Eletrificação de Caltrain - Electrification of Caltrain

Logotipo do CalMod, o Programa de Modernização da Caltrain. A Caltrain está tentando eletrificar a linha principal de sua ferrovia como parte do CalMod.

O Programa de Modernização Caltrain (CalMod) é um projeto de US $ 1,9 bilhão que adicionará um sistema de controle positivo de trens (PTC) e eletrificará a linha principal da ferrovia metropolitana Caltrain dos EUA , que atende cidades na Península de São Francisco e no Vale do Silício , bem como transição de seus trens atuais movidos a locomotivas diesel-elétricas para unidades múltiplas elétricas (EMU). De acordo com Caltrain, a electrificação das faixas lhe permitirá melhorar os tempos de atendimento via aceleração mais rápida e mais curtos headways , reduzir a poluição atmosférica e sonora, e facilitar um futuro túnel ferroviário no centro de San Francisco 's Transbay Transit Center (como trens a diesel não pode servir subterrânea estações).

As propostas para eletrificar a linha começaram já em 1992, quando o Departamento de Transporte da Califórnia conduziu um estudo de viabilidade inicial. Por duas décadas, o projeto ficou adormecido devido à falta de financiamento, até que Caltrain concordou em compartilhar seus trilhos com a California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA), que estava procurando uma rota para o segmento San Jose-San Francisco constitucionalmente obrigatório. A Autoridade concordou em financiar parcialmente o projeto de eletrificação em troca dos direitos de compartilhamento da pista. Os contratos de construção para eletrificação foram concedidos em julho de 2016 e a inauguração era esperada para março de 2017, mas foi adiada quando a nova secretária de transportes dos Estados Unidos, Elaine Chao, adiou indefinidamente o financiamento federal pouco antes do início da construção. Naquele mesmo mês, Caltrain removeu a empreiteira responsável pela implementação do PTC por falha no cumprimento do orçamento e do cronograma. Em maio de 2017, a Federal Transit Administration (FTA) anunciou sua intenção de assinar a concessão e reverteu o adiamento do secretário Chao. A construção começou formalmente dois meses depois.

Quando concluído, o CalMod eletrificará 51 milhas (82 km) de trilhos entre a 4ª e a estação King e a estação Tamien e instalará um sistema de gerenciamento PTC ao longo dos trilhos. O PTC foi projetado para cumprir as exigências federais de segurança para trens de passageiros e faz parte da dispensa da Federal Railroad Administration (FRA) para usar EMUs em trilhos compartilhados com o tráfego de carga. O financiamento para o projeto vem de várias fontes federais, estaduais e locais, incluindo o CHSRA. A Caltrain planeja concluir o projeto no final de 2024, após o qual planeja usar trens da EMU de dois andares Stadler KISS na rota eletrificada. Algumas das locomotivas a diesel serão mantidas para serviço ao sul de Tamien. As unidades Stadler KISS estão programadas para chegar a partir de 2021.

História

Fundo

O serviço de trens urbanos ao longo da Península de São Francisco tem usado locomotivas a diesel ( EMD F40PH na foto acima) desde o início dos anos 1950; eles serão substituídos por trens elétricos na década de 2020.

O serviço ferroviário suburbano na Península de São Francisco foi inaugurado em 1863 como San Francisco e San Jose Rail Road e adquirido pela Southern Pacific (SP) em 1870. SP anunciou que investigaria a eletrificação de sua linha em setembro de 1921, prometendo melhor e serviço mais frequente. No entanto, SP citou a inflação excessiva do pós-guerra, a taxação e a competição com rodovias com financiamento público como fatores que tornam a eletrificação nem "praticável ou desejável". No início da década de 1950, SP começou a introduzir locomotivas a diesel na rota. Em 1977, a Southern Pacific estava enfrentando um rápido declínio no número de passageiros e fez uma petição à Comissão de Serviços Públicos do estado para permitir que interrompessem a operação de trens urbanos. De 1980 a 1992, o Departamento de Transporte da Califórnia (Caltrans) e os três condados de serviço, San Francisco , San Mateo e Santa Clara , subsidiaram as operações do Pacífico Sul na ferrovia até que o Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) local adquiriu o direito -desaparecido em 1991.

Propostas de eletrificação iniciais

Em 1992, a Caltrans lançou o primeiro estudo de viabilidade detalhando a possibilidade de eletrificar a ferrovia entre San Francisco e San Jose. O Estudo de Viabilidade de 1992 propôs a substituição das locomotivas diesel-elétricas existentes por uma frota de locomotivas elétricas EMD AEM-7 para mover os vagões de passageiros existentes da galeria ou EMUs Metro North Budd M-2 / M-4 . Os principais benefícios de uma ferrovia eletrificada seriam melhorias na qualidade do ar, ruído e aceleração, mas também economizariam em outros custos auxiliares, como óleo lubrificante, água de resfriamento, manutenção e reabastecimento. Por causa do espaçamento relativamente próximo entre as paradas, a aceleração melhorada usando locomotivas elétricas em comparação com as locomotivas diesel-elétricas existentes reduziria o tempo de trânsito entre São Francisco e São José em até doze minutos, e o uso de EMUs reduziria o tempo na mesma distância em até 23 minutos, assumindo o uso de composições de dez carros. O Estudo de Viabilidade de 1992 recomendou o uso de locomotivas elétricas e linhas aéreas de 25 kV AC como a alternativa mais econômica, uma vez que os vagões de galeria, que haviam sido construídos em 1985, eram relativamente novos e podiam ser reutilizados.

Locomotiva elétrica EMD AEM-7 , parte do equipamento proposto no Estudo de Viabilidade de 1992 para eletrificar Caltrain. Este AEM-7 está em serviço de receita com a SEPTA .

Devido à escassez de recursos, o projeto foi adiado pelas próximas duas décadas. Em 1997, o prefeito Willie Brown cancelou a dotação para a parcela de São Francisco nos custos para estender o serviço ferroviário ao centro da cidade, dizendo que os residentes da Península "deveriam financiar todo o projeto", uma vez que beneficiaria principalmente seu trajeto. Em vez disso, São Francisco aplicou o dinheiro no Projeto do Metrô de Superfície da Terceira Rua . Mike Nevin , membro do PCJPB do condado de San Mateo, observou que, embora a extensão do centro da cidade "tivesse melhorado particularmente a eletrificação do sistema", a falta dela não causaria o colapso de Caltrain. Em vez disso, Caltrain estudou uma lista de atualizações potenciais e passou a publicar um rascunho do Estudo Rápido sobre Trilhos em 1o de outubro de 1998, que priorizou melhorias de capital para a infraestrutura física com o objetivo geral de expandir o serviço ferroviário. Naquela época, Caltrain estava relatando viagens diárias de aproximadamente 25.000 passageiros, um máximo de 40 anos.

O Estudo Rápido sobre Trilhos de 1998 presumiu que o número de passageiros aumentaria na proporção direta com a melhoria dos tempos de viagem. O estudo concluiu que, para cumprir as cinco metas apresentadas no Plano Estratégico de 20 anos de 1997, Caltrain deveria primeiro reabilitar e melhorar a linha, depois eletrificá-la. Por si só, a eletrificação não foi projetada para melhorar significativamente o serviço, e o alto custo estimado da eletrificação e sua prioridade mais baixa significava que a eletrificação seria adiada. Parte do dinheiro para realizar a reabilitação e melhoria da via existente veio de fundos que haviam sido destinados para a extensão do centro da cidade. Steve Schmidt, um vereador de Menlo Park , argumentou que a eletrificação deveria ser a principal prioridade para tornar a linha férrea mais palatável para os vizinhos, citando melhorias no ruído e na poluição. Outros defensores da eletrificação de Caltrain observaram que a extensão de US $ 1,2 bilhão do BART para o Aeroporto Internacional de São Francisco pode ter revivido o sonho de décadas do BART ao redor da baía, o que tornaria um Caltrain eletrificado redundante. A eletrificação de Caltrain recebeu uma prioridade mais alta do que uma futura expansão do sistema, que incluía propostas para trazer serviço para Union City através da ponte ferroviária de Dumbarton , bem como aumentar o serviço para Gilroy e Salinas . De acordo com a última proposta de reviver o serviço ferroviário no Corredor Ferroviário de Dumbarton , unidades múltiplas a diesel seriam usadas primeiro para estabelecer o serviço Dumbarton Rail como um ônibus ferroviário entre uma nova estação ferroviária em Newark e a estação Redwood City de Caltrain , posteriormente estendendo o serviço de Newark a Union City e, finalmente, seguida por uma operação de trens urbanos que vai de Union City a San Francisco e San Jose usando EMUs.

Em 2003, a Autoridade de Trânsito do Condado de São Francisco propôs a Proposta K em São Francisco, um imposto local sobre vendas de transporte. Os eleitores receberam um plano de despesas estimando o custo total da eletrificação de Caltrain em US $ 183,5 milhões, com a parte de São Francisco custando US $ 20,5 milhões, cumprida com a Proposta K, que foi aprovada.

Sistema de mistura Caltrain / HSR

A primeira fase do projeto ferroviário de alta velocidade da Califórnia inclui financiamento para sistemas de transporte público ao longo de sua rota, incluindo Caltrain.

Apesar do aumento do número de passageiros, Caltrain passou por uma crise de orçamento em 2011 que quase o forçou a cortar o serviço para horários de pico apenas, enquanto as fontes de financiamento para eletrificação permaneceram não identificadas. Ao mesmo tempo, a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia (CHSRA) estava tendo problemas para identificar uma rota de San Jose para San Francisco em face da oposição local. Em resposta, a representante dos Estados Unidos Anna Eshoo , o senador estadual Joe Simitian e o membro da Assembleia Rich Gordon anunciaram um plano "combinado" para financiar parcialmente a eletrificação com dinheiro ferroviário de alta velocidade em troca de permitir que os trens ferroviários de alta velocidade compartilhem trilhos no futuro. Mais tarde, Caltrain anunciou que havia estudado o plano e acreditado ser viável.

Sob um acordo proposto entre a Caltrain e a CHSRA, cujos detalhes vazaram em fevereiro de 2012, até $ 1 bilhão poderia estar disponível do projeto ferroviário de alta velocidade para ajudar a financiar o projeto CalMod, incluindo o sistema de controle positivo de trens (apelidado de "CBOSS "), eletrificação da infraestrutura e eliminação de algumas passagens de nível. De acordo com o acordo, o Corredor da Península se tornaria elegível para o dinheiro da ferrovia de alta velocidade porque a rota planejada para São Francisco usaria as mesmas linhas. Este foi um dos dois investimentos em projetos de eletrificação "bookend", que tinham como objetivo atualizar os serviços ferroviários de passageiros existentes perto dos terminais planejados CHSRA San Francisco e Los Angeles para permitir que a ferrovia de alta velocidade compartilhe a infraestrutura. Em março de 2012, Caltrain e outras agências locais assinaram um memorando de entendimento com a CHSRA que detalhou o plano combinado, que recebeu a aprovação da Comissão de Transporte Metropolitano uma semana depois.

De acordo com o memorando, $ 706 milhões da ligação ferroviária de alta velocidade seriam combinados por fundos de transporte estaduais, regionais e locais para pagar o estimado $ 1,5 bilhão necessário para CalMod. No entanto, como os títulos ainda não haviam sido emitidos, o dinheiro não estava disponível e um relatório de impacto ambiental anterior, emitido para eletrificação em 2009, precisava ser reemitido antes do início da construção. Em setembro de 2012, a Comissão de Transporte da Califórnia liberou US $ 39,8 milhões para modernizar o CBOSS. Um mês depois, o financiamento esperado de títulos ferroviários de alta velocidade subiu para US $ 1,5 bilhão, que junto com a eletrificação forneceu financiamento para a extensão planejada do centro (DTX), que moveria o terminal norte da linha de Caltrain da 4ª com a King para o Transbay Transit Centro . CHSRA aprovou a emissão de títulos em dezembro de 2016. Os críticos da ferrovia de alta velocidade sentiram que as viagens mais lentas e o serviço reduzido causado pela "combinação" dos dois sistemas no Corredor da Península não atendiam à visão original aprovada pelo eleitor de uma linha de quatro vias entre São Francisco e Los Angeles, e o número de passageiros nunca corresponderia às projeções.

Ações judiciais

A plataforma sul da estação Atherton . A cidade de Atherton apoiou o litígio contra os planos de eletrificação de Caltrain.

A cidade de Atherton , que fica nas pistas, foi uma das primeiras oponentes da eletrificação. Os residentes se opuseram à eletrificação e à proposta da rota ferroviária de alta velocidade porque as linhas elétricas aéreas exigiriam a remoção de árvores e a cidade poderia ser potencialmente dividida em duas fechando permanentemente as duas passagens de nível em Fair Oaks Lane e Watkins Avenue.

Em fevereiro de 2015, logo após o projeto receber a liberação ambiental do estado, Atherton processou Caltrain, alegando que a avaliação de impacto ambiental da agência era inadequada e que sua colaboração com o CHSRA deveria ser examinada posteriormente. Em julho de 2015, o processo prosseguiu após o pedido de Caltrain ao Conselho de Transporte de Superfície para isentá-lo das diretrizes da Lei de Qualidade Ambiental da Califórnia (CEQA) foi negado. Atherton reiterou sua oposição à eletrificação com base no fato de que os fios aéreos exigiriam a remoção de um número significativo de árvores históricas, e os representantes da cidade afirmaram que "trens a diesel mais novos, mais limpos e mais eficientes" deveriam suplantar os planos de "tecnologia de linha elétrica centenária em catenária" . O prefeito de Atherton, Rick De Golia, foi citado como tendo dito "Caltrain está preso a uma velha tecnologia e pensamento do século 20". Depois que a Caltrain emitiu contratos de infraestrutura e material rodante em julho de 2016, os representantes da Atherton não entraram com uma ordem de restrição temporária para suspender esses contratos, preferindo deixar o processo prosseguir para uma audiência. Em setembro de 2016, o juiz do Tribunal Superior do Condado de Contra Costa, Barry Goode , ficou do lado de Caltrain, decidindo que o projeto de eletrificação não dependia do sucesso do projeto ferroviário de alta velocidade e, portanto, era independente deste último.

De fato, no fundo [California High-Speed ​​Rail] está fornecendo fundos para Caltrain enquanto espera que o resto dos planos da CHSRA funcionem bem o suficiente para que, algum dia, possa trazer o sistema combinado para a fruição. Mas se CHSRA não conseguir fazer isso, Caltrain ainda terá um projeto de sucesso. Dito de outra forma, o HSR pode precisar que o Projeto de Eletrificação da Caltrain seja concluído. Mas Caltrain não precisa ter o trilho de alta velocidade concluído para que o projeto de eletrificação seja um sucesso.

-  Juiz Barry Goode, decisão de 2016

Atherton processou a CHSRA novamente em dezembro de 2016, declarando que o uso de dinheiro de títulos destinado a ferrovias de alta velocidade para CalMod era uma mudança material no uso e, portanto, era inconstitucional porque tal mudança exigiria a aprovação do eleitor primeiro. Em resposta, a Legislatura da Califórnia permitiu que o financiamento fosse redirecionado ao aprovar o projeto de lei nº 1889 da Assembleia, que havia sido defendido pelo parlamentar Kevin Mullin em 2015. Mullin observou que "todo este corredor de Caltrain é o epicentro da economia da inovação e é uma criação de empregos e motor econômico. Este projeto de eletrificação, eu diria, é monumental no que diz respeito a lidar com [o aumento do tráfego e os impactos ambientais] de forma eficaz e eficiente. "

Contratos adjudicados

O Parsons Transportation Group recebeu um contrato de $ 138 milhões em novembro de 2011 para projetar e instalar o CBOSS até outubro de 2015. A Parsons começou o trabalho físico no CBOSS em setembro de 2013, começando com a instalação de uma linha de fibra óptica ao longo da faixa de domínio de Caltrain. A Federal Railroad Administration (FRA) aprovou os planos de Caltrain em 2014 e Caltrain observou que o CBOSS deveria entrar no serviço de receita no final de 2015. Porque Caltrain tinha vários objetivos para o CBOSS, incluindo maior segurança, eficiência operacional aprimorada e interoperabilidade garantida com outros fornecedores ferroviários (Caltrain compartilha trilhos com Union Pacific, Altamont Corridor Express e Amtrak), a implementação foi desafiadora e Caltrain, o serviço ferroviário suburbano mais movimentado na Costa Oeste, ainda não havia implementado totalmente o sistema até o final de 2016.

O relatório preliminar de impacto ambiental do Projeto de Eletrificação do Corredor da Península (PCEP) foi lançado em fevereiro de 2014. Depois de responder aos comentários recebidos, o PCJPB certificou o relatório final de impacto ambiental em janeiro de 2015. Uma pesquisa de pré-qualificação foi enviada em maio de 2014, e seis empresas foram pré-qualificada para licitar na construção da PCEP, que acabou sendo adjudicada à Balfour Beatty Construction .

Em julho de 2016, o Conselho de Administração da Caltrain fechou contratos com a Balfour Beatty e a Stadler Rail para construir infraestrutura para os trens elétricos e os próprios trens elétricos, respectivamente. A Balfour Beatty recebeu um contrato de $ 697 milhões, seu maior contrato nos Estados Unidos, para eletrificar a linha em 25 kV CA, substituir sistemas de sinalização, construir duas subestações de força de tração , uma subestação de comutação e sete subestações paralelas. A empresa suíça Stadler recebeu um contrato de $ 551 milhões para entregar 96 de seus carros elétricos de unidades múltiplas " KISS " de dois níveis , formados em 16 trens de seis carros. Segundo o contrato, Caltrain tem a opção de aumentar o pedido com mais 96 carros no futuro. O contrato também marca a primeira vitória do design americano para o Stadler KISS. Stadler inaugurou a construção de uma nova fábrica perto do Aeroporto Internacional de Salt Lake City em 13 de outubro de 2017. Os primeiros trens estão programados para entrega em agosto de 2019.

Em abril de 2016, após perder o prazo inicial de outubro de 2015, Caltrain solicitou uma revisão de terceiros do projeto CBOSS da American Public Transportation Association (APTA). A APTA observou que Caltrain não estava gerenciando eficazmente o cronograma e os custos do projeto devido à comunicação geralmente deficiente entre o gerenciamento do projeto de Caltrain e a Parsons, e o gerente de projeto de Caltrain não tinha experiência técnica ou autoridade para resolver questões técnicas e contratuais com a Parsons. Em fevereiro de 2017, a Caltrain rescindiu seu contrato com a Parsons por falha no cumprimento do prazo e do orçamento e anunciou um possível litígio. A Parsons entrou com uma ação em 22 de fevereiro, dizendo que os atrasos se deviam a mudanças nos requisitos do cliente e nas circunstâncias além de seu controle. Caltrain entrou com uma ação uma semana depois, pedindo $ 98 milhões em danos; embora o sistema esteja quase todo instalado, o teste ainda está incompleto.

O plano para concluir a instalação do controle positivo de trens (PTC) foi apresentado à PCJPB no início de 2018. Na reunião de 1º de março de 2018, a PCJPB concedeu o contrato de US $ 49,5 milhões para concluir o PTC para a Wabtec . A mudança para Wabtec implementa a tecnologia I-ETMS, que foi avaliada como "a única solução técnica e financeiramente viável" para completar o PTC antes do prazo do FRA de 31 de dezembro de 2018. Aproximadamente 80% dos equipamentos para CBOSS já instalados pôde ser reutilizado, e a FRA aprovou um cronograma revisado em janeiro de 2019 para implementar o PTC até dezembro de 2020.

Interrupção de financiamento federal

A secretária de Transportes Elaine Chao adiou o financiamento federal esperado para o projeto de eletrificação pouco antes do início da construção.

No início de 2016, o CHSRA selecionou uma rota que exigia túneis extensos e caros no sul da Califórnia e revisou seus planos operacionais iniciais para a ferrovia de alta velocidade para incluir a Bay Area. Em fevereiro de 2017, o projeto de eletrificação garantiu US $ 1,3 bilhão em financiamento estadual, local e regional, com a lacuna de financiamento restante a ser fechada por uma doação de US $ 647 milhões do programa de Capacidade Básica do FTA. A concessão passou por um processo de revisão de dois anos começando em novembro de 2015 sob a administração Obama e recebeu uma classificação "médio-alto" do FTA em agosto de 2016, e estava esperando por uma assinatura da recém-nomeada Secretária de Transporte da Administração Trump , Elaine Chao após um período de revisão de 30 dias para garantir a aprovação da concessão. No entanto, durante o período de revisão, os quatorze representantes do partido Republicano na Câmara dos EUA da Califórnia enviaram uma carta à secretária Chao, instando-a a negar financiamento devido aos laços do projeto com a ferrovia de alta velocidade, à qual se opuseram. A carta passou a chamar o projeto de "um uso irresponsável do dinheiro do contribuinte".

The Sacramento Bee apontou que, apesar de solicitar regularmente fundos de campanha de líderes empresariais do Vale do Silício, o deputado e líder da maioria na Câmara Kevin McCarthy , autor da carta republicana ao secretário Chao, tinha como alvo um projeto que beneficiava diretamente a região. Outro signatário republicano, o deputado Devin Nunes , não se comoveu com os argumentos sobre os benefícios da infraestrutura, dizendo no final de fevereiro que não "se sentiria mal por um dos lugares mais ricos do planeta não ter trem". O outro deputado republicano Jeff Denham defendeu a carta, dizendo que o projeto de eletrificação de Caltrain e o CHSRA estavam intimamente ligados porque o primeiro obteve algum financiamento sob o acordo do "plano combinado". O deputado Tom McClintock reiterou sua oposição à ferrovia de alta velocidade sem se dirigir a Caltrain: "Nunca apoiei um dólar de financiamento estadual indo para [ferrovia de alta velocidade] e nunca apoiaria um dólar de financiamento federal". A representante Mimi Walters também fez uma declaração de que não se opunha à eletrificação, mas sim "sérias preocupações sobre o uso de fundos do contribuinte para um projeto vinculado a uma ferrovia de alta velocidade".

A delegação parlamentar democrata de 39 membros da Câmara e do Senado da Califórnia escreveu uma carta de refutação ao secretário Chao em 3 de fevereiro, observando "uma distorção material do fato" na carta da delegação republicana, que afirmava que a concessão estava sendo buscada pelo CHSRA, enquanto na realidade, está sendo procurado por Caltrain. A carta de refutação delineou ainda mais a separação entre o projeto de eletrificação e CHSRA e exortou o secretário Chao a aprovar a concessão, citando precedentes anteriores de que apenas um projeto de baixa classificação não conseguiu receber uma assinatura do Secretário de Transporte ao longo dos últimos vinte anos de história de o programa de capacidade central. A carta democrata continuou mencionando os benefícios de infraestrutura do projeto e a criação de 9.600 empregos, incluindo 550 empregos em uma nova fábrica da Stadler nos EUA em Salt Lake City.

No final, o secretário Chao acatou os argumentos da carta republicana e adiou a concessão em uma carta escrita pelo Diretor Executivo do FTA, Matthew Welbes, a Caltrain, que afirmou que o FTA precisava de "tempo adicional para concluir a revisão deste significativo compromisso de recursos federais". Caltrain esperava que o secretário Chao aprovasse a concessão e assinasse o acordo de concessão até 1º de março, o que normalmente é uma etapa pro forma realizada após o período de trinta dias para comentários para um projeto de alta classificação, e já havia concedido contratos de construção. A Balfour Beatty Construction e a Stadler Rail já haviam começado os preparativos para atualizar os trilhos existentes e construir trens elétricos, respectivamente. Caltrain negociou uma extensão de contrato de emergência de quatro meses a um custo potencial de US $ 20 milhões. De acordo com a proposta orçamentária preliminar divulgada em meados de março de 2017, o Programa de Subsídios para Investimentos de Capital do Departamento de Transportes dos Estados Unidos seria eliminado, embora os projetos aprovados continuassem a ser financiados. Como o secretário Chao negou a aprovação da concessão para o projeto de eletrificação, seu futuro ficou em dúvida.

Em resposta ao adiamento da concessão, vários funcionários locais viajaram para Washington DC para fazer lobby junto aos funcionários federais para liberar o dinheiro. Editoriais em jornais locais e nacionais pediram a aprovação da concessão, incluindo o Sacramento Bee , que chamou o adiamento de "um pequeno ataque", o East Bay Times , um notável detrator da CHSRA, e o New York Times , que chamou o atraso de "contra A campanha do Sr. Trump promete um aumento nos gastos com infraestrutura. " Henry Grabar observou que o adiamento da concessão pode ser "um teste inicial de um medo latente de que a oposição política aberta do estado ao governo Trump possa ter um preço". O prefeito de San Jose, Sam Liccardo, se reuniu com funcionários do Departamento de Transporte, instando-os a atualizar um sistema que "foi construído sob a presidência de Abraham Lincoln ". Além disso, mais de 120 líderes empresariais do Vale do Silício enviaram uma carta à secretária Chao, pedindo-lhe que explicasse "a tentativa de última hora de inviabilizar duas décadas de trabalho". No início de março, o governador da Califórnia, Jerry Brown, enviou uma carta ao secretário Chao, pedindo para discutir a concessão de financiamento, e posteriormente se reuniu com o secretário Chao e o representante McCarthy, instando-os a reconsiderar o adiamento do financiamento, dizendo depois que ele estava "cautelosamente otimista" de que o dinheiro seria liberado.

Em 30 de abril, os legisladores do Congresso dos EUA divulgaram a proposta de orçamento federal para 2017, que incluía financiamento parcial para o projeto de eletrificação, mas restringia sua distribuição, a menos que o secretário Chao aprovasse a concessão. O orçamento proposto inclui $ 100 milhões da doação de $ 647 milhões, com o saldo esperado em anos futuros. A secretária Chao alegou que não poderia assinar o subsídio sem que todo o montante fosse orçado, o que foi contestado por Caltrain e pelos senadores da Califórnia Dianne Feinstein e Kamala Harris . Em 22 de maio, o FTA anunciou sua intenção de assinar a concessão de financiamento, restaurando a parte final do financiamento para o projeto de eletrificação. A concessão oficial foi finalmente assinada em 23 de maio.

Construção começa

Estruturas catenárias recém-instaladas na estação San Bruno em julho de 2018

Um novo cronograma de dia da semana projetado para permitir tempo para construção entrou em vigor em 10 de abril de 2017. O cronograma de fim de semana foi revisado em 15 de julho de 2017, o que diminuiu a frequência de 60 minutos para 90 minutos entre os trens e eliminou oito trens por dia de fim de semana. Os cronogramas revisados ​​devem entrar em vigor até 2020, quando a construção associada à PCEP for concluída.

Funcionários políticos, incluindo Rep. Jackie Speier , Cal. Sen. Scott Wiener , Prefeito de São Francisco Ed Lee , Governador Jerry Brown e Rep. Nancy Pelosi na cerimônia de inauguração de 21 de julho de 2017

Uma cerimônia oficial de inauguração foi realizada em 21 de julho de 2017, na estação Millbrae . Em junho de 2018, 149 postes foram erguidos em San Bruno e South San Francisco.

Em dezembro de 2018, Caltrain estava transportando 65.000 passageiros por dia e esperava transportar quatro vezes mais até 2040. Conseqüentemente, Caltrain anunciou planos para aumentar seu pedido de trem elétrico em um terço. Depois que o financiamento foi recebido do Programa de Capital de Trânsito e Trilhos Intercidades da Agência de Transporte do Estado da Califórnia, o conselho de Caltrain aprovou por unanimidade a compra de carros adicionais da Stadler para aumentar a frota de 16 conjuntos de seis para 19 conjuntos de sete.

Balfour Beatty relatou que a conclusão da construção pode ser adiada para abril de 2022 em um relatório à Autoridade de Transporte do Condado de São Francisco (SFCTA); o atraso de 12 meses projetado foi atribuído à presença inesperada de concessionárias subterrâneas. Em junho de 2021, Caltrain anunciou que o serviço elétrico seria adiado para o final de 2024 devido a interrupções na cadeia de abastecimento durante a pandemia COVID-19 , problemas com o sistema de sinal e "condições imprevistas sob os rastros de Caltrain".

Financiamento

O financiamento para o projeto de US $ 1,9 bilhão vem de uma combinação de fundos contribuídos pelo Departamento de Transporte da Califórnia , Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia , receita de limite e comércio da Califórnia , Distrito de Gestão da Qualidade do Ar da Bay Area , Comissão de Transporte Metropolitano , cidade e condado de San Francisco , SamTrans e Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara . 32% do financiamento, ou $ 647 milhões, virá da concessão de capacidade central da Federal Transit Administration , com o acordo de financiamento aprovado em 22 de maio de 2017, após um atraso de três meses. Um adicional de $ 600 milhões vem dos fundos da Proposta 1A que autorizou a construção de ferrovias de alta velocidade, $ 113 milhões da receita de cap and trade e o restante vem de fontes locais e regionais.

Os atrasos anunciados em junho de 2021 adicionarão US $ 333 milhões ao custo, totalizando US $ 2,3 bilhões. Do aumento, $ 161 milhões são custos conhecidos e alocados com um plano de financiamento, enquanto $ 172 milhões são custos não alocados.

Projeto

O Projeto de Eletrificação do Corredor da Península (PCEP) eletrificará toda a faixa de domínio de 82 km (51 milhas) pertencente ao Conselho de Poderes Conjuntos do Corredor da Península (PCJPB), que se estende do terminal de San Francisco na 4ª e King até uma potência subestação ao sul da estação de Tamien . A nova infraestrutura elétrica inclui a instalação de aproximadamente 130 a 140 milhas (210 a 230 km) de linhas de contato aéreas CA monofásicas de 25 kV 60 Hz e dez novas estações de energia (duas estações de energia de tração, uma estação de comutação aproximadamente no meio da linha, e sete estações paralelas). Um terreno totalizando 290.000 pés quadrados (6,7 acres; 2,7 ha) será adquirido de proprietários privados ao longo do Corredor da Península a fim de estabelecer zonas de segurança entre o sistema de contato aéreo e a propriedade pública; O PCJPB autorizou procedimentos de domínio eminente em julho de 2017, caso as negociações fossem interrompidas. Barreiras serão instaladas onde as pontes rodoviárias e de pedestres cruzam os trilhos para evitar danos aos fios elétricos. Novos trens elétricos serão adquiridos para uso no novo segmento eletrificado, enquanto o serviço de Tamien para a estação Salinas , que não está planejada para ser eletrificada, continuará a ser servido com as locomotivas a diesel existentes.

A segunda parte do projeto CalMod é um sistema de controle de trem positivo, "CBOSS" (Communications Based Overlay Signal System), que é projetado para atender aos requisitos de segurança federais e como uma condição definida pela FRA para permitir o tráfego misto no corredor. As principais decisões no desenvolvimento do CalMod podem ser rastreadas até o Estudo de Viabilidade de 1992 , que recomendou linhas aéreas de 25 kV AC ; o Estudo Rápido sobre Trilhos de 1998 , que recomendou atualizações de baixo custo para primeiro melhorar o serviço e aumentar a demanda; a proposta Caltrain 2025 de 2006 , que propunha o uso de unidades múltiplas elétricas leves; a isenção da FRA de 2009, que impôs certas condições ao tráfego misto; e o memorando de entendimento de 2012 com a CHSRA, que resultou em um sistema "combinado" para usar a linha existente de duas vias, tanto quanto possível. O relatório de operações combinadas de 2012 concluiu que uma nova seção de ultrapassagem quad-track de 8 milhas (13 km) permitiria que Caltrain e CHSRA coexistissem no Corredor da Península com até dez trens por hora de pico: seis Caltrain e quatro trens ferroviários de alta velocidade. A carga de pico no sistema assumindo doze oito EMU consiste em cada direção por hora foi estimada em aproximadamente 75 MW, com a carga geralmente permanecendo abaixo de 40-50 MW em qualquer ponto.

Segundo Caltrain, o projeto de eletrificação trará múltiplos benefícios ao corredor. Em primeiro lugar, os trens elétricos podem acelerar e desacelerar mais rapidamente do que as locomotivas a diesel existentes, resultando em um serviço mais rápido e frequente. Eles também substituirão as atuais locomotivas a diesel e carros de passageiros da Caltrain, uma porção significativa dos quais estão chegando ao fim de suas vidas. Além disso, os trens elétricos são mais silenciosos e produzem menos poluição do ar do que as locomotivas a diesel, e o uso de trens elétricos reduzirá os custos de combustível da Caltrain enquanto aumenta a receita de passageiros, devido a um aumento esperado no número de passageiros. Depois de concluído, Caltrain espera reduzir anualmente as emissões de dióxido de carbono em 176.000 toneladas métricas e aumentar o número de passageiros diários em 21% até 2040. A restauração do serviço diário para as estações de Atherton e Broadway foi considerada, embora a carta de Caltrain em 2020 para a cidade de Atherton sugerisse que isso seria improvável. Caltrain planeja concluir o projeto até o final de 2021.

Configuração da estação elétrica

A energia é fornecida aos trens por meio de um sistema de contato aéreo (OCS), composto por um fio-mensageiro, que assume formato parabólico devido ao afundamento, e um fio de contato suspenso abaixo do fio-mensageiro. O fio de contato é quase paralelo ao solo e fornece corrente de tração ao (s) pantógrafo (s) de um trem elétrico. Tanto o fio mensageiro quanto o fio de contato são energizados com corrente alternada monofásica de 25 kV com frequência de 60 Hz. Isso permite que o OCS seja usado tanto para Caltrain quanto para o futuro serviço ferroviário de alta velocidade da Califórnia, e essa configuração elétrica corresponde à da Amtrak (no corredor nordeste ) e a partes do sistema ferroviário suburbano de New Jersey Transit .

O sistema de eletrificação do autotransformador de 2 × 25 kV inclui um terceiro fio alimentador negativo paralelo energizado que ajuda a controlar a propagação do campo eletromagnético . O fio alimentador é eletrificado com a mesma voltagem e frequência, mas está fora de fase 180 °, de modo que a diferença de voltagem entre o fio de contato e o fio alimentador é sempre 50kV. A escolha de um sistema autotransformador de 2 × 25 kV significa que mais instalações de energia de tração são necessárias no total, mas também requer menos subestações de energia de tração.

A altura do fio de contato está planejada para variar entre 16 a 23 pés (4,9 a 7,0 m), dependendo da folga aérea necessária, com o fio mensageiro outros 2 a 5 pés (0,61 a 1,52 m) acima disso, e a altura do poste irá variar entre 30 a 50 pés (9,1 a 15,2 m). A folga nominal sob o fio de contato será de 23 pés (7,0 m) para acomodar frete e serviço ferroviário de passageiros não eletrificado. Os pólos são espaçados nominalmente de 180 a 200 pés (55 a 61 m), mas podem ser reduzidos para 75 pés (23 m) para as curvas de raio mais estreito (em Sierra Point em Brisbane e logo ao norte de San Jose ). O espaçamento típico dos postes em curvas será de 120 a 150 pés (37 a 46 m) e, para seções retas da pista, o espaçamento máximo é de 230 pés (70 m) entre os postes.

Um total de dez estações elétricas está planejado: duas subestações de força de tração, uma estação de manobra e sete estações paralelas. Cada subestação de energia de tração (TPS) deve ter uma pegada de 150 por 200 pés (46 por 61 m) e conter dois transformadores de 60 MVA para reduzir a energia de fornecimento (em 115 kV AC) para os 2 × 25 kV AC necessários para as linhas de mensageiro / contato e alimentador. A estação de comutação (SWS) ficará localizada perto da junção Redwood, aproximadamente a meio caminho entre as duas subestações de força de tração. O SWS incluirá uma interrupção de fase para isolar eletricamente a energia fornecida de cada TPS e dois autotransformadores de 10 MVA , em uma pegada de 80 por 160 pés (24 por 49 m). Cada uma das estações paralelas (PS) mantém a tensão do sistema com um ou dois autotransformadores de 10 MVA e tem uma pegada de 40 por 80 pés (12 por 24 m).

O PS3 em Burlingame foi originalmente aprovado pelo FEIR para um local próximo ao cruzamento da Califórnia com Lincoln; no entanto, isso iria interferir nos planos de separar a passagem na Broadway, então o PS3 foi movido a oeste das pistas para um local perto de Mills e da Califórnia. Com base nas objeções dos residentes ao novo local, no entanto, a cidade de Burlingame ofereceu um local alternativo a leste dos trilhos em 1369 North Carolan adjacente ao Corporation Yard de propriedade da cidade.

Planos de construção

A faixa de domínio da PCJPB foi dividida em quatro segmentos de construção. Do norte, os segmentos são organizados como:

1. 4th and King , 22nd Street , Bayshore
2. ( South San Francisco , San Bruno ); ( Millbrae , Broadway , Burlingame ); ( San Mateo , Hayward Park , Hillsdale ); ( Belmont , San Carlos ); ( Redwood City , Atherton )
3. Menlo Park , Palo Alto , Stanford , California Avenue , San Antonio , Mountain View , Sunnyvale , Lawrence
4. ( Santa Clara , College Park , San Jose , Tamien )

Estrutura monopolar (cabos de suporte para os trilhos norte e sul) em Santa Clara no viaduto da Avenida Lafayette (2021); o fio da catenária para os trilhos do norte estão no lugar.

Os segmentos são subdivididos em áreas de trabalho, indicadas por colchetes na lista acima. O trabalho está programado para começar nos Segmentos 2 e 4 e prosseguir de norte a sul dentro de cada segmento antes de passar para os Segmentos 1 e 3. A primeira área de trabalho será nas cidades de South San Francisco e San Bruno. Dentro de cada área de trabalho, os primeiros dois meses de atividade envolverão a poda e remoção de árvores, seguidos de três a cinco meses de construção das fundações dos postes do sistema de contato aéreo. Assim que as fundações estiverem concluídas, a construção da (s) estação (ões) elétrica (s) (se houver) e a instalação de postes e cabos funcionarão em paralelo e levará cerca de um ano. As programações foram anunciadas para o Segmento 2, Áreas de Trabalho 5 (South City / San Bruno), 4 (Millbrae / Burlingame), 3 (San Mateo), 2 (Belmont / San Carlos) e 1 (Redwood City / Atherton). O segmento / área de trabalho 4 (San Jose / Santa Clara) se estende de Tamien até o norte da estação de Santa Clara, onde os trilhos divergem dos trilhos da Union Pacific perto do viaduto do Boulevard De la Cruz, e a instalação de cabos está programada para ser concluída em final de 2018.

Em Atherton, 18 árvores estão planejadas para serem removidas com um adicional de 63 árvores podadas em mais de 25%. Como resultado, 83 árvores serão substituídas, de acordo com o Plano de Substituição da Árvore de Atherton. Os residentes de Atherton se opuseram aos planos em novembro de 2017, afirmando que os cinco postes laterais de cantilever duplo planejados (abrangendo ambos os trilhos de um lado) eram mais altos do que o esperado e pediram ao PCJPB para redesenhar o suporte OCS para usar dez postes laterais de cantilever único mais curtos ( abrangendo uma faixa cada). Em sua resposta, o PCJPB afirmou que custaria US $ 200.000 adicionais para redesenhar e exigiria uma remoção mais extensa de árvores; uma resposta posterior pediu que Atherton pagasse a diferença e indenizasse Caltrain de outras ações judiciais relacionadas à PCEP, que Atherton rejeitou.

Quando o trabalho está sendo executado em uma estação, os trens para o norte e para o sul param na mesma plataforma para acomodar a construção da estação. Serão colocados sinais para indicar qual plataforma permanece ativa para os passageiros.

Modificações específicas

A pista de perfuração de Santa Clara, uma pista de manutenção existente com aproximadamente 2,4 km (1,5 milhas) de extensão do CEMOF à estação de Santa Clara, será convertida em uma pista de teste eletrificada. O teste está previsto para ocorrer durante o dia entre o final de 2019 e a primavera de 2022. A reabilitação da pista de perfuração de Santa Clara começou em fevereiro de 2018. Em abril de 2019, a data de conclusão prevista para a pista de teste era maio de 2020.

Os quatro túneis construídos originalmente para o Bayshore Cutoff serão modificados para acomodar cabos aéreos. O revestimento do túnel será entalhado na coroa para permitir a liberação sob o cabo para trens de carga, que remove principalmente o concreto projetado colocado em 2004, mas parte do revestimento de tijolo histórico pode ser removido como parte do trabalho de modificação do túnel. Além disso, até 530 mm (21 polegadas) do portal de pedra decorativa podem ser removidos. No FEIR, o PCJPB observou que pode exercer a opção de abaixar as faixas para minimizar o entalhe do túnel. O trabalho de entalhe do túnel será realizado durante os finais de semana, portanto, o serviço entre Bayshore e 4th and King será substituído por ônibus a partir de 6 de outubro de 2018, com uma retomada planejada para o "final da primavera de 2019".

O CEMOF será modificado para acomodar as novas EMUs. Um poço de inspeção existente será estendido em 330 pés (100 m), permitindo o trabalho em toda a extensão de um trem EMU de sete vagões. Além disso, uma plataforma de manutenção rolante será adicionada ao prédio para permitir o trabalho na parte superior dos vagões, e uma tenda permanente será erguida para armazenamento de peças.

Renúncia FRA e I-ETMS PTC

Sob os regulamentos federais dos EUA, trens leves como este BEIJO Stadler pertencente ao Luxemburgo 's CFL não estão autorizados a linhas ferroviárias share com trens de carga pesada.

Como resultado do plano combinado, o PCJPB determinou que a infraestrutura e o equipamento do Corredor da Península fossem compatíveis com os futuros trens da California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA). O CHSRA propôs que as velocidades obrigatórias e os tempos de trânsito pudessem ser atendidos pelo uso de veículos mais leves que não cumprissem os requisitos federais. Isso exigia a separação física entre os veículos ferroviários "compatíveis" e "não compatíveis" com a FRA e a resistência estrutural. Caltrain viu isso como uma oportunidade de solicitar uma isenção do FRA para executar EMUs mais leves, o que poderia acelerar mais rápido e fornecer intervalos de até cinco minutos. O pedido de isenção da FRA de dezembro de 2009 detalhou os planos da Caltrain para evitar colisões: primeiro, reduza a probabilidade de colisões a quase zero, empregando a separação temporal e espacial do transporte ferroviário de mercadorias e restringindo o tráfego de mercadorias às horas não comerciais, em seguida, mitigar o impacto de uma colisão implantando veículos com estruturas de gerenciamento de energia de colisão (CEM) e, em seguida, implantando um sistema de controle positivo de trens aprimorado , projetado para verificar a velocidade dos trens e proteger os trabalhadores ferroviários.

Originalmente, Caltrain empregou a Parsons Transportation para desenvolver um sistema PTC personalizado, chamado CBOSS, para CalMod, mas devido a atrasos, Caltrain mudou para Wabtec e seu sistema I-ETMS. Caltrain anunciou que a Federal Railroad Administration certificou sua implementação PTC em dezembro de 2020.

O controle positivo dos trens tornou-se um mandato federal com a aprovação da Lei de Melhoria da Segurança Ferroviária de 2008 . Após revisão, a isenção da FRA foi concedida em maio de 2010, marcando a primeira vez que EMUs mais leves foram autorizados a compartilhar trilhos com frete nos Estados Unidos. A concessão foi condicionada ao cumprimento de nove requisitos adicionais, incluindo a demonstração de resistência mínima à colisão , assentos, melhoria na passagem de nível, atendimento aos padrões positivos de controle de trens da FRA no Título 49 do Código de Regulamentos Federais , parte 236 com CBOSS, formalização do plano de separação temporal e emissão um programa de sistema de segurança.

Frota de trens

Notas

Stadler EMU

Uma entrega da Stadler KISS a caminho de Caltrain de Salt Lake City.

A EMU de dois andares Stadler KISS que Caltrain solicitou será compatível com o padrão de resistência a colisões Tier-I alternativo da FRA . Sob o padrão alternativo, ele terá recursos de Crash Energy Management (CEM) que permitem que partes da UEM entrem em colapso, mantendo a área de assento do passageiro intacta em caso de colisão, em vez de depender de pura força estrutural como no Tier-I tradicional padrão. A implementação do padrão alternativo Tier-I resulta em um trem mais leve que economizará energia e custo de manutenção dos trilhos. Juntamente com o sistema de controle positivo de trem que está sendo instalado na linha de Caltrain, os trens Caltrain KISS serão autorizados a operar em tráfego misto com trens mais pesados, como trens de passageiros Amtrak e trens de carga Union Pacific, em vez da separação temporal exigida no Renúncia de 2009.

Como as plataformas Caltrain existentes estão em uma altura diferente em comparação com os veículos ferroviários de alta velocidade propostos, os trens da EMU serão equipados com portas em duas alturas, a 22 polegadas (560 mm) e 50,5 polegadas (1.280 mm) acima do topo -of-rail, permitindo a Caltrain eventualmente fazer a transição das plataformas baixas existentes de 8 polegadas (200 mm) para plataformas altas compatíveis com CHSRA, permitindo embarque não assistido de todos os passageiros conforme especificado pela Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 .

Em janeiro de 2018, a PCJPB se candidatou a US $ 631,5 milhões em fundos estaduais para o Projeto de Expansão de Eletrificação (EEP), parte dos quais seria usada para exercer a opção de compra de 96 EMUs adicionais a um custo de US $ 600 milhões. O financiamento existente para a PCEP inclui a compra de 96 EMUs, que deslocariam 75% dos atuais trens de passageiros transportados a diesel do Corredor da Península. Os fundos adicionais solicitados para o EEP trariam a frota elétrica para 192 EMUs, permitindo a Caltrain deslocar todas as locomotivas de passageiros a diesel entre San Francisco e Tamien com uma frota de 24 8 EMUs. $ 11,5 milhões do pedido seriam usados ​​para melhorias nas estações: $ 8 milhões para expandir certas plataformas para acomodar trens 8-EMU e $ 3,5 milhões para aumentar o armazenamento seguro de bicicletas. Um adicional de US $ 14 milhões seria usado para implementar WiFi a bordo para os passageiros. Os US $ 6 milhões restantes seriam usados ​​para apoiar o planejamento e as políticas ao longo do Corredor da Península. A configuração das EMUs adicionais não foi confirmada, embora Clem Tillier tenha especulado que as EMUs adicionais serão semelhantes aos carros de reboque de bicicletas (que não possuem motores de tração), mas com assentos adicionais em vez de bicicletários. Uma brochura da Stadler mostra que o sétimo carro é um trailer de passageiros com dois caminhões motorizados.

Os dois primeiros projéteis, destinados a carros de táxi, foram enviados de Altenrhein para Salt Lake City em 5 de junho de 2018. Na época, a nova fábrica de montagem final de Salt Lake City de Stadler ainda estava em construção, mas uma parte estava pronta na época em que a primeira bomba chegou em agosto de 2018. Stadler anunciou que as primeiras carrocerias chegaram em 5 de setembro de 2018 e foram levadas diretamente para as novas instalações de Salt Lake. Em janeiro de 2019, uma opção foi exercida para expandir o pedido para 133 carros usando o financiamento do Programa Transit and Intercity Rail Capital, a serem entregues como 19 trens, cada um consistindo de 7 vagões. Em abril de 2019, Stadler havia concluído e despachado 15 projéteis, com 10 recebidos e sendo finalizados em Salt Lake City. Stadler mudou-se para seu novo prédio em 15 de maio de 2019; na cerimônia, com a presença do governador Gary Herbert e do CEO da Stadler, Peter Spuhler, uma das EMUs KISS para Caltrain foi exibida ao lado da unidade múltipla a diesel FLIRT final para a TEXRail , chamada "Spike" . A coletiva de imprensa também foi organizada para reconstituir e homenagear o 150º aniversário da conclusão da Primeira Ferrovia Transcontinental .

A primeira composição de sete vagões foi transferida para a pista de testes no local de Stadler em Salt Lake City para testes estáticos em maio de 2020; foi concluído em julho de 2020 e começou o teste de tipo inicial em novembro de 2020. Foi enviado para o Centro de Tecnologia de Transporte em Pueblo, Colorado para teste de tipo dinâmico em fevereiro de 2021, e está programado para ser entregue em Caltrain em novembro de 2021.

EMD AEM-7AC

As locomotivas em julho de 2019

Como a Amtrak substituiu sua frota de locomotivas EMD AEM-7 por Siemens ACS-64 , a PCJPB entrou em discussões para comprar AEM-7s aposentadas para testar o sistema de eletrificação e servir como locomotivas de reserva em caso de indisponibilidade da EMU. Devido ao atraso na entrega dos ACS-64s, a data de venda prevista para os AEM-7s foi movida para junho de 2016. Embora a aquisição de um ACS-64 para teste tenha sido considerada, a Siemens afirmou que nenhuma locomotiva estava disponível para locação, e o custo para comprar um novo ACS-64 excedeu o orçamento permitido para testes.

O Relatório de Progresso Mensal da PCEP de maio de 2017 observou que a PCJPB estava elaborando dois pedidos de propostas: um para comprar uma locomotiva elétrica para testar o sistema de eletrificação e outro para reformar uma locomotiva elétrica. Em outubro de 2017, o trabalho em andamento identificou dois fornecedores: Mitsui para compra e Amtrak para reforma; em janeiro de 2018, os contratos estavam prontos para serem concedidos a esses fornecedores. A Mitsui possui várias locomotivas ex-Amtrak AEM-7. Em 7 de junho de 2018, a equipe da Caltrain recomendou que dois contratos fossem concedidos por um total de aproximadamente $ 610.000: um para comprar dois AEM-7ACs da Mitsui & Co e outro para a Amtrak para reforma, treinamento e transporte para o Equipamento Centralizado da Caltrain Centro de Manutenção e Operações (CEMOF), aprovado por unanimidade. As locomotivas AEM-7AC estavam programadas para chegar em fevereiro de 2019, mas ainda estavam nas instalações da Amtrak em Ivy City (perto de Washington DC) em abril de 2019 e não chegaram à Califórnia até 28 de junho. Elas foram transferidas para o CEMOF no início de agosto e em setembro , estavam sendo armazenados no San Francisco Rail Yard. Após a conclusão dos testes, as locomotivas usadas serão descartadas.

Efeitos ambientais

Espera-se que a substituição das locomotivas a diesel por unidades múltiplas elétricas reduza a poluição do ar e o ruído. A redução da poluição do ar melhoraria a saúde de El Palo Alto , uma sequoia costeira que fica a cerca de 25 pés (7,6 m) de distância dos trilhos de Caltrain e dá nome a Palo Alto . Presume-se que a fuligem de carvão e o escapamento de diesel mataram partes da copa da árvore desde o século XIX.

Notas de rodapé

Referências

links externos

• Site oficial do Projeto CalMod
• Página do projeto de eletrificação no site principal da Caltrain
• "Programa de Modernização Caltrain" . Conselho de Poderes Conjuntos do Corredor da Península. 2017 . Recuperado em 25 de março de 2017 .
• "FRA-2009-0124 Caltrain - Petição de Renúncia" . Administração Ferroviária Federal, Departamento de Transporte. 2016 . Recuperado em 30 de março de 2017 .

Vídeos Caltrain

• O projeto CBOSS e PTC da Caltrain irá aprimorar a segurança no YouTube
• CalMod - Eletrificação e o futuro de Caltrain no YouTube