infância e educação
Breer nasceu na rua San Pedro, entre as ruas Second e Third, na primeira casa de tijolos construída em Los Angeles , que hoje é o Little Tokyo District . Sua data de nascimento é 8 de novembro de 1883, e ele era descendente de alemães. Seu pai veio de um vilarejo nas montanhas Hartz, na Alemanha, enquanto sua mãe veio de um vilarejo da Floresta Negra . Breer era o mais novo de 9 filhos na família. Ele tinha 2 irmãs e 6 irmãos. O nome do pai de Breer era Louis e o nome de sua mãe era Julia. Seu pai nasceu em 1828 e sua mãe em 1840. O pai de Breer era um ferreiro habilidoso que refinava suas habilidades viajando de aldeia em aldeia na Alemanha. Aos 20 anos, para evitar ser selecionado para um mandato de três anos no exército alemão, o pai de Breer mudou-se para os Estados Unidos. Ele se mudou bastante nos primeiros anos enquanto estava nos Estados Unidos, mas acabou se estabelecendo na área de Los Angeles fazendo carruagens puxadas por cavalos , onde viveu pelo resto de sua vida.
A mãe de Breer nasceu em Ober-Owerisheim, Baden, Alemanha , localizado na Floresta Negra. Sua mãe e sua irmã mais nova se mudaram para os Estados Unidos para se juntar a um tio que tinha um negócio de transporte marítimo na costa oeste dos Estados Unidos. Eles se estabeleceram também na área de Los Angeles. Este é o lugar onde o pai e a mãe de Breer se conheceram e se casaram em 1863. Quando Breer era uma criança, sua família tinha uma casa de sequóia onde passaram os meses de verão em Santa Monica, a cerca de 25 quilômetros de distância, o que levou cerca de três e um meia hora de ida a cavalo e charrete de sua casa em Los Angeles. Breer participou das operações na oficina de ferreiro de seu pai, onde construiu carruagens puxadas por cavalos quando era adolescente. Lá ele aprendeu o básico de trabalhos em ferro e adquiriu jorna habilidades ferreiro.
Breer tinha 14 anos em 1897 quando recebeu um tour personalizado da usina de bombeamento do Los Angeles Water Works por Fred J. Fisher, o engenheiro responsável. Durante o passeio, ele percebeu uma inovação feita por Fisher - um gerador elétrico caseiro para gerar eletricidade para lâmpadas nos cantos escuros da usina. O Sr. Fisher se tornou o mentor de Breer. Ele costumava visitá-lo na fábrica nos fins de semana e quando estava fora da escola. Ele copiou o gerador de Fisher, usando-o para iluminar a casa de sua família. Esta foi a primeira inspiração de Breer para a engenharia.
Meia idade
Breer tinha 17 anos em 1900 quando se inspirou para construir um carro motorizado. A inspiração veio quando ele viu uma carruagem sem cavalos motorizada Duryea em seu bairro. Ele confidenciou a Fisher e eles decidiram construir uma máquina a vapor para o novo carro, já que a experiência de ferreiro de Breer havia lhe dado alguma compreensão do que era necessário. Usando designs de Stanley Steamer de uma revista como um guia inicial, ele desenhou uma máquina a vapor de dois cilindros , a partir da qual desenhou esboços detalhados das peças componentes. Ele levou os desenhos e um modelo esculpido em madeira do bloco de cilindros para uma fundição para ser fundido. Quando a fundição falhou em várias tentativas de fazer a fundição, Breer perguntou se ele poderia tentar usar suas instalações - e fez um cilindro satisfatório em sua primeira tentativa.
Breer fez as peças adicionais necessárias para a máquina a vapor. Uma das peças era um queimador do tipo Bunsen movido a gasolina para aquecer a caldeira para o vapor. Isso exigiu cerca de 3.000 pequenos orifícios a serem perfurados na câmara interna dos tubos de ar. Como não havia uma furadeira que pudesse fazer isso, Breer improvisou uma furadeira tipo Pelton de alta velocidade que operava com a pressão da água de sua torneira externa. Com sua inovação, os furos foram feitos em pouco tempo. Breer montou seu carro em 1901, com alguma ajuda no estofamento, acabamento e pintura do carro fornecido por carroceiros contratados. A viagem inaugural do carro a vapor de Breer foi feita em setembro de 1901.
Várias melhorias foram feitas no carro nos anos seguintes. Um era um tanque de gasolina sobressalente para a caldeira, para que ele pudesse pescar trutas com seu irmão Bill em San Gabriel Canyon perto de Azusa, Califórnia - cerca de 35 milhas de distância em estradas de terra ásperas, uma viagem impossível com cavalos e charretes. Breer registrou seu carro, conforme exigido por Los Angeles para todas as carruagens sem cavalos, e obteve um número de locomotiva favorito, 666.
Breer avaliou seu carro a vapor em 40-35 milhas por hora ou cerca de duas vezes a velocidade de um cavalo. Seu carro era mais eficiente do que um cavalo para viagens de longa distância e escaladas. Embora seu carro a vapor fosse mais eficaz dessa forma, os engenheiros ingleses determinaram que os carros a vapor eram menos eficazes do que os carros a gasolina. Eles concluíram que não poderiam competir com carros a gasolina com menos de 1.000 cavalos de potência . Além disso, um carro a gasolina dava partida instantaneamente, enquanto um carro movido a vapor demorava para aumentar sua potência. Um carro a gasolina era mais eficiente em milhas por galão e um veículo mais compacto. Esses motivos motivaram algumas empresas de automóveis movidos a vapor a se converterem em veículos a gasolina.
Carreira
The Tourist Automobile Company
Breer queria um emprego e uma experiência, então se candidatou na Tourist Automobile Company (uma grande fabricante de automóveis na costa oeste dos Estados Unidos na época), localizada na North Main e Alameda Street em Los Angeles. Ele não tinha experiência de trabalho anterior para oferecer ao chefe da oficina, mas demonstrou seu carro a vapor que ele fez e dirigiu lá. Isso lhe rendeu o primeiro emprego oficial de engenharia durante as férias de verão do colégio para demonstrar, fazer manutenção e projetar automóveis movidos a vapor. Isso levou a outras oportunidades de emprego semelhantes em automóveis movidos a vapor da Costa Leste, como o Toledo Steam Cars , o Spalding, o Northern e o White Steamer . Ele também era um desenvolvedor da ponta de vapor de dois cilindros alimentado Durocar que tinha características mecânicas avançadas.
A Los Angeles Commercial High School, que ele frequentou, não tinha nenhum crédito para um engenheiro mecânico oficial . Em 1904 ele dirigiu seu carro a vapor de Los Angeles a Pasadena e o mostrou ao Throop Polytechnic Institute (precursor do Caltech ). A escola o matriculou em um período de um ano, que ele concluiu com todos os créditos como engenheiro mecânico. Ele então se qualificou para ir para a Universidade de Stanford no outono de 1905 para aprender engenharia mecânica avançada.
Allis-Chalmers
Breer se formou na Universidade de Stanford em 1909 com um diploma de bacharel em artes e tornou-se engenheiro mecânico. Ele logo recebeu uma oportunidade de emprego de Allis-Chalmers de West Allis, Wisconsin, perto de Milwaukee, e inicialmente fez seu curso de aprendizagem de dois anos. Allis-Chalmers selecionou 25 dos melhores alunos de engenharia mecânica das melhores universidades dos Estados Unidos. Além de Breer, Frederick Morrell Zeder foi um desses alunos. Zeder era da Universidade de Michigan . Breer e Zeder se tornaram amigos íntimos em seu treinamento na Allis-Chalmers.
Studebaker
Breer mudou-se para a Califórnia em 1911 e foi contratado pela Moreland Motor Truck Company . Ele ajudou a organizar a empresa Home Electric Auto Works em 1914, mas logo perdeu o interesse e vendeu sua participação acionária para seu sócio. Ele então construiu para si mesmo uma combinação experimental de garagem e loja em 1916. Nesse mesmo ano, ele recebeu uma carta de seu amigo Fred Zeder perguntando se ele estaria interessado em se juntar a ele na Studebaker para organizar uma divisão de pesquisa. Zeder era o engenheiro-chefe da Studebaker e estava desenvolvendo um novo departamento de engenharia para eles. Ele também convidou Owen R. Skelton para a Studebaker, reunindo a equipe de engenharia Zeder-Skelton-Breer, que ficou conhecida como " Os Três Mosqueteiros ".
O trabalho de Zeder era desenvolver engenharia que substituísse os modelos Studebaker obsoletos. Os engenheiros trabalharam juntos de forma eficiente e produziram tecnologia de engenharia de ponta que resultou em lucros imediatos para a Studebaker. Os modelos de molas " Big Six " Studebaker 1918 vinham com uma embreagem exclusiva, design com centro de gravidade inferior e cabeçotes de cilindro removíveis. Studebaker estava tão confiante na nova tecnologia que interrompeu a fabricação de carruagens puxadas por cavalos em 1919.
Breer formou uma relação próxima com Fred M. Zeder e mais tarde com Owen R. Skelton. Todos eles tinham formação em engenharia. A experiência de Skelton era como analista técnico de projetos de engenharia. Breer tinha a capacidade de resolver difíceis problemas técnicos de engenharia (especialmente em motores) com a tecnologia existente, e Zeder era um administrador e vendedor competente, além de engenheiro. Breer era o mais velho dos três.
Primeira Guerra Mundial
Studebaker esteve envolvido nas obrigações da Primeira Guerra Mundial e construiu tanques para o Exército dos Estados Unidos. Breer recebeu a missão de trabalhar nos motores da aeronave Liberty do biplano De Havilland para o governo durante o final da Primeira Guerra Mundial . Sua responsabilidade era descobrir por que os motores da aeronave quebrariam e desmoronariam. Seu trabalho foi analisar os testes de motor de 50 horas. Muitos pilotos foram perdidos durante a guerra porque o motor explodiria sem motivo aparente em 50 horas. Breer acabou descobrindo aquela fadiga do metal em certas bielas que se separaram e depois quebraram outras peças. Ele foi capaz de resolver o problema eventualmente, mas a essa altura a guerra havia acabado e a solução não trazia nenhum benefício para os pilotos da Primeira Guerra Mundial. No entanto, a solução foi benéfica para os pilotos que se seguiram, principalmente para as transportadoras de correio aéreo .
Associação Walter P. Chrysler
Walter P. Chrysler havia acabado de deixar a Buick e a General Motors e ingressou na Willys Companies como seu vice-presidente em janeiro de 1920. A Chrysler perguntou a Breer, Zeder e Skelton se eles queriam se juntar a ele na Willys-Overland . Breer com seus dois engenheiros de coorte fez várias viagens de negócios a Nova York e à nova fábrica de alta tecnologia da Willys em Elizabeth, New Jersey . Os três engenheiros de elite decidiram que essa seria uma excelente jogada para eles, assim como 28 outros dos melhores engenheiros da Studebaker. Todos eles trabalharam no projeto de um novo carro para a Willys-Overland - o "Chrysler". Logo foi descoberto que a Willys Corporation estava sem dinheiro porque uma de suas filiais ficou com todas as reservas. Willys estava falido. Chrysler renunciou à Willys em 1922 e tornou-se presidente do conselho da Maxwell Motor Company .
Breer e seus dois companheiros formaram uma empresa de consultoria localizada em Newark, New Jersey - The Zeder, Skelton and Breer Engineering Company (inicialmente financiada pela Chrysler), que consistia de outros engenheiros da Studebaker. Eles alugaram dos receptores Willys os laboratórios que já haviam estabelecido na fábrica de alta tecnologia em Elizabeth, New Jersey. A usina foi leiloada em concordata e William C. Durant a comprou por US $ 5,5 milhões. Embora a Chrysler os ajudasse a iniciar seu negócio de consultoria, eles contataram Durant para negócios desde que ele comprou a fábrica.
Durant queria que sua fracassada fábrica de automóveis Mercer em Scranton fosse rejuvenescida e pediu que a Zeder, Skelton and Breer Engineering Company fosse até lá. Depois de ver o antigo prédio da cervejaria onde os carros estavam sendo feitos, eles decidiram não se mudar para lá. Breer e seus engenheiros de coorte fecharam um acordo com Durant, em vez de projetar um novo motor para Locomobile de Durant , uma empresa de automóveis adquirida por Durant em 1922. A empresa de automóveis de ponta para a Durant Motor Company fechou, mas não devido ao motores que foram satisfatórios. Breer e seus engenheiros projetaram outro motor para Durant, construído pela Continental Motors de Detroit. A fábrica onde o automóvel real foi construído estava localizada em Flint, Michigan . O "carro Flint" foi projetado para competir com o automóvel Ford e chamado de "Star". Breer e seus companheiros não tinham nada a ver com o design do carro "Star", apenas com o motor.
Em 1923, quando Breer estava de férias com sua família na Califórnia, Zeder e Skelton se reuniram com o Sr. Chrysler em Nova York sobre a possibilidade de instalar seu motor em um carro novo e chamá-lo de "Chrysler". Os três engenheiros projetaram um carro e começaram a trabalhar com engenharia na Maxwell Motor Company, onde o Sr. Chrysler era o vice-presidente. Ele se tornaria o primeiro carro da Chrysler, o 1924 Modelo B-70 da Chrysler . Os 'Três Mosqueteiros' (Zeder, Skelton e Breer) e seu grupo de engenheiros (originalmente de Studebaker) trabalhavam agora para a Maxwell Motor Company. Este novo carro com motor de três engenheiros precisava de US $ 5 milhões para iniciar sua produção, que a Maxwell Motor Company não poderia fornecer. O automóvel Chrysler seria mostrado no New York Auto Show de 1924, que provavelmente teria produzido e garantido o empréstimo necessário para a produção. Como o "Chrysler" não estava em produção oficial, ele não se qualificou para ser exibido. No entanto, a Chrysler alugou o saguão do Hotel Commodore (sede do show) e exibiu o "Chrysler" lá. O financiamento necessário foi obtido da Chase Securities Corporation . A Chrysler produziu 32.000 automóveis em 1924 e os vendeu pelo mesmo preço do Buick . O empréstimo de $ 5 milhões gerou um lucro de mais de $ 4 milhões. A Maxwell Motor Company foi transformada em Chrysler Corporation em 1925.
Escola de Engenharia Chrysler
A primeira turma da Escola de Engenharia da Chrysler foi formada por 16 engenheiros graduados em áreas profissionais. Eles foram selecionados em setembro de 1931 entre várias centenas de candidatos que representavam 15 universidades. Para sua seleção, foram levadas em consideração suas qualificações acadêmicas e pessoais. Breer e Zeder foram fundamentais para acelerar a escola, inspirando-se em ter feito o curso de aprendizagem para alunos da Allis-Chalmers anos antes. Eles basearam seu currículo nas principais escolas industriais dos Estados Unidos e no método de engenharia da Chrysler. As principais universidades aceitaram crédito desta escola para graus avançados.
Airflow car
Um dia, no final dos anos 1920, enquanto dirigia, Breer viu uma formação de aviões do Exército da República voando baixo na estrada à distância. Isso o levou a considerar a ideia de fluxo de ar e uma relação com os carros. Os túneis de vento para fins aeronáuticos eram muito caros, então um dos engenheiros consultou Orville Wright . Em poucos meses, eles criaram um espaço 20 X 40 como um laboratório aerodinâmico para testar vários formatos de modelos de carros pequenos. O túnel de vento que eles construíram tinha uma garganta de 20 polegadas por 30 polegadas de seção transversal. As hélices geradoras de vento eram movidas por um motor de 35 HP que podia ser regulado para várias velocidades. Os primeiros modelos que testaram eram de carros de produção. Os resultados foram mostrados pela fumaça preta de uma lamparina a óleo.
Quando os aerodinâmicos estavam fazendo seus testes, Breer sugeriu que testassem os modelos na direção oposta. Eles ficaram surpresos ao descobrir que o arrasto da resistência do ar era 30% menor dessa forma. Breer olhando pela janela então fez o comentário
Pense em como temos sido idiotas. Todos aqueles carros estão rodando na direção errada!
Esse teste resultou na ideia de que a forma de um automóvel não deveria ser em forma de caixa, mas sim como um dirigível na frente e afunilada para uma seção menor na parte traseira. Isso tornava o fluxo de ar muito mais eficiente, pois ficaria próximo ao corpo enquanto fluía em direção à parte traseira. A ideia de Breer de dirigir um carro na direção oposta para simplificar foi o nascimento do automóvel Chrysler Airflow . Os primeiros carros experimentais do Airflow foram o modelo Trifon do final dos anos 1920, protótipos feitos em segredo. O Airflow foi produzido pela primeira vez em 1934 e continuou até 1937, quando se determinou que as vendas eram tão baixas que não valia a pena produzi-lo.
A sabedoria popular é que o Airflow foi um fracasso. Embora não tenha tido sucesso comercial, sua grande mudança no perfil, o uso de uma estrutura espacial moderna (e até então desconhecida) em vez de um " chassi de escada " e sua reconfiguração do design básico do automóvel e uma redistribuição maciça de peso, tudo o tornou um dos projetos de automóveis mais importantes dos anos trinta. O fato de estar à frente de seu tempo, fora de sincronia com o gosto popular, e não vender não diminui sua inovação, seu mérito artístico e tecnológico e sua importância a longo prazo. Breer escreveu em sua autobiografia publicada (Partes III - V) sobre o Airflow Car. Foi substituído por um modelo chamado Airstream , que vendeu melhor.
Vida pessoal
Em 1915, Breer casou-se com Barbara, que era irmã de Fred Zeder. Ela era sete anos mais nova que Breer e eles tiveram seu primeiro filho, Carl Frederick, em 1920. Carl e Barbara tiveram três filhos (meninos) em 1930. A família Breer costumava passar os verões em Gratiot Beach em Port Huron, Michigan , com seus filhos. Carl e Barbara tiveram quatro filhos em 1940, todos meninos. Ele foi introduzido no Automotive Hall of Fame em 1976.
Mais tarde, vida e morte
Breer se aposentou da administração da Chrysler em 1949, mas continuou como consultor por mais quatro anos. Ele passou as últimas cinco semanas de sua vida em um hospital antes de sua morte em 21 de dezembro de 1970. Sua esposa morreu em 1964.
Referências
Bibliografia
- Yanik, Anthony J. (1995). Nascimento da Chrysler Corp e sua Engenharia . Sociedade de Engenheiros Automotivos. ISBN 1560915242.
- Curcio, Vincent (2001). Chrysler: Life & Times of Automotive Genius . Oxford University Press . ISBN 0195147057.