Corredor Ferroviário de Dumbarton - Dumbarton Rail Corridor
.svg){kind=logo} Logotipo do Dumbarton Rail (2014)
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.jpg) A RDC reutilizaria a faixa de domínio construída inicialmente em 1910, embora a antiga ponte ferroviária de Dumbarton provavelmente fosse demolida e substituída.
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| Visão geral | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Proprietário | samTrans | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Localidade |
Condados da área da baía de São Francisco : Alameda e San Mateo |
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| Tipo de trânsito | Ferrovia suburbana | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de linhas | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de estações | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de passageiros diário | 5.900 (antecipado, 2035) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operação | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de veículos | 6 trens (propostos) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Comprimento do trem | 500 pés (150 m) (proposto) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Comprimento do sistema | 20,5 mi (33,0 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bitola |
4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.(1.435 mm) (calibre padrão) |
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| Velocidade máxima | 79 mph (127 km / h) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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O Corredor Ferroviário de Dumbarton é uma proposta de linha ferroviária transbay de passageiros que reutilizaria a faixa de domínio que foi construída inicialmente de 1907-1910 como Corte de Dumbarton . O Dumbarton Cut-off inclui a primeira estrutura a cruzar a Baía de São Francisco, a Dumbarton Rail Bridge 1910, embora as antigas pontes Cut-off provavelmente seriam substituídas antes de ativar o novo serviço de passageiros. O Corredor Ferroviário de Dumbarton forneceria serviço entre Union City em East Bay (onde os passageiros poderiam se conectar com os trens BART , ACE e Capitol Corridor ) e Menlo Park na Península , com serviço de trem continuando para San Francisco e San José ao longo dos trilhos de Caltrain existentes . Está em fase de planejamento desde 1988 e seria a primeira linha ferroviária transbay acima do solo desde que os trens elétricos Key System pararam de circular no convés inferior da Bay Bridge em 1958, e a primeira nova travessia transbay de qualquer tipo desde o conclusão do Transbay Tube em 1974.
Descrição da rota
O serviço do Corredor Ferroviário de Dumbarton, conforme proposto em 2006, forneceria seis trens na direção oeste originários da estação Union City BART , reconstruída como uma estação intermodal; depois de cruzar as pontes reconstruídas Dumbarton Cut-off, os trens se juntariam à linha existente do Corredor da Península (Caltrain) ao sul da estação existente de Redwood City . Três trens seguiriam para o norte até San Francisco e três trens seguiriam para o sul até San Jose . À tarde, os seis trens voltariam de San Francisco e San Jose para Union City. A oferta de serviço inicial não incluiria o trajeto reverso (de oeste para leste pela manhã e de leste para oeste à tarde), trens do meio-dia, da noite ou de fim de semana.
Hayward para Centerville (segmentos G / F)
Parte dos planos do Corredor Ferroviário de Dumbarton incluem uma nova conexão entre a subdivisão Oakland (geralmente norte-sul) e a linha Centerville (geralmente leste-oeste) perto da Shinn Street, a leste da estação Fremont Centerville . Os trens originários de Union City entrariam na conexão Shinn, virando à direita do sentido sul para o oeste, e passariam sob os trilhos do BART antes de entrar na linha Centerville. O tráfego de carga seria redirecionado da subdivisão Oakland para a subdivisão Niles paralela, ligeiramente para o leste. Outras melhorias propostas incluíram uma ponte proposta de quatorze vãos sobre Alameda Creek para separar o tráfego de carga e de passageiros. O uso deste segmento exigiria a aquisição da faixa de domínio da Union Pacific. Os trens do Capitol Corridor seriam redirecionados para a subdivisão de Oakland para compartilhar o serviço na estação intermodal de Union City.
Um novo pátio de espera seria necessário para o armazenamento noturno dos trens. O pátio de espera foi proposto para ser ao norte de Whipple Road em Hayward, e forneceria armazenamento noturno para trens que entram na estação Union City, reconstruída para serviço intermodal. Atividades pesadas de manutenção (incluindo reabastecimento) seriam realizadas nos pátios da Caltrain na Península. Um novo segmento, a conexão Industrial Parkway, seria construído para conectar a subdivisão Oakland e a subdivisão Niles ao norte do pátio de espera.
Centerville a Newark (segmentos E / D / C)
Este segmento reutilizaria a linha de corte de Dumbarton existente a oeste de Newark Junction. Entre Newark Junction e a estação Fremont Centerville, o segmento operaria na linha Union Pacific Centerville.
Newark para Menlo Park / East Palo Alto (segmento B)
Este segmento reutilizaria a linha existente estabelecida para o corte de Dumbarton em 1910. Seria uma linha de via única com dois ramais, um industrial para servir a fábrica de sal da Cargill e um futuro ramal logo a leste da ponte ferroviária de Dumbarton. O tapume industrial seria a linha existente, com uma nova linha principal construída em torno da instalação de carregamento de sal.
As duas pontes giratórias e suas abordagens de cavalete de madeira eram conhecidas por estarem em mau estado desde 1996, e uma investigação de engenharia subsequente de 2008 descobriu que as fundações de concreto também estavam degradadas, possivelmente desde que foram construídas em 1910. O Relatório de Estudo do Projeto de 2003 propôs a substituição do Vão giratório da Dumbarton Rail Bridge com basculante, substituição da Newark Slough Bridge por um vão giratório de viga de aço e novos cavaletes de concreto.
Menlo Park / East Palo Alto para Redwood City (segmento A)
A linha de corte de Dumbarton de duas trilhas existente seria convertida em um sistema de trilha única com controle de tráfego centralizado; a segunda pista seria mantida como um tapume em certas porções. Este segmento incluiria as estações propostas de Willow Road e Redwood City (Second Avenue). O Corredor Ferroviário de Dumbarton se funde com o Corredor da Península em Redwood City na Redwood Junction, que é um grande estrela em estrela quase delimitado por Middlefield Road, Woodside Road, El Camino Real e Dumbarton Avenue.
Redwood City para São Francisco
Uma vez no corredor da Península, os trens matinais para o norte forneceriam serviço de parada limitada nas estações Caltrain existentes em Redwood City , Hillsdale , San Mateo , Millbrae , South San Francisco e San Francisco , com os trens da tarde voltando para Union City fazendo as mesmas paradas, em ordem reversa.
Menlo Park para San Jose
Uma vez no corredor da Península, os trens matinais para o sul parariam em Menlo Park , Palo Alto , California Avenue , Mountain View e San Jose , com os trens da tarde voltando para Union City fazendo as mesmas paradas, na ordem inversa.
Estações
De Union City, os trens parariam nas estações em Fremont ( Fremont Centerville Station ), Newark e Menlo Park / East Palo Alto antes de entrar na linha principal de Caltrain em Redwood City (sentido norte) ou Menlo Park (sentido sul), com serviço limitado para São Francisco ou San Jose, respectivamente. Mais duas estações poderiam ser adicionadas em Redwood City (2nd Avenue) e Hayward (Hayward BART) se a participação do piloto justificasse o custo.
Hayward
A estação Hayward BART existente poderia ser reconstruída como uma estação intermodal e servir como terminal para o Corredor Ferroviário de Dumbarton em uma data futura se as projeções de passageiros justificarem. Se os trens do Corredor do Capitólio forem redirecionados para a subdivisão de Oakland, a parada existente em Hayward provavelmente será transferida para a nova estação intermodal.
Separadamente, o Capitol Corridor está considerando mover trens para a subdivisão de Mulford / Coast, a ferrovia mais a oeste do condado de Alameda, compartilhando parcialmente a rota para a Coast Starlight , que interromperia o serviço para Hayward e Fremont Centerville e contornaria Union City inteiramente.
Union City
A estação existente de Union City foi reconstruída como uma estação intermodal servindo BART e AC Transit. A Fase III do projeto da estação intermodal criaria uma estação ferroviária suburbana para os trens Dumbarton Rail, ACE e Capitol Corridor, ligada à estação BART com uma ponte de passageiros. A estação de trens urbanos seria adjacente ao lado leste da estação BART existente.
A Fase I do projeto da Estação Intermodal foi concluída entre 2007 e 2010, com foco nas conexões de trânsito de ônibus e melhorias na estação BART do lado oeste. A Fase II se concentrou na melhoria do lado leste da estação BART e na sua preparação para o serviço intermodal com trens urbanos.
Fremont Centerville
A estação Fremont Centerville existente acrescentaria serviço para os trens do Corredor Ferroviário de Dumbarton. A plataforma sul seria reconstruída para o serviço do Corredor Ferroviário de Dumbarton, e novas vagas de estacionamento seriam adicionadas.
Newark
Uma nova estação seria construída em Newark, a oeste da Willow Street, ao sul da Thornton Avenue. A estação de Newark apresentaria uma plataforma lateral ao sul dos trilhos, com espaço para uma futura segunda via principal.
Willow Road
Uma nova estação seria construída no bairro de Belle Haven em Menlo Park , a oeste de Willow Road e ao sul da State Route 84 ( Bayfront Expressway ). A Willow Road Station apresentaria uma plataforma lateral ao sul dos trilhos.
Redwood City (2nd Ave)
Uma nova estação poderia ser construída a leste de Redwood Junction, novamente presumindo que as projeções de passageiros justifiquem outra estação.
História
1910–1982: Corte do Dumbarton
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A Central California Railway Company, uma subsidiária da Southern Pacific , concluiu o corte de Dumbarton em 1910, reduzindo a distância da rota ferroviária entre Oakland e São Francisco em 26,1 milhas (42,0 km). Antes da conclusão do Cut-off, a carga transcontinental com destino a São Francisco era descarregada em Oakland e transportada pela Baía, ou os trens eram desviados por San Jose e Santa Clara, usando o Corredor da Península para São Francisco. A Dumbarton Rail Bridge, um vão giratório através de uma treliça, foi a primeira estrutura construída na Baía de São Francisco. O corte de Dumbarton inclui uma segunda treliça de giro menor a leste da ponte ferroviária de Dumbarton.
Algumas partes dos cavaletes de madeira foram substituídas por estruturas de concreto nas décadas de 1960 e 1970. No entanto, São Francisco gradualmente se tornou um centro menos importante para o transporte ferroviário, e o Porto de Oakland era mais adequado para lidar com o transporte em contêineres. O último trem de carga usou o Corte de Dumbarton em 1982.
1988–2001: Estudos iniciais
A Autoridade de Trânsito do Condado de San Mateo (SMCTA) foi criada após a aprovação da Medida A de 1988, um aumento de meio centavo no imposto sobre vendas no Condado de San Mateo que reservou US $ 14.000.000 (equivalente a $ 30.600.000 em 2020) para a compra do "Dumbarton SP Spur de Redwood City a Fremont. " Um estudo de 1991 patrocinado pela SMCTA, o Dumbarton Commuter Service Feasibility Study (Parsons Brinckerhoff) recomendou uma opção ferroviária ao longo do antigo corte de Dumbarton como uma estratégia de longo prazo. Seguindo essa estratégia, a SamTrans comprou toda a faixa de domínio por US $ 6.900.000 (equivalente a $ 12.000.000 em 2020) no início de 1994, com a ajuda de um empréstimo da Caltrans . Seguiram-se mais estudos em 1996 ( Dumbarton Rail Corridor Rehabilitation , Morrison Knudsen), 1997 ( Dumbarton Corridor Study , Parsons Brinckerhoff) e 1998 ( Dumbarton Corridor Transit Concept Plan ), que concluíram que o transporte ferroviário era viável como estratégia de longo prazo e a expansão do serviço de ônibus poderia servir como uma estratégia de curto prazo.
Um incêndio criminoso suspeito destruiu parte da abordagem de cavaletes de madeira ocidental para a Ponte Ferroviária de Dumbarton em janeiro de 1998, embora o relatório de reabilitação do Corredor Ferroviário de Dumbarton de 1996 (confirmado em um estudo posterior de 1999) já tivesse concluído que os cavaletes de madeira precisariam ser substituídos. Em 1998, o custo estimado para reativar o serviço ferroviário de passageiros de Dumbarton foi de US $ 50.000.000 (equivalente a $ 79.400.000 em 2020).
Esse estudo de 1999 (o Dumbarton Rail Corridor Study , Parsons Transportation Group) colocou o projeto ferroviário de Dumbarton no relatório de 2000 Blueprint for the 21st Century, patrocinado pela Metropolitan Transportation Commission (MTC). O relatório de 1999 avaliou as estimativas de custo para a reabilitação da linha do relatório de 1996 e concordou que os cavaletes de madeira deveriam ser substituídos, a parte inferior das treliças de aço deveria ser substituída e os dois vãos giratórios estavam severamente corroídos, mas operáveis em 1996 O Estudo do Corredor Ferroviário de Dumbarton de 1999 estimou que as melhorias necessárias custariam um total de US $ 130.000.000 (equivalente a $ 202.000.000 em 2020).
Em 2000, os eleitores do condado de Santa Clara aprovaram a Medida A, que reservou uma parte dos fundos gerados a partir de um aumento de meio centavo no imposto sobre vendas para o Corredor Ferroviário de Dumbarton. Um grande júri do condado de San Mateo de 2000 concluiu que, embora o condado de San Mateo contribuísse com o valor mais alto entre os três condados de financiamento (Alameda, San Mateo e Santa Clara), o serviço ferroviário de Dumbarton foi projetado para ajudar principalmente os residentes do condado de Alameda a alcançar Destinos no condado de Santa Clara. O senador estadual da Califórnia Jackie Speier apresentou um projeto de lei em fevereiro de 2000 que destinaria US $ 90 milhões (equivalente a US $ 135.300.000 em 2020) para reabilitar a ponte ferroviária de Dumbarton para adicionar o serviço Altamont Corridor Express (ACE) de Newark a San Jose; no entanto, os funcionários da ACE rejeitaram a oferta, dizendo que o projeto não acrescentava dinheiro para a compra de novos trens ou para financiar os custos operacionais.
Ao ser incluído no Plano para o Século 21 , o MTC programou fundos para o Corredor Ferroviário de Dumbarton (RDC). A RDC foi identificada como um dos dezenove projetos ferroviários e de ônibus de alta prioridade para a expansão do trânsito na Bay Area como parte da adoção da Resolução 3434 pela MTC em dezembro de 2001. Em 2001, a MTC estimou que o custo total de capital para a RDC foi de US $ 129.000.000 (equivalente para $ 188.500.000 em 2020); Desse total, 91% haviam sido garantidos ou estavam pendentes por meio de impostos locais sobre vendas nos condados de San Mateo, Alameda e Santa Clara.
2003-2007: Escopo e crescimento de custos
Em novembro de 2004, o MTC divulgou um plano preliminar para gastos nos próximos vinte e cinco anos, intitulado Transporte 2030, que incluía financiamento total para reabilitar e reativar o Corredor Ferroviário de Dumbarton. Em 2004, o custo de capital total aumentou para uma estimativa de US $ 277.600.000 (equivalente a $ 380.400.000 em 2020). No entanto, a Medida Regional 2, que foi aprovada pelos eleitores no início de março de 2004, reservou um adicional de US $ 135 milhões (equivalente a US $ 185 milhões em 2020) para o projeto do Corredor Ferroviário de Dumbarton do aumento das receitas da ponte de pedágio.
Muito do aumento de custo foi impulsionado pelo Relatório de Estudo do Projeto do Corredor Ferroviário de Dumbarton de 2003 , que identificou várias deficiências na infraestrutura existente. O Relatório de Estudo do Projeto de 2003 propôs a substituição do vão de oscilação da Ponte Ferroviária de Dumbarton por um novo vão basculante, com a opção de controle remoto do centro de operações Caltrain ou controle local; o relatório também propôs a substituição do vão da ponte Newark Slough Bridge por um vão mais simples de viga de aço sob controle local, normalmente fechado para priorizar o tráfego ferroviário em relação ao marítimo. Além disso, a subdivisão de Oakland teria de ser comprada da Union Pacific, e a UP indicou que não estava disposta a vender apenas uma parte, preferindo vender toda a faixa de servidão de Oakland a Fremont. O Relatório de Estudo do Projeto de 2003 propôs a construção de uma nova ponte ferroviária através do Alameda Creek para serviço de frete sobre a subdivisão de Niles quando o tráfego de passageiros do Corredor do Capitólio foi transferido para a subdivisão de Oakland. No entanto, isso foi visto como um presente ilegal para a Union Pacific de alguns cidadãos.
Uma reunião da comunidade em maio de 2005 atraiu oposição esmagadora dos residentes de Fremont que moravam perto da nova rota proposta dos trens do Corredor do Capitólio e da Ferrovia de Dumbarton. Reuniões públicas foram realizadas em novembro de 2006, atraindo apoio moderado e residentes ecoando as mesmas preocupações de ruído da reunião de maio de 2005. Os residentes de Menlo Park que compraram casas perto dos trilhos de 1910 (que não viam o serviço ferroviário desde 1982) estavam preocupados com a possibilidade de ruído de trem e uso potencial de carga, apesar dos planos do Corredor Ferroviário de Dumbarton para o uso de apenas trens de passageiros.
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Em março de 2006, o custo estimado aumentou novamente para US $ 313.000.000 (equivalente a $ 401.800.000 em 2020). O relatório da Fase 1 Ambiental de 2006 estudou quatro alinhamentos ferroviários alternativos e dois serviços alternativos de ônibus para determinar as opções mais viáveis. Os custos quase dobraram para US $ 600.000.000 (equivalente a $ 770.300.000 em 2020) em outubro de 2006, impulsionados em parte pela inflação e em parte pelo aumento do custo de construção. Outras fontes citaram o processo de revisão ambiental atrasado.
Com o aumento dos custos, o Corredor Ferroviário de Dumbarton enfrentou agora um défice de financiamento significativo, uma vez que não foram identificados novos fundos desde a aprovação da Medida Regional 2 em 2004. Em 2007, foram estudadas mais duas alternativas para a RDC. Ambos exigiam a separação do tráfego de carga e de passageiros. A Alternativa 1 olhou para uma ponte ferroviária de Dumbarton de via única reabilitada de baixo nível, enquanto a Alternativa 2 propôs uma nova ponte ferroviária de via dupla de alto nível (fixa). Com base no número de passageiros projetado, uma combinação de ambas as alternativas foi proposta, mantendo a ponte levadiça de faixa única de baixo nível, uma vez que se esperava que o tráfego marítimo permanecesse leve.
2004–2014: Financiamento da Medida Regional 2
A Medida Regional 2 (RM2) foi aprovada pela maioria dos eleitores da Bay Area em março de 2004, aumentando as taxas de pedágio em US $ 1 nas pontes de pedágio da região. US $ 135.000.000 (equivalente a $ 185.000.000 em 2020) foram atribuídos ao projeto do Corredor Ferroviário de Dumbarton devido ao aumento dos pedágios como um dos principais projetos citados por apoiadores do RM2. A construção na RDC estava programada para começar em 2006 com a passagem do RM2.
A MTC encontrou problemas de fluxo de caixa para o Projeto de Extensão BART Warm Springs (WSX) em 2008; o excedente esperado de US $ 145.000.000 (equivalente a US $ 174.300.000 em 2020) na receita de tarifas da extensão BART SFO não estava disponível para o início da construção na extensão de Warm Springs, e o déficit de financiamento foi compensado em parte pela proposta de uma transferência de US $ 91.000.000 (equivalente a $ 109.400.000 em 2020) em fundos RM2 da RDC para WSX. O projeto de Plano Estratégico que altera a Resolução 3434 foi apresentado em junho de 2008, classificando os projetos em quatro níveis, dependendo do seu estado de preparação. WSX foi considerado um projeto de "Nível 2", o que significa que exigia mais escopo ou refinamento de custos. A RDC era um projeto de "Nível 4", o que significava que seu déficit de capital era superior a 50% de seu custo total. A estimativa de 2008 para os custos de capital da RDC foi de US $ 596.000.000 (equivalente a $ 716.400.000 em 2020), em comparação com os quase US $ 300.000.000 (equivalente a $ 411.000.000 em 2020) em fundos disponíveis que foram comprometidos com a passagem de RM2 em 2004. Desde a estratégia recomendada daqui para frente era focar na entrega de projetos de Nível 2, a equipe da MTC recomendou transferir o dinheiro da RDC para WSX. A proposta foi recebida com considerável antipatia. A RDC seria reembolsada com os fundos do Programa de Melhoria do Transporte Regional do Condado de Alameda ao longo de oito anos, do ano fiscal de 2019-20 a 2026-27, sem contabilizar a inflação. A maioria dos oradores públicos em julho de 2008 argumentou contra a transferência de fundos, dizendo que os fundos dedicados às viagens transbay devem permanecer dedicados a projetos transbay.
Em setembro de 2008, o vice-presidente da MTC, Scott Haggerty, defendeu a mudança, argumentando que "O resultado final é que a extensão do Warm Springs BART está pronta para ser executada e o projeto Dumbarton Rail não". Outros questionaram a necessidade da RDC, uma vez que o crescimento esperado no tráfego rodoviário sobre a Ponte Dumbarton não se concretizou. A MTC foi obrigada a realizar uma audiência pública para aprovar a reatribuição de fundos, que ocorreu em 14 de janeiro de 2009. A mudança de financiamento da RDC para WSX encontrou mais oposição pública, que questionou a autoridade legal da MTC para reatribuir esses fundos e a força de Compromisso da MTC com a RDC. A seção 30914 (f) do código de ruas e rodovias da Califórnia dá à MTC autoridade para realocar fundos "para outro projeto dentro do mesmo corredor de ponte" e o WSX não fornece o mesmo serviço transbay que a RDC. Apesar disso, o MTC aprovou por unanimidade a mudança de financiamento após a audiência pública e resistiu a uma contestação legal subsequente. Foi ajuizada ação visando obter liminar para bloquear a transferência dos recursos, mas a ação foi rejeitada. O MTC passou à ofensiva depois que o processo foi rejeitado, ameaçando os demandantes com "todo e qualquer recurso disponível", e os demandantes desistiram do processo.
Com o empréstimo de $ 91 milhões para a WSX, a Dumbarton Rail reteve $ 44 milhões em fundos de RM2. A Medida B1 do condado de Alameda, que teria restaurado US $ 120.000.000 (equivalente a US $ 135.300.000 em 2020) por meio de um aumento de meio centavo no imposto sobre vendas, não foi aprovada em 2012. Em fevereiro de 2014, o Comitê de Programação e Alocação do MTC avançou uma recomendação para redirecionar o dinheiro restante de Dumbarton Rail para outros projetos; $ 9 milhões já foram gastos em estudos ambientais para a RDC, deixando $ 35 milhões, que seriam redistribuídos com $ 20 milhões indo para a Caltrain Electrification e $ 15 milhões indo para substituir os ônibus Dumbarton Express. A apresentação de fevereiro também redefiniu o empréstimo de US $ 91 milhões como um "investimento no BART para Warm Springs" com "Nenhum reembolso futuro do Condado de Alameda" necessário. Os US $ 20 milhões para a eletrificação de Caltrain foram calculados para Caltrain receber fundos correspondentes locais, que não haviam sido solicitados anteriormente para outros projetos de realocação de RM2.
Uma audiência pública foi realizada em abril de 2014, com a maioria dos comentários direcionados às propostas da Dumbarton Rail. Em resposta a comentários públicos, a resposta da equipe do MTC declarou "a Ponte Ferroviária de Dumbarton conecta corredores norte-sul em ambos os lados da Baía de São Francisco [...] Portanto, a equipe considera o investimento na Extensão de Warm Springs (e no Caltrain Programa de Eletrificação) para ser um investimento adequado desses fundos de pedágio da ponte. " A resposta da equipe continuou mencionando a Comissão de Transporte do Condado de Alameda e a Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara já haviam reprogramado os fundos da RDC ou falhado em fornecer fundos para a RDC.
Depois de 2014, os fundos do RM2 (além dos US $ 9 milhões já gastos em estudos ambientais) foram completamente desprogramados da RDC, deixando-a com uma lacuna de financiamento ainda maior do que antes da aprovação do RM2 em 2004.
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2012–2014: Medidas B1 e BB do condado de Alameda
A votação da Medida B1 do condado de Alameda em 2012 teria restaurado US $ 120.000.000 (equivalente a $ 135.300.000 em 2020) para o projeto do Corredor Ferroviário de Dumbarton por meio de um aumento do imposto sobre vendas no condado de Alameda. A medida B1 não foi aprovada por uma pequena margem, e um estudo posterior mostrou que o descumprimento da medida pode ter sido em parte devido à falta de uma cláusula de “caducidade” para o término do aumento do imposto sobre vendas.
Dois anos depois, os eleitores do condado de Alameda aprovaram a Medida BB, que era quase idêntica em linguagem à Medida B1 de 2012, com algumas exceções. A medida B1 agora incluía uma cláusula de caducidade e o dinheiro reservado para a Dumbarton Rail foi direcionado para a melhoria do serviço de ônibus sobre a Dumbarton Bridge.
2008–2016: Suspenso
O empréstimo (e eventual concessão) da maioria dos fundos RM2 da RDC para a WSX significava que a construção não começaria na RDC conforme programado. Embora um rascunho administrativo do rascunho da declaração de impacto ambiental (DEIS) do projeto tenha sido concluído no final de 2009, os estudos detalhados de engenharia continuaram prevendo aumento de custo e redução do número de passageiros projetado. Em 2010, o custo estimado da RDC aumentou novamente para US $ 700.000.000 (equivalente a $ 830.700.000 em 2020). Além do aumento das estimativas de custo, outras questões surgiram, incluindo negociações com a Union Pacific para redirecionar o tráfego de carga para a subdivisão de Niles e a compra da subdivisão de Oakland para o serviço na RDC. Além disso, o alinhamento do serviço ferroviário de alta velocidade da Califórnia proposto ainda estava oscilando entre a passagem de Altamont (que direcionaria HSR sobre o corte de Dumbarton) e a passagem de Pacheco (que direcionaria HSR através de San Jose até o corredor da Península para São Francisco).
Reconhecendo essas questões, o Estudo de Alternativas do Corredor Ferroviário de Dumbarton de março de 2011 (Wilbur Smith Associates) decidiu redefinir o projeto para aumentar a relação custo-benefício e aumentar o número de passageiros. Várias propostas de serviços alternativos foram estudadas, incluindo serviços ferroviários modificados e esquemas de transporte rápido por ônibus. Um serviço ferroviário alternativo teria criado um ônibus ferroviário entre Union City e a estação existente de Redwood City Caltrain, deixando o serviço de parada limitada para San Francisco ou San Jose. O ônibus ferroviário operaria quatro partidas por hora durante os três horários de pico da manhã e os três horários de pico da tarde, aumentando o número de viagens de seis para quarenta e oito. Os custos de capital também aumentariam, à medida que mais material rodante fosse necessário.
Uma metodologia atualizada para projetar o número de passageiros também foi usada no Estudo de Alternativas de 2011 . De acordo com a metodologia e rota originais, havia aproximadamente 5.900 passageiros diários previstos para usar o serviço RDC em 2035. Com a metodologia revisada, havia aproximadamente 8.600 passageiros diários projetados em 2035, em vez da rota original. A alternativa de transporte ferroviário teria aumentado para 15.500 passageiros diários em 2035. Em comparação, o esquema de ônibus rápido mais otimista projetava 6.000 passageiros diários em 2035 com a metodologia atualizada.
O rascunho do relatório de impacto ambiental foi concluído em 2013. A Federal Transit Administration (FTA) se recusou a revisá-lo, uma vez que "fontes de financiamento razoáveis" não estavam disponíveis, e o projeto foi colocado em espera por tempo indeterminado. O DEIR nunca foi lançado para análise e comentários públicos.
Foi apresentada uma proposta para criar um serviço de "Fase I" entre a estação Redwood City Caltrain e uma nova estação ferroviária Willow Road Dumbarton. Na mesma reunião, a Comissão de Transporte do Condado de Alameda anunciou (em uma carta de Scott Haggerty) que "Para os fundos da nova Medida BB identificados para as Melhorias de Transporte da Área do Corredor de Dumbarton, um projeto ferroviário e / ou atividades para apoiar um projeto ferroviário não podem ser financiados com esses fundos ", encerrando efetivamente a participação do condado de Alameda na RDC.
2016+: revival do Facebook
Em 2016, o Facebook anunciou que estava fornecendo à SMCTA US $ 1 milhão para estudar diferentes métodos para melhorar o tráfego no corredor de Dumbarton, tanto de curto quanto de longo prazo, incluindo semáforos, faixas de HOV e possível trânsito rápido de ônibus sobre a antiga ponte ferroviária de Dumbarton . A sede do Facebook fica a uma curta distância da estação proposta de Willow Road e pode ser uma fonte potencial de novos passageiros que não foram contabilizados nos estudos anteriores.
O rascunho do relatório final para o Estudo do Corredor de Transporte de Dumbarton (DTCS) foi lançado em agosto de 2017. O DTCS propõe uma abordagem em fases, com melhorias no serviço de ônibus (sobre a Ponte Dumbarton [Road]) a serem implementados até 2020, trens a diesel sobre o Dumbarton Rail Bridge para Union City até 2030 e, finalmente, eletrificação da linha ferroviária até 2035, a um custo total estimado de US $ 1,6 bilhão. Esse faseamento combinado contrasta com os estudos anteriores da RDC, que presumiam que o serviço de ônibus ou trem aprimorado era uma alternativa mutuamente exclusiva.
Em agosto de 2018, a SamTrans fez parceria com a Cross Bay Transit Partners (CBTP), uma sociedade anônima formada pelo Facebook e o Grupo Plenário, para realizar análises completas de impacto ambiental e uma análise de impacto fiscal para o projeto ou explorar possíveis alternativas. Espera-se que a parceria público-privada comece o processo de revisão ambiental no verão de 2019 e seja concluído no outono de 2021. Quatro reuniões públicas foram realizadas em fevereiro e março de 2019 para divulgar os esforços da parceria e reunir contribuições sobre os conceitos propostos. Na Península, três estações ferroviárias foram propostas: o terminal oeste na estação existente de Redwood City, a estação Marsh (em North Fair Oaks, perto da interseção de Spring / 15th e Bay / Florence) e a estação Willow (perto da sede do Facebook, próximo a Willow Road e CA-84); na East Bay, a estação proposta é Newark com extensões potenciais para Union City (na estação BART existente) via Fremont-Centerville e uma linha de ramal para Ardenwood (perto de CA-84 e Ardenwood Road).
Em 2019, o Facebook propôs investir US $ 1 bilhão no projeto; a construção poderia começar em 2022 e terminar em 2029. O Facebook retirou-se do CBTP em maio de 2020 devido aos impactos econômicos da pandemia COVID-19 , mas em setembro, ofereceu-se para "continuar a apoiar financeiramente e continuar por um período limitado ... adicional análise técnica e divulgação ao público ".
Em 2 de junho de 2019, um incêndio florestal que as autoridades suspeitaram ter sido incêndio criminoso se espalhou para o cavalete de madeira na abordagem leste, perto da ponte Newark Slough. Como no incêndio anterior de 1998, os bombeiros tiveram dificuldade em chegar ao local relativamente remoto.
Referências
links externos
- Green, Jason (18 de abril de 2014). "Conselho vai opinar sobre a proposta de perdão do empréstimo da Ferrovia de Dumbarton" . Notícias de San Jose Mercury . Retirado em 13 de março de 2016 .
- "Dumbarton Rail" . BayRail Alliance . Retirado em 13 de março de 2016 .
- Braymer, Noel (19 de abril de 2014). "A ponte ferroviária de Dumbarton é uma oportunidade perdida?" . RailPAC . Retirado em 13 de março de 2016 .
- Softky, Marion (17 de fevereiro de 1999). "TRÂNSITO: Planos para restaurar o serviço ferroviário de Dumbarton enfrentam obstáculos" . The Almanac News . Menlo Park . Retirado em 15 de março de 2016 .
- rapcw (16 de abril de 2007). "Corredor Ferroviário de Dumbarton" . UER.CA . Obtido em 4 de abril de 2016 .
- "Apresentação da reunião de definição do escopo do projeto do Corredor Ferroviário de Dumbarton" (PDF) . Autoridade de Trânsito do Condado de San Mateo . 15–16 de novembro de 2006. Arquivado (PDF) do original em 16 de março de 2016 . Obtido em 5 de abril de 2016 .